[Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

[102.010]

La solution TGV Vendée appliquée à Paris-Briançon serait encore pire:

On y cumulerait des inconvénients du TGV Bimode:

- rames surcapacitaires
- mauvaise productivité, due à la lenteur des rotations
- parcours sur LC très élevé
- problème de compatibilité du 2N avec le gabarit des tunnels

Et on en rajouterait quelques-uns:

- modifications coûteuses à opérer sur sous parc-75300 à utiliser
- sous-parc 75300 lui-même coûteux et peu productif, car incompatible avec tout autre utilisation (c'était bel et bien le cas des 72000 utilisées sur les TGV Vendée)
- coût élevé, eu égard à l'expérience Vendéenne (le niveau réel fut le double de celui qui avait été anticipé)
- investissement comportant une forte composante fixe, à ventiler sur un petit volume de fréquences et de passagers

[Arnaud68800]

comme je l'avais suggéré plus haut , il y a aussi le recours à la formule TGV classique tracté par locos diesels ...
...ça ne vous rappelle rien ?
si les BB73500 pouvaient être homologuées sur le Briançonnais , cela donnerait un but à ces locos complétement sous utilisées en fret et souvent garées ...

Je doute que SNCF veuille se relancer dans cette usine à gaz... Le retour d'expérience n'a pas été très concluant (on a fini par électrifier la ligne pour... 2 AR quotidiens, même si les TER en profitent aussi) et surtout, les coûts d'exploitation étaient délirants car il est nécessaire de conserver le conducteur du TGV en plus de celui de la locomotive.

Quant à Troyes, le potentiel y est bien trop faible pour des liaisons non orientées vers Paris. Vers le Sud-Est, il vaut mieux promouvoir la correspondance à Culmont-Chalindrey (avec le TGV Metz - Marseille de soirée aujourd'hui et avec le Metz - Nice après le changement d'horaires lié à la mise en service de la phase 2 de la LGV Est), voire à Dijon. Vers CDG, c'est néanmoins un peu plus compliqué : je ne vois pas d'autre alternative que le car express via A5 et Francilienne, à moins de procéder à des investissements lourds pour autoriser les Coradia à circuler sur la LGV Interconnexion, ce qui me semble complètement irréaliste...

[BravoAlpha]

Je reviens sur la solution qui aurait ma préférence: pour un automoteur grand parcours IC de NUIT
Ci-dessous ce que dit Alstom de son "coradia liner":

Qu’il s’agisse de la desserte des zones à forte densité de population ou du désenclavement des territoires ruraux, le train régional doit proposer beaucoup mieux que vitesse et transport de masse. Pour cela, le passager a été placé au cœur de la conception de Coradia Polyvalent.

Une géométrie variable

Coradia Polyvalent est disponible en version électrique et bi-mode (diesel et électrique), sous 3 tensions possibles : 25 kV 50Hz, 1 500 V DC, et 15 kV 16,7Hz pour les versions transfrontalières. Sa vitesse maximale est de 160 km/h.

3 configurations de train sont disponibles : 3, 4 ou 6 voitures offrent de 162 à 366 places assises. La longueur des rames est ainsi respectivement portée à 56, 72 ou 110 m.

Coradia Polyvalent peut être exploité en unité multiple (jusqu’à 3 rames) afin de s’adapter aux besoins de capacité de transport.

Le train sur-mesure

L’architecture modulable de Coradia Polyvalent permet aux opérateurs de choisir ses aménagements intérieurs et de les modifier par la suite : disposition des sièges, zones modulables selon les saisons et les régions (racks à vélos, à skis…), zones de travail ou de loisirs pour les familles (écrans, lecteurs de DVD…).

En fonction des usages et des besoins, Coradia Polyvalent se décline en 3 configurations : périurbain, régional et interville.

Quand vie à bord rime avec confort

Grâce au plancher bas intégral, l’accès et la circulation à bord de Coradia Polyvalent sont facilités. La luminosité est optimale, la visibilité totale et les déplacements très fluides. L’accès au train est facilité grâce à une hauteur de quai de 600mm.

"L’architecture modulable de Coradia Polyvalent permet aux opérateurs de choisir ses aménagements intérieurs et de les modifier par la suite :"

si je lis bien l'aménagement en sièges inclinables ne devrait pas poser de problèmes insurmontables et même en position "lit" comme dans les avions (1er classe) et je ne vois pas ce qui rendrait l'établissement de compartiments couchettes pour les familles impossible.
Tout çà sans coûter une fortune. Alors pourquoi ce n'est pas envisager semble t-il? quel est (sont) le(s) problème(s) que je ne vois pas dans cette solution?

[102.010]

il est nécessaire de conserver le conducteur du TGV en plus de celui de la locomotive.

J'avais en effet oublié cet inconvénient supplémentaire, merci pour l'avoir rappelé.

Vu le profil de le ligne Livron-Briançon, je crains aussi qu'il ne faille une UM de 75300 pour maitenir une allure décente et une alimentation correcte en énergie du TGV remorqué. Donc surcoût important là aussi.

[mauzemontole]

Pour éviter le problème de "parc dédié" on pourrait imaginer quelques autres dessertes TGV Bimodes, soit sur d'autres prolongements non électrifiés (comme Royan), soit, à l'image du Marseille-Le Havre et du Lille-Brive, des IS vers des branches sans LGV (Troyes, Granville, Boulogne). Dans ce Cas, je pense que Clermont rouspétera de ne pas encore avoir le sien d'IS

Pour Marseille / Le Havre je sais pas comment ça se passe, en revanche pour le Brive / Lille on l'a parce que les régions Centre et Limousin mettent la main au porte feuille.
Alors sans doute que Clermont rouspètera pas d'avoir son TGV IS... mais encore faut-il qu'elle se le paye

Après dans l'idée, je trouve pas ça idiot que les 3 régions non dotées de LGV bénéficient d'une liaison TGV IS desservant Roissy et Marne la Vallée. On peut toujours argumenter que c'est économiquement stupide sauf que là on entre dans un vrai cas de service public. (Oui je sais le TGV n'est normalement pas un service public). Le changement à Paris peut être lourd et contraignant pour certaines personnes, voire même être parfois plus long que le trajet direct. Et en plus il permet la desserte directe d'un des plus gros aéroports du monde.

[102.010]

"L’architecture modulable de Coradia Polyvalent permet aux opérateurs de choisir ses aménagements intérieurs et de les modifier par la suite :"

si je lis bien l'aménagement en sièges inclinables ne devrait pas poser de problèmes insurmontables et même en position "lit" comme dans les avions (1er classe) et je ne vois pas ce qui rendrait l'établissement de compartiments couchettes pour les familles impossible.
Tout çà sans coûter une fortune. Alors pourquoi ce n'est pas envisager semble t-il? quel est (sont) le(s) problème(s) que je ne vois pas dans cette solution?

Sauf que là on est dans de la publicité, et qu'il y a toujours une marge avec la réalité.

On pourrait sans mal installer des sièges inclinables, mais la demande pour cette classe de confort n'a cessé de régresser depuis 10 ans. En Espagne, Renfe a voulu miser sur ce type de confort pour remplacer les T4, et ce fut un échec cuisant... Sur CNL, l'offre sièges inclinables a aussi été fortement réduite pour la même raison.

Mais de là à équiper ces Coradia de vrais compartiments fermés avec lits, il y a un pas important, qui va toucher la structure même de l'engin, et plus encore si on y ajoute lavabos voire SDB.

En parcours Diesel, le bruit risque aussi d'être pénalisant pour le sommeil, et en mode électrique, on va trainer un poids mort important sur Paris-Livron (~630km), bien autre chose que sur des missions TER alternant courts tronçons électrique et diesel.

[102.010]

Après dans l'idée, je trouve pas ça idiot que les 3 régions non dotées de LGV bénéficient d'une liaison TGV IS desservant Roissy et Marne la Vallée. On peut toujours argumenter que c'est économiquement stupide sauf que là on entre dans un vrai cas de service public. (Oui je sais le TGV n'est normalement pas un service public). Le changement à Paris peut être lourd et contraignant pour certaines personnes, voire même être parfois plus long que le trajet direct. Et en plus il permet la desserte directe d'un des plus gros aéroports du monde.

Des TGV IS desservant Granville, Troyes, Boulogne (via Amiens) auraient un coût très élevé, vu la taille du marché potentiel, le kilométrage parfois élevé sur LC (Granville en particulier), et pénaliseraient aussi la fréquentation des TET radiaux.

Mieux vaut miser sur des correspondances à Versailles Chantiers et CDG (avec Roissy-Picardie), et sur un très vieux projet du CR CA de connecter MLV et la L4.

A ce rythme-là, on va se retrouver avec des TGV Le Tréport-Marseille;-)

[mauzemontole]

Des TGV IS desservant Granville, Troyes, Boulogne (via Amiens) auraient un coût très élevé, vu la taille du marché potentiel, le kilométrage parfois élevé sur LC (Granville en particulier), et pénaliseraient aussi la fréquentation des TET radiaux.

Mieux vaut miser sur des correspondances à Versailles Chantiers et CDG (avec Roissy-Picardie), et sur un très vieux projet du CR CA de connecter MLV et la L4.

A ce rythme-là, on va se retrouver avec des TGV Le Tréport-Marseille;-)

Je ne pense pas qu'un TGV IS ne desservant pas Paris face du mal aux IC desservant... Paris.
Puisque justement leur intérêt est d'éviter Paris tout en ayant une connexion à l'aéroport de Roissy.

Concernant le Lille / Brive, le seul cas de "rivalité" entre les deux trains se situe sur la portion Vierzon / Brive car le soir ils se suivent à plus ou moins 10 minutes d'écart avec la desserte de Vierzon, Chateauroux, Argenton sur Creuse, La Souterraine, Limoges et Brive pour l'Intercités et la même desserte pour le TGV moins Argenton sur Creuse. A l'avantage de l'Intercités qui passe avant lui en plus.

[102.010]

Des TGV IS desservant Granville, Troyes, Boulogne (via Amiens) auraient un coût très élevé, vu la taille du marché potentiel, le kilométrage parfois élevé sur LC (Granville en particulier), et pénaliseraient aussi la fréquentation des TET radiaux.

Il va y avoir un détournement de trafic des gares parisiennes, mais celui-ci est encore gérable. Mais le cabotage hors Paris de ces mêmes TET risque aussi d'en souffrir.

Sur Paris-Granville et Paris-Boulogne, l'offre TET est fragile et appelée à subir des coups de canifs d'après le Rapport Duron, alors de là à y ajouter des TGV IS de 500 places (et même 350)...

[15063]

Boulogne, Calais et Dunkerque peuvent déjà être desservis par les TGV IS qui passent par Lille mais ne présentent plus d'intérêt avec le report du trafic transmanche par le tunnel et, malheureusement, le développement de l'aviation low-cost. Ce serait bien, question symbole, qu'un TGV Lille-Strasbourg devienne un Calais-Bâle mais qui ferait le voyage de bout en bout ? Un Lille-Bâle en été serait déjà bien.

[ROMI65]

Perréniser le train de nuit, vaste programme, mais comment faire?

- La suppression inéluctable du Paris-Nice va renchérir les coût sillon+traction de Paris à Valence, même si celà va y simplifier un peu les manoeuvres

- le sous-parc 75300 va avoir un coût élévé, car difficilement utilisable par ailleurs

- le matériel remorqué est en fin de vie, et son remplacement, qui n'est pas garanti, risque de coûter très cher

- la réduction du réseau IC Nuit à 3 radiales vers régions enclavées va elle aussi être préjudiciable sur le niveau des coûts, comme expliqué dans un message précédent

- alors qu'en face, le marché potentiel est plutôt limité. En milieu de semaine, hors vacances, je n'ai pas vu une grosse foule descendre de la tranche Briançon à l'arrivée à PAZ.

Faut être réaliste, et envisager des alternatives. Mais tant que l'A51 et Montgenevre ne seront pas là, comment relier cette région à Paris dans des conditions acceptables, si ce n'est pas la voie des airs?

C'est sûr que Briançon n'est pas Malmö, que la vallée de la Durance n'est pas la Scanie, que la SNCF n'est pas SJ et que la France n'est pas la Suède, mais voilà ce qui vient de se passer par là-haut : http://www.railjournal.com/index.php/main-line/sj-reports-65-growth-in-overnight-train-traffic.html

[102.010]

En effet, Stockholm-Malmö est la 2ème ligne la plus importante des SJ, avec Copenhague juste en face du terminus...

[Aig]

En effet, Stockholm-Malmö est la 2ème ligne la plus importante des SJ, avec Copenhague juste en face du terminus...

Et même qu'on y trouve un service cadencé avec un train toutes les heures effectuant le trajet en 4h30 de 6h13 à 19h13 plus quelques autres trains effectuant le trajet en 5h30 environ. Il n'empêche que ... Au fait, Paris-Nice, Paris-Toulouse, ça ne serait pas dans ces eaux là le temps de trajet ?

A+

[cisalpin]

on en revient toujours au point de départ : pour exploiter des trains de nuit actuellement :
-il faut y croire , promouvoir , communiquer ...
-et il faut du matériel moderne adapté aux standarts de confort actuel ;
- la promiscuité et le manque d'intimité des couchettes en font un concept dépassé ,
- les sièges (même inclinables ) toute une nuit peuvent séduire certains voyageurs (jeunes , petits budgets ) , mais pas sur qu'ils
soient en nombre suffisant pour remplir un train (ils peuvent par contre remplir un bus )
-la présence de douches/wc privés est indispensable pour séduire une petite fraction de la clientèle 'affaire' ;(comme dans
l'exemple scandinave ci dessus )

[102.010]

Paris-Nice et Paris-Toulouse ont encore du potentiel pour un train de nuit moderne, mais face à un réseau en contraction continue, les coûts ne peuvent qu'augmenter. Car plus une niche devient petite, plius elle devient difficile et coûteuse à exploiter.

Un peu comme un petit commerce de village reculé, ouvert quelques heures par semaines vs. grand centre commercial ouvert de 8h à 22h 6 jours sur 7.

Sans vouloir dévaloriser ce cas suédois ô combien intéressant, le matériel utilisé date au mieux de la fin des années 80, au pire de la 2ème moitié des années 70, et il n'est pas sûr du tout que ce train dégage suffisamment de cash pour financer le renouvellement du matériel roulant dans 10 ans environ.

Miser sur des sièges inclinables à trop grande échelle ne peut que nuire au yield, vu le prix que la clientèle est prête à payer pour ce type de produit, et l'offre proposée dans cette classe de confort doit donc être plafonnée.

[lozere]

Bonjour,
il n'y a pas que la Suède, voir: https://www.sleeper.scot/
Les britanniques sont des gens pragmatiques et qui savent compter.
Ils proposent 2 types de single, un double et le siège inclinable, mais pas de couchettes.
Vérité au delà de la Manche, erreur en deçà?
Cordialement
Gérard

[102.010]

Sauf que les Caledonian Sleepers sont lourdement subventionnés. De manière encore raisonnable pour le bitranche Londres-Glasgow/Edimbourg, mais massive pour le tritranche Londres-Aberdeen/Inverness/Fort William.

Si ces trains ont survécu, c'est grâce à la volonté de l'éxécutif écossais et de Transport for Scotland.

Il reste également le Londres-Penzance, mais son avenir est beaucoup moins assuré.

Tous les autres trains de nuit roulant Outre-Manche ont disparu au fil des années 80 ou au tout début des années 90: Londres-Manchester/Liverpool, Londres-Holyhead, Londres-Leeds, Londres-Sheffield, Edimbourg-Glasgow-Poole/Portsmouth.

Sans parler du mythique Night Ferry Londres-Paris, disparu dans la nuit du 31 Octobre 1980. Ou des tentatives avortées mais coûteuses de lancer les Nightstar il y a 20 ans

[Aig]

Il est utile de préciser que l'avenir des Caledonian Sleepers est assuré puisqu'un matériel neuf a été commandé à CAF : 75 nouvelles voitures pour la somme de 200 M€. Ce nouveau matériel permettra de constituer 4 trains de 16 voitures avec différents niveaux de prestation, 11 voitures étant gardées en réserve.
Autre pays qui renouvelle son matériel pour trains de nuit : la Finlande.

Bonne journée.

[cisalpin]

Sauf que les Caledonian Sleepers sont lourdement subventionnés. De manière encore raisonnable pour le bitranche Londres-Glasgow/Edimbourg, mais massive pour le tritranche Londres-Aberdeen/Inverness/Fort William.

j'aurais pensé le contraire ...même si Glasgow et Edimburg sont de loin les villes les plus peuplées d' Ecosse et donc génératrice du trafic le plus important , Inverness , Aberdeen et à fortiori Fort William , de part leur éloignement , sont plus dans le domaine de pertinence du train de nuit !

[102.010]

Il est utile de préciser que l'avenir des Caledonian Sleepers est assuré puisqu'un matériel neuf a été commandé à CAF : 75 nouvelles voitures pour la somme de 200 M€. Ce nouveau matériel permettra de constituer 4 trains de 16 voitures avec différents niveaux de prestation, 11 voitures étant gardées en réserve

En effet, les Caledonian Sleepers ont leur avenir assuré jusqu'au milieu de ce siècle, mais sans la volonté politique et le financement massif de l'éxécutif écossais, un tel investissement n'aurait pu avoir lieu, puisque ces trains sont structurellement déficitaires.

On voit tout de suite la différence avec le Night Riviera Sleeper Londres-Penzance, qui n'a pas un sponsor régional aussi généreux, et qui va devoir se contenter d'un coup de peinture de ses Mk3, apparemment sans mise au normes PMR, ce qui va condamner ce matériel à l'horizon 2020...

[102.010]

j'aurais pensé le contraire ...même si Glasgow et Edimburg sont de loin les villes les plus peuplées d' Ecosse et donc génératrice du trafic le plus important ,

Avec une offre aérienne très abondante, et très diversifiée (en terme d'opérateurs mais aussi d'aéroports, puisque les 5 aéroports londoniens sont reliés à ces 2 villes). Et une offre ferroviaire diurne Côte Ouest qui a été fort musclée in y a 7 ans lors de l'achèvement des travaux de modernisation la WCML, tandis que l'offre diurne Côte Est a été améliorée peu à peu depuis 20 ans, mais sans faiblir.

Inverness , Aberdeen et à fortiori Fort William , de part leur éloignement , sont plus dans le domaine de pertinence du train de nuit !

Du train de nuit subventionné...

[cisalpin]

petite disgression à propos de ce fameux 'Caledonian sleeper' que j'ai emprunté avec ma femme et mon fils en avril dernier , pour des vacances en Ecosse : aller/retour Londres-Fort William ;

-réservation simple sur le site dédié , depuis la France , et réception des billets à domicile quelques jours plus tard ;
nous avions 2 cabines communicantes , une cabine à 2 lits et une avec un seul lit ;

-la tranche Fort Williams est courte : 2 voitures lits + 1 voiture place assises ,
auxquelles on rajoute une voiture 'lounge' buffet sur le parcours Glasgow-Fort William ;

les deux autres tranches (Aberdeen et Inverness ) sont plus conséquentes : de mémoire 4 voitures lits + 1 place assise e +1 'lounge' pour chacune des 2 tranches ; soit 15 voitures au départ (ou à l'arrivée ) à Londres : un beau train !!

l'occupation paraissait conséquentes pour ces 2 tranches , et plus mitigée pour Fort William (peut être une trentaine de voyageurs ? ) , avec néanmoins une bonne fréquentation de la voiture buffet , pour le breakfast et au retour pour le dîner ;
(assiettes simples , et un choix de whisky étonnant !!)

les voitures lits datent un peu , leur remplacement sera bienvenu , mais le confort est très acceptable ; on est loin quand même du confort des voitures CNL 2 niveaux de la DB (surtout en classe deluxe !! )

la ligne de Fort William est absolument magnifique , le réveil au matin est magique ! c'est parait il la plus belle ligne de
Grande Bretagne ; les rails très courts procure un son (tac tac très intense et très rythmé ) oublié qui ravira les ferroviphiles (et un peu moins les autres voyageurs ) ;

vu l'isolement relatif et l'éloignement de Fort William , nul doute que ce train assure encore un vrai service public !

[Nemo]

Des TGV bimode il me semble que ça a été évoqué dans les premières études du programme TGV, avec des rames comportant une motrice électrique et une motrice contenant le groupe propulseur présent sur la rame TGV 001, pour desservir des antennes non électrifiées, et très vite abandonné.

Pour le train de nuit Paris/Nice, couplé ou pas à la tranche Briançon, je n'arrive pas à croire à sa suppression pure et simple, mais la dérégularisation ça oui, peut-être dès le SA 2016.

[102.010]

Des TGV bimode il me semble que ça a été évoqué dans les premières études du programme TGV, avec des rames comportant une motrice électrique et une motrice contenant le groupe propulseur présent sur la rame TGV 001, pour desservir des antennes non électrifiées, et très vite abandonné.

C'était en effet envisagé pour la relation Paris-Grenoble. La question s'est à nouveau posée au milieu des années 80 pour Paris-la Rochelle.

Pour le train de nuit Paris/Nice, couplé ou pas à la tranche Briançon, je n'arrive pas à croire à sa suppression pure et simple, mais la dérégularisation ça oui, peut-être dès le SA 206.

La dérégularisation ne fait qu'annoncer la mort pure et simple.

[vincent29]

La dérégularisation est aux ICN ce que l'admission en maison de retraite est aux petits vieux !