[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[102.010]

J'ai du mal à voir comment on pourrait faire Nancy-Dijon en moins de 2h55 ou 50 en passant par Vittel.

Actuellement, il faut:

55 min pour faire Dijon-Culmont
25 min pour faire Culmont-Merrey
1h49min pour faire Merrey-Nancy via Vittel, avec 11 arrêt intermédiaires, lesquels durent tous 1min. Ce qui donne du 66km/h de moyenne (121km en 109min...)

Donc toutes choses étant égales par ailleurs, compter 3h10 de temps de parcours Dijon-Nancy. 1 car sur A31 (sans arrêt) sera plus rapide, ne parlons-même pas d'une VP.

Vu les vitesses pratiquées sur la L15 (90-100km/h), la perte de temps occasionnée par les déccélérations puis remises en vitesse doit être de 1min par arrêt (hypothèse conservatrice). Donc 11x (1+1)= 22min de perte de temps liée à ces arrêts. En ne conservant que Vittel, Contrexeville, Mirecourt, Pont-St Vincent, Neuves Maisons et Ludres, on doit donc pouvoir gagner 10min. Ce qui donne 1h39min et du 73km/h de moyenne.
En visant des vitesses un peu plus élevées (le tracé pourrait peut-être autoriser 100km/h de bout en bout au lieu de 90 ou 100, qui connait le rayon des courbes de cette ligne? ), on devrait peut-être titiller les 75km/h de moyenne, en 1h35min, ce qui donne un gain de 4min sur un trajet de 121km, mais à réaliser surtout sur les 80km séparant Vittel de Jarville, c a d le parcours où l'on plafonne à 90 (lequel est actuellement réalisé en 1h12min, ce qui donne un gain de temps de 5.55% là où la vitesse va augmenter de 11.11%).

Ce qui nous donne 2h55 entre Nancy et Dijon. Déjà mieux que 3h10, mais encore délicat face à l'autoroute...

[parisse]

J'ai souvenir d'avoir pris une fois le Metz-Grenoble détourné par Mirecourt, et cela avait duré environ 3/4d'h de plus (sans arrêt jusque Dijon). Pas terrible, d'autant que le prolongement vers Lyon me parait douteux via cet itinéraire.
C'est triste de voir que là où on a une autoroute en parallèle avec un trafic élevé en période de vacances, on se résignerait à voir disparaitre une ligne classique voyageurs. Ce serait l'illustration caricaturale de la politique du tout-TGV: le TGV est cher à construire et exploiter, donc il faut absolument faire passer tout le trafic dessus (surtout sur les dernières lignes dont la rentabilité est la plus mauvaise), on supprime donc les lignes classiques, en deux temps: on est à la fin de la phase 1, avec des horaires de moins en moins pratiques. Avant 2007, il y avait 3 trains par jour dans chaque sens de la Lorraine vers Lyon, un le matin, un en milieu de journée, un le soir, + une 4ème relation de juin à septembre, et une relation le vendredi milieu d'après-midi sens Nord-Sud. Aujourd'hui, au départ ou à l'arrivée de Nancy, ça passe encore, mais plus au nord ou avec des correspondances, les horaires incitent déjà fortement à passer par Paris ou Strasbourg. Après évidemment ça vide petit à petit les relations restantes, et on peut passer à la phase 2, la suppression...

[102.010]

C'est triste de voir que là où on a une autoroute en parallèle avec un trafic élevé en période de vacances, on se résignerait à voir disparaitre une ligne classique voyageurs. Ce serait l'illustration caricaturale de la politique du tout-TGV: le TGV est cher à construire et exploiter, donc il faut absolument faire passer tout le trafic dessus

Le TGV a bon dos dans cette histoire. Même sans LN1, LN6 et LN7, l'offre actuelle Lorraine-Lyon serait toujours aussi peu compétitive côté temps de parcours. L'effrittement de la position du rail sur cet axe ne date pas d'hier et a sans doute commencé lorque l'A31 a été achevée en Juin 1988 (tronçon Gevrey-Selongey). Quelques 3-4 ans plus tard, le trafic automobile hors pointe commençait à y être assez conséquent (et d'autant que l'A5 n'était pas encore achevée), et la fréquentation des 4AR quotidiens de base (5 en PH) subissait un tassement assez net. Même en grand départ de Noel, les TGV que j'ai pris sur cet axe ne sont plus aussi remplis qu'il l'étaient encore il y a 3-4 ans...

[parisse]

Le Metz-Marseille du dimanche soir est quand même bien rempli les week-ends prolongés, il n'y a souvent plus de place en 2nde une semaine avant. Après je ne dis pas qu'il y a de quoi remplir une rame 2N sur les 3 fréquences tous les jours, surtout avec les horaires actuels. Mais aussi pourquoi l'horaire de la mi-journée a été déplacé sinon parce que c'est du matériel TGV qui est utilisé?

[102.010]

Le Metz-Marseille du dimanche soir est quand même bien rempli les week-ends prolongés, il n'y a souvent plus de place en 2nde une semaine avant.

C'est toujours moins en capacité que les rames Corail de 10V qui roulaient dessus avant...

Pendant ce temps, les offres de covoiturage foisonnent. Et grâce à ce phénomène, je peux enfin aller voir mes parents en Bourgogne le Vendredi soir, et ne plus devoir me lever aux aurores le Samedi pour n'arriver à destination que sur le coup de midi. Et dans l'autre sens, je peux remonter sur Luxembourg le dimanche sans arriver trop tard dans la soirée, ce qui n'est plus possible en train depuis que le Nice-Metz a été retardé de 2h. Du temps où il arrivait pour 19h à Metz, c'était plus pratique.

A Luxembourg, dans mon entourage, j'étais le dernier à utiliser encore le train sur cet axe, c'est désormais du passé. Toutes mes connaissances et amis sont passés à la route depuis un moment. J'ai fini par passer de l'autre côté moi aussi, excédé par les horaires actuels, et les retards boule de neige dans le sens Sud-Nord ainsi que leur médiocre prise en charge. Et aussi du fait de la médiocrité aigue de VSC, qui propose bien peu de combinaisons sur cet axe de/vers Luxembourg (alors que de/vers Thionville, il y en a bien plus, et c'est encore plus rageant que la plupart des trains proposés sur le tronçon Metz-Thionville sont origine/terminus Luxembourg...).

Après je ne dis pas qu'il y a de quoi remplir une rame 2N sur les 3 fréquences tous les jours, surtout avec les horaires actuels. Mais aussi pourquoi l'horaire de la mi-journée a été déplacé sinon parce que c'est du matériel TGV qui est utilisé?

Si les 3 AR avaient ét conservés en Corail, tu peux être sûr qu'il y aura eu un jour ou l'autre une "optimisation" du même ordre.

La demande en PH est une chose, celle en JOB une autre. Souvent impossible par exemple, de venir pour affaires à Metz depuis Lyon ou Dijon, et d'en repartir le soir même. 3h07min de battement sur place, c'est pas beaucoup... Si en plus tu dois pousser sur Luxembourg, c'est cuit.

[parisse]

Pendant ce temps, les offres de covoiturage foisonnent. Et grâce à ce phénomène, je peux enfin aller voir mes parents en Bourgogne le Vendredi soir, et ne plus devoir me lever aux aurores le Samedi pour n'arriver à destination que sur le coup de midi. Et dans l'autre sens, je peux remonter sur Luxembourg le dimanche sans arriver trop tard dans la soirée, ce qui n'est plus possible en train depuis que le Nice-Metz a été retardé de 2h. Du temps où il arrivait pour 19h à Metz, c'était plus pratique.

On est donc bien d'accord, retarder le Nice-Metz avec arrivée à 21h puis à 22h c'est du sabotage. De même dans l'autre sens, l'avancer de 40 minutes à 6h06 et avancer le départ de midi à 8h.

Si les 3 AR avaient ét conservés en Corail, tu peux être sûr qu'il y aura eu un jour ou l'autre une "optimisation" du même ordre.

Ca c'est discutable. Car je pense qu'une des raisons de ces horaires, c'est de faire circuler les rames TGV entre Metz et Dijon en début ou en toute fin de journée, pour ne pas trop pénaliser leur usage sur LGV à des heures où elles rapportent plus. Sur du Corail Lyon-Metz, de telles contraintes n'existeraient pas et une telle "optimisation" ne pourrait provenir que du souhait de remplir à tout prix les LGV.
Sinon, c'est sur que les liaisons Metz-Lyon via Dijon ce n'est pas de la clientèle pro, on ne peut pas faire l'AR dans la journée, pour ça il faudrait un IS via Marne la Vallée, mais ce n'est pas contradictoire, ça fait quand même partie à mon avis des missions de service public du chemin de fer de proposer des relations non pro pour les personnes qui n'ont pas de voiture ou ne veulent pas l'utiliser sur des moyennes et grandes distances. On n'a sans doute pas la même ambition pour le chemin de fer, pour moi, renoncer à une ligne classique en disant ben prenez le TGV via Paris ou faites du covoiturage ou bien prenez un car, ça c'est un renoncement, infiniment plus que d'accepter de rouler à V270 au lieu de V300 ou V320. Qu'on ne se trompe pas non plus, je n'ai rien contre une liaison IS Lux-Metz-Lyon via Marne la Vallée (qui serait surement remplie avec les correspondances en ile de France et les trajets origine/destination Reims), ce n'est pas le même public qui est concerné.

[Arnaud68800]

A propos du Nice - Metz et du Marseille - Bâle et leur décalage d'une heure depuis le précédent service, j'ai l'impression que leur régularité s'est sensiblement améliorée... Au précédent service, quasiment AUCUN train n'arrivait à l'heure à Dijon (j'ai fréquenté cette gare à l'heure où ils devaient arriver pendant 3 mois l'été dernier pour pouvoir faire ce constat...)
C'est peut-être partiellement dû au fait que la rame Bâle est désormais en queue de Marseille à Dijon, donc la tranche Metz en provenance de Nice s'y raccorde désormais directement, alors qu'auparavant, le Nice - Metz se mettait au butoir à Marseille et la tranche Bâle était ensuite ajoutée en tête, ce qui avait pour origine une manœuvre assez fastidieuse...

[102.010]

Si les 3 AR avaient ét conservés en Corail, tu peux être sûr qu'il y aura eu un jour ou l'autre une "optimisation" du même ordre.

Ca c'est discutable. Car je pense qu'une des raisons de ces horaires, c'est de faire circuler les rames TGV entre Metz et Dijon en début ou en toute fin de journée, pour ne pas trop pénaliser leur usage sur LGV à des heures où elles rapportent plus.

Je comprends pas le passage que j'ai souligné et mis en gras.

Sur du Corail Lyon-Metz, de telles contraintes n'existeraient pas et une telle "optimisation" ne pourrait provenir que du souhait de remplir à tout prix les LGV.

Il y a de loin d'autres raisons que de "remplir les LGV":

- optimisation des rotations du parc TGV
- plages-travaux assez longues et donc contraignantes entre Toul et Culmont
- contraintes d'accès au NFL
- "compensation" pour la circulation moindre du nocturne...

Sinon, c'est sur que les liaisons Metz-Lyon via Dijon ce n'est pas de la clientèle pro, on ne peut pas faire l'AR dans la journée, pour ça il faudrait un IS via Marne la Vallée, mais ce n'est pas contradictoire, ça fait quand même partie à mon avis des missions de service public du chemin de fer de proposer des relations non pro pour les personnes qui n'ont pas de voiture ou ne veulent pas l'utiliser sur des moyennes et grandes distances. On n'a sans doute pas la même ambition pour le chemin de fer, pour moi, renoncer à une ligne classique en disant ben prenez le TGV via Paris ou faites du covoiturage ou bien prenez un car, ça c'est un renoncement, infiniment plus que d'accepter de rouler à V270 au lieu de V300 ou V320. Qu'on ne se trompe pas non plus, je n'ai rien contre une liaison IS Lux-Metz-Lyon via Marne la Vallée (qui serait surement remplie avec les correspondances en ile de France et les trajets origine/destination Reims), ce n'est pas le même public qui est concerné.

Donc selon toi on pourrait dans le contexte actuel:

- lancer des IS via MLV;
- et maintenir l'offre TGV actuelle via Neucfchâteau?

Quand même assez utopique: outre les moyens importants que SNCF-Voyages devrait engager ainsi, l'offre TGV Lorraine-Lyon-Midi serait assez brouillée en termes d'image, avec des circulations mettant 3h15 pour relier Lyon et Metz, d'autres 4h49...

Quant à y remettre des Corail exploités par SNCF-Intercités, en lieu et place des 3AR actuels (à supprimer au Sud de Lyon donc), ça tient du doux rêve je crains:

- âge élevé et état assez moyen du parc ex-VFE affecté à Lyon-Strasbourg/Metz avant le SA 2012
- pas de matériel réversible disponible, donc manoeuvres longues et coûteuses à Dijon et Culmont, et rotations pénalisées aussi à chaque extrémité de la ligne.
- nécessité de reconstituer une gérance Corail-Intercités à Lyon (dans la mesure où les autres lignes IC desservant Lyon sont assurées en rames automotrices), ce qui risque d'être assez coûteux juste pour un seul axe desservi par 3 AR, sachant qu'avant le SA 2012, ce parc était géré à Strasbourg, en pool avec le parc des Corail Lyon-Strasbourg.

La seule solution réaliste de service public, en plus de quelques AR quotidiens Dijon-Nancy en AGC (couplés à des rames Dijon-Reims/Troyes sur le tronc commun Sud), serait, pour les besoins spécifiques de la PH, de prolonger/amorcer à Nancy le Vendredi les TER 17814 (Lyon Part Dieu 18h16 - Dijon 20h19) et TER 17823 (Dijon 19h40 - Lyon Part Dieu 21h44), avec desserte de Is-sur-Tille, Culmont, Merrey, Neufchâteau et Toul. Il faudrait également pouvoir offrir la même grille le Dimanche, mais là il faudrait que les trains soient mis en circulation ex-nihilo sur Lyon-Dijon, vu que les WE, les TER Lyon-Dijon se limitent aux Lyon-Paris Bercy cadencés aux 2h. Mais vu le positionnement horaire des TER en question, ça ne serait pas de l'argent public jeté par les fenêtres que de les mettre en circulation le Dimanche.

Les rames utilisées étant réversibles, ça ne poserait aucun souci à Dijon et Culmont, et la grande capacité des rames en question ne poserait pas de problème en PH (mais ça serait différent en JOB). Reste le problème des rotations du matériel et de sa mutualisation. Peut-être que l'utilisation des voitures Corail TER Metrolor ex-Cabine8 rénovées à grand frais il y a 10 ans, et inutilisées depuis plusieurs années permettrait d'équilibrer les choses (du genre matériel Metrolor sur TER 17823 le Vendredi et TER 17814 du Dimanche, et matériel TER Bourgogne sur les 2 mouvements symétriques), mais il faudrait malgré tout affecter une B5uxh ou une B6Dux sur la rame Metrolor...et pouvoir en assurer le rapatriement une fois arrivée à Nancy le dimanche en fin de soirée...

De cette manière, on absorberait sans mal le flux important en volume et faible en yield de la PH, à coût raisonnable (4 mouvements par semaine sur 229 km chacun), d'autant que le remplissage serait sans doute correct. A EUR 20/km TER exigible des AOT, il faudrait 130 passagers plein tarif 2nde classe sur Dijon-Nancy pour équilibrer les comptes.

En dehors de cette offre de PH, le service public peut donc se limiter à:

- quelques AR en AGC Dijon-Nancy (cadencement aux 2h idéalement à terme, mais sans doute pas tout de suite), à coupler aux Dijon-Reims/Troyes
- et si les temps de parcours de bout en bout des AGC sont trop élevés (du fait d'une circulation via Vittel), quelques bus Nancy-Dijon sans arrêt sur A31.

[Arnaud68800]

Il y a de loin d'autres raisons que de "remplir les LGV":

- optimisation des rotations du parc TGV
- plages-travaux assez longues et donc contraignantes entre Toul et Culmont
- contraintes d'accès au NFL
- "compensation" pour la circulation moindre du nocturne...

Et également, les horaires de ces TGV Lorraine - Sud-Est doivent correspondre à ceux des 3 AR Rhin-Rhône IS qui desservent Dijon (un Strasbourg - Marseille, un Strasbourg - Montpellier et le Bâle - Marseille). En effet, les trois trains sont tous ajoutés en queue de ces IS Rhin-Rhône en gare de Dijon depuis la mise en place du service 2014. Auparavant, seuls le Metz - Nice dans les deux sens et le Metz - Montpellier uniquement dans le sens vers le sud étaient mutualisés avec des IS Rhin-Rhône. On constate donc bien un début de rationalisation entre les IS Lorraine - Sud-Est et les IS Rhin-Rhône.

La seule solution réaliste de service public, en plus de quelques AR quotidiens Dijon-Nancy en AGC (couplés à des rames Dijon-Reims/Troyes sur le tronc commun Sud), serait, pour les besoins spécifiques de la PH, de prolonger/amorcer à Nancy le Vendredi les TER 17814 (Lyon Part Dieu 18h16 - Dijon 20h19) et TER 17823 (Dijon 19h40 - Lyon Part Dieu 21h44), avec desserte de Is-sur-Tille, Culmont, Merrey, Neufchâteau et Toul. Il faudrait également pouvoir offrir la même grille le Dimanche, mais là il faudrait que les trains soient mis en circulation ex-nihilo sur Lyon-Dijon, vu que les WE, les TER Lyon-Dijon se limitent aux Lyon-Paris Bercy cadencés aux 2h. Mais vu le positionnement horaire des TER en question, ça ne serait pas de l'argent public jeté par les fenêtres que de les mettre en circulation le Dimanche.

Les rames utilisées étant réversibles, ça ne poserait aucun souci à Dijon et Culmont, et la grande capacité des rames en question ne poserait pas de problème en PH (mais ça serait différent en JOB). Reste le problème des rotations du matériel et de sa mutualisation. Peut-être que l'utilisation des voitures Corail TER Metrolor ex-Cabine8 rénovées à grand frais il y a 10 ans, et inutilisées depuis plusieurs années permettrait d'équilibrer les choses (du genre matériel Metrolor sur TER 17823 le Vendredi et TER 17814 du Dimanche, et matériel TER Bourgogne sur les 2 mouvements symétriques), mais il faudrait malgré tout affecter une B5uxh ou une B6Dux sur la rame Metrolor...et pouvoir en assurer le rapatriement une fois arrivée à Nancy le dimanche en fin de soirée...

De cette manière, on absorberait sans mal le flux important en volume et faible en yield de la PH, à coût raisonnable (4 mouvements par semaine sur 229 km chacun), d'autant que le remplissage serait sans doute correct. A EUR 20/km TER exigible des AOT, il faudrait 130 passagers plein tarif 2nde classe sur Dijon-Nancy pour équilibrer les comptes.

En dehors de cette offre de PH, le service public peut donc se limiter à:

- quelques AR en AGC Dijon-Nancy (cadencement aux 2h idéalement à terme, mais sans doute pas tout de suite), à coupler aux Dijon-Reims/Troyes
- et si les temps de parcours de bout en bout des AGC sont trop élevés (du fait d'une circulation via Vittel), quelques bus Nancy-Dijon sans arrêt sur A31.

Attention, les TER 17814 et 17823 sont normalement assurés en matériel Rhône-Alpes (le matériel Bourgogne assure prioritairement les TER "passe Dijon"). Si c'est un avantage du point de vue traction (les rames réversibles bourguignonnes sont tractées par des BB7200, ce qui risque de poser problème au nord de Dijon Porte Neuve... alors que ce sont des BB22200 sur les rames Rhône-Alpines - il y a certes des BB22200 au dépôt de Dijon Perrigny, mais elles sont utilisées sur les rames réversibles franc-comtoises...), je ne suis cependant pas sûr que la Région Rhône-Alpes, qui dispose d'un parc matériel étant plutôt à flux tendu, accepte d'envoyer quelques unes de ses rames se balader à Nancy en pleine pointe hebdo...

Quant aux voitures Corail Metrolor, dans quel état sont-elles aujourd'hui après toutes ces années sans avoir été exploitées ?

[TCN54]

cette idée de passage par Vittel n'est pas saugrenue, d'ailleurs des travaux vont encore avoir lieu cet été sur cette ligne et les régiolis prévus pour ce printemps sur cette ligne attendront la fin des travaux.

Il y a une vraie volonté de certains élus du Nord de la région lorraine de "kidnaper" la grande vitesse au profit exclusif de leurs territoires (tout en l'ayant fait financer par l'ensemble des contribuables lorrains).
Les lenteurs constatées pour la réalisation de la gare d'interconnexion lorraine à Vandières illustrent bien ce que des baronies locales peuvent produire de pire (et de plus absurde) en matière d'aménagement du territoire et de service rendu aux usagers.
En tout cas, les promoteurs d'une liaison entre la Lorraine et le sud de la France, qui éviterait soigneusement Nancy, devront soigner leur plan com !!!...
Car même pour les usagers de Luxembourg, de Thionville et de Metz, je vois mal l'intérêt pour ceux-ci de faire un détour de 200 km par la plaine d'Alsace pour rejoindre Lyon et le Sud de la France.

je te rejoins car si Vandières n'avancent pas, cela est bien dû à des réticences venant de la Moselle ; certains mosellans n'ont pas encore compris qu'en jouant seuls et excluant Nancy ils seront perdants : la Lorraine a besoin de ses 2 grandes agglos pour gagner ; pour confirmer mes propos, je vous renvois à un article du journal "La semaine" sur les futurs arrêts à Lorraine TGV et pas Moselle TGV des TGV vers l'Allemagne, la SNCF ne veut mettre plus de 4 h pour rejoindre l'Allemagne concurrence aérienne oblige et les commentaires de mosellans à cet article sont explicites....
de plus je ne suis pas sûr qu'il faille extrapoler sur des liaisons TGV Lorraine nord vers le sud-est par Strasbourg, la SNCF ne prévoit que des TGV Luxembourg-Strasbourg.

[102.010]

je ne suis cependant pas sûr que la Région Rhône-Alpes, qui dispose d'un parc matériel étant plutôt à flux tendu, accepte d'envoyer quelques unes de ses rames se balader à Nancy en pleine pointe hebdo...

Les livraisons prévues de matériel neuf devraient détendre le parc. Ne voit-on pas déjà des 24500 sur des TER-IC vers Marseille et Grenoble?
Il s'agît d'envoyer une seule rame à Nancy du Vendredi soir au Dimanche soir. La rame Metrolor en demi-tour symétrique à Lyon pourrait aussi être réutilisée en trafic TER RA le WE, moyennant accord entre les CR RA et Lorraine en ce sens.

Quant aux voitures Corail Metrolor, dans quel état sont-elles aujourd'hui après toutes ces années sans avoir été exploitées ?

Elles sont officiellement Garées Bon Etat. Avec le parc au complet (2 A6B5tu + 6 B3t7u) + 1 B5uxh, on aura une rame de 9V d'une capacité de 648 places (576+72). En restant à 7V (composition standard en RCR RA), on serait encore à 496 (424+72).

[parisse]

102.010: je pense que l'horaire actuel des 2 TGV du soir dans le sens Sud-Nord fait que de toutes facons ces rames n'auraient guere d'autre usage a leur arrivee a Dijon, du coup leur faire finir la journee et dormir a Metz ne coute rien en terme d'immobilisation de rames TGV le soir (et sans doute pas beaucoup en usure vu les vitesses), ca doit etre moins vrai dans l'autre sens en particulier pour le Metz-Montpellier, et c'est surtout le Marseille-Metz-Marseille qui immobilise une rame TGV pour un long parcours hors LGV du cote lorrain.
Pour en revenir a la future desserte Lorraine->Lyon, je verrais bien: un AR Lux-Marne la Vallee-Lyon avec une bonne correspondance a CA TGV depuis un Paris-Nancy, un des TGV actuels via Neufchateau et le prolongement d'un TER Lyon-Dijon a Nancy (avec correspondance TER pour Metz, Thionville et Lux). Pour ne pas penaliser le trafic TER, le positionnement de l'AR Dijon-Nancy-Dijon pourrait se faire en mi-journee (depart de Dijon entre 9 et 10h, arrivee Nancy vers midi, retour pour etre a Dijon entre 15 et 16h, je ne connais pas l'utilisation du parc sur Dijon-Lyon, par contre je vois que les rames Corail sur Grenoble-Lyon ne sont utilisees qu'aux heures de pointes, il doit surement etre possible de trouver du materiel Corail pour remonter jusque Nancy a la mi-journee). Ca permettrait de conserver 2 AR directs au depart de Nancy comme de Metz (il y a 3 AR aujourd'hui mais c'est pratiquement comme s'il y en avait 2 vu le positionnement horaire), d'avoir un choix horaire plus grand (au prix d'une correspondance, grace au comblement du trou de desserte en mi-journee dans chaque sens), de repondre a differents besoins (liaison rapide IS chere ou liaison TER pas chere ou ancien TGV intermediaire), et de faire des economies cote SNCF puisqu'il n'y aurait plus qu'un seul AR TGV par Neufchateau et que l'IS via Marne la Vallee aurait surement du succes (pas que par remplissage de bout en bout, mais par les correspondances en ile de France). Ca n'empeche pas une ou des correspondances ou prolongement Lux-Strasbourg-Sud Est, mais je pense que les Lux-Strasbourg ont plus vocation a etre prolonge vers Basel et la Suisse.

[102.010]

je ne suis cependant pas sûr que la Région Rhône-Alpes, qui dispose d'un parc matériel étant plutôt à flux tendu, accepte d'envoyer quelques unes de ses rames se balader à Nancy en pleine pointe hebdo...

Les livraisons prévues de matériel neuf devraient détendre le parc. Ne voit-on pas déjà des 24500 sur des TER-IC vers Marseille et Grenoble?
Il s'agît d'envoyer une seule rame à Nancy du Vendredi soir au Dimanche soir. La rame Metrolor en demi-tour symétrique à Lyon pourrait aussi être réutilisée en trafic TER RA le WE, moyennant accord entre les CR RA et Lorraine en ce sens.

En fait, on peut encore faire mieux, et amorcer à Nancy le TER 17827 (Dijon Ville 20:43 - Lyon-Part Dieu 22h44) plutôt que le TER 17823 qui circule 1h avant. Pourquoi? Parce que la rame du TER 17814 à prolonger sur Nancy revient à Lyon sur le 17827. Donc en touchant au 17827, l'opération est blanche pour l'utilisation du matériel roulant TER le Vendredi soir, puisque la rame RA qui va faire défaut sur le 17827 sera remplacée par la rame Metrolor arrivant de Nancy.

Ca permet de quitter Nancy un peu après 18h, voire même carrément dans le sillon du TER Nancy-> Neufchâteau partant à 18h07 (desserte de Frouard et Liverdun en plus de Toul), donc encore qques petits km-trains économisés

[102.010]

Pour en revenir a la future desserte Lorraine->Lyon, je verrais bien: un AR Lux-Marne la Vallee-Lyon avec une bonne correspondance a CA TGV depuis un Paris-Nancy, un des TGV actuels via Neufchateau et le prolongement d'un TER Lyon-Dijon a Nancy (avec correspondance TER pour Metz, Thionville et Lux).

Offre illisible en termes de positionnement, tant sur les temps de parcours, que le parcours lui-même et le prix. En plus ce genre de saupoudrage risque de ne pas permettre de tirer pleinement de la productivité accrue du matériel permise par le gain de temps via MLV, surtout vu les fréquences proposées.

Pour ne pas penaliser le trafic TER, le positionnement de l'AR Dijon-Nancy-Dijon pourrait se faire en mi-journee (depart de Dijon entre 9 et 10h, arrivee Nancy vers midi, retour pour etre a Dijon entre 15 et 16h,

J'ai du mal à comprendre "pour ne pas pénaliser le trafic TER". Surtout que le positionnement que tu proposes est en pleine journée, de telle sorte qu'une rame Corail TER RA de 7V de 500 places environ risque d'être bien vide. La demande pour ce type de produit existe avant tout les Vendredi et Dimanche soir, et il y a un gros risque de jeter les deniers publics par les fenêtres avec un tel montage en JOB, et plus encore en creux de journée.

Ayant bien connu le Corail du matin Lyon-Metz, je puis te dire qu'une fois Dijon dépassé (cabotage domicile-travail/études important sur Lyon-Dijon), c'était assez clairsemé à bord, sauf le samedi.

et de faire des economies cote SNCF puisqu'il n'y aurait plus qu'un seul AR TGV par Neufchateau

A quoi bon maintenir 1 fréquence via Neufchâteau?

Au final, une offre faite de bric et de broc, et qui rappelle celle de biens des axes à trafic moyen en Espagne il y a une trentaine d'années (avec 1 Talgo ou Intercity + 1 Rapido + 1 Regional), qui ne va pas apporter grand chose, et peu à même de relancer l'attractivité du rail face à l'autoroute.

En potentiel de trafic GL, l'axe Lorraine-Lyon représente environ la moitié de l'axe Rhin-Rhône. Ce qui devrait pouvoir justifier 4-5AR Luxembourg-Lyon SE via MLV, sachant que le module à utiliser serait du TGV R Bic, et non du 2N. Une offre nécessaire pour ramener du monde dans les trains sur cet axe.

[parisse]

Bah chacun son avis. Vous vous semblez privilegier uniquement la desserte rapide, qui a mon avis serait bien trop chere pour la majorite de la clientele actuelle et n'attirerait pas des foules de clients supplementaires en periode de crise. La lisibilite ca veut dire quoi? tout au meme prix et au meme temps de parcours? Alors la desserte de Metz/Nancy vers Lyon est deja illisible: il y a des trajets chers avec changement a Paris, des pas chers via Neufchateau, et des intermediaires via Strasbourg, il suffit de regarder VSC.
Je ne crois pas un instant que la SNCF va se lancer sur 4 ou 5 AR via Marne la Vallee, j'essaie de faire une suggestion qui me semble realisable et susceptible d'attirer a la fois les clients presses prets a payer le detour par Marne la Vallee et des clients qui s'en moquent de mettre 1h de plus pourvu que ce soit souple et pas cher avec un AR TER prolonge (au sujet de l'ancien Lyon-Metz du matin, il etait positionne trop tot pour les correspondances a Lyon, depuis Grenoble il fallait partir avant 5h pour l'attraper, c'etait sans doute pareil depuis le reste de Rhone-Alpes, ca nuisait surement en partie a son remplissage).

[102.010]

Il y a 20 ans, on ricanait beaucoup de ces TGV Lyon-Nantes via Massy.

20 après, l'offre est toujours là, avec 4AR (et tous assurés en matériel 2N) en 4h20 ou 30, alors qu'il y a pourtant une transversale plus directe qui demandait 6h.

Je ne vois pas pourquoi la même recette de marcherait pas sur Lyon-Lorraine, d'autant que le gain serait plus fort (-1/3 au lieu de -1/4) sur cet axe, la concurrence aérienne est un tantinet plus douce que sur Lyon-Nantes, et en prime des temps de parcours inférieurs à Lyon-Nantes. Et nul besoin de 2N à 510 places, du TGV R Bic à 360 places suffit largement.

L'offre actuelle est en effet illisible, et ça ne doit pas arranger les affaires du TGV, quand le client se voit proposer des alternatives aux parcours et aux prix si variables, mais pas tant que ça en temps de parcours (passer par les gares parisiennes ne fait rien gagner). Mais franchement, avec le genre de grille "à l"espagnole d'il y a 30 ans" que tu proposes, tu vas pas attirer grand monde, et coûts ne vont être si économiques que ça:

- L'AR TER que tu proposes sera peu rempli, car mal positionné sur le plan des horaires, et assuré avec un matériel surcapacitaire en JOB. 500 places, faut les remplir. Autant y affecter alors un 73500, à limiter au parcours Dijon-Nancy.

- le TGV via Neufchâteau continuera à perdre de son attractivité au fil des années, tout en constituant toujours une utilisation peu efficace de matériel V320

- le TGV via MLV attirera certes une clientèle, mais sans doute pas assez avec 1 seule fréquence, son attrait sera bridé, et les gains de productivité liés à la meilleur rotation du matériel vont être probablement amoindris avec une offre si réduite.

Donc au final, c'est le trio perdant.

[parisse]

- L'AR TER que tu proposes sera peu rempli, car mal positionné sur le plan des horaires, et assuré avec un matériel surcapacitaire en JOB. 500 places, faut les remplir. Autant y affecter alors un 73500, à limiter au parcours Dijon-Nancy.

Bah, pourquoi serait-il si mal rempli? Evidemment il n'y aurait pas 500 personnes en semaine, mais il pourrait recuperer une bonne partie de la clientele du TGV du matin Sud-Nord. Et dans l'autre sens, c'est a peu pres l'horaire de feu le Metz-Grenoble. En contrepartie d'un remplissage moyen, il n'y aurait pas de materiel a affecter specialement a cela, puisqu'il circulerait en heures creuses, le cout a considerer est donc du cout marginal.

- le TGV via Neufchâteau continuera à perdre de son attractivité au fil des années, tout en constituant toujours une utilisation peu efficace de matériel V320

Ben non, justement, c'est du materiel qui irait coucher a Metz au lieu de rester a Dijon sans rien y faire de plus en y arrivant le soir a 19h. La encore, c'est du cout marginal.

- le TGV via MLV attirera certes une clientèle, mais sans doute pas assez avec 1 seule fréquence, son attrait sera bridé, et les gains de productivité liés à la meilleur rotation du matériel vont être probablement amoindris avec une offre si réduite.

Pourquoi ne pourrait-on pas reutiliser le materiel aux 2 extremites eventuellement sur d'autres relations?

Sinon, je ne suis pas convaincu par la comparaison avec Nantes-Lyon. En tarification, le prix normal est de 78.6 euros en intercites et 86 a 105 en TGV, la surcout est maitrise (c'est vrai par contre que la SNCF fait un bel effort sur la tarification du TGV, c'est a peine plus cher que Paris-Lyon). Pour Metz-Lyon le prix au tarif normal doit etre proche de 60 euros (10% de moins qu'en TGV), via Paris c'est 118 a 152 euros, meme avec une decote pour TGV direct au meme niveau que sur Nantes-Lyon on arrive a +43% ou +75% contre +10% a +33% pour Lyon-Nantes. Et puis Nantes ce n'est pas vraiment comparable a Metz...

[102.010]

- L'AR TER que tu proposes sera peu rempli, car mal positionné sur le plan des horaires, et assuré avec un matériel surcapacitaire en JOB. 500 places, faut les remplir. Autant y affecter alors un 73500, à limiter au parcours Dijon-Nancy.

Bah, pourquoi serait-il si mal rempli? Evidemment il n'y aurait pas 500 personnes en semaine, mais il pourrait recuperer une bonne partie de la clientele du TGV du matin Sud-Nord.

Ce TGV Sud-Nord n'est pas super rempli en JOB, au point qu'à la descente sur le quai à Metz, je me suis senti plutôt seul. Les trains Metz-Lyon et v. qui circulaient en creux de journée, je les ai jamais trop vu remplis non plus en JOB. Et utiliser des rames tractées de 500 places pour ne voir que 150-200 places occupées, ça n'a plus trop le vent en poupe chez bien des Conseils Régionaux, et à raison.

En contrepartie d'un remplissage moyen, il n'y aurait pas de materiel a affecter specialement a cela, puisqu'il circulerait en heures creuses,

Pas tout à fait, car il faut prélever 1 rame au parc Corail TER RA, laquelle aura du mal à être réutilisée en pointe avant (le départ de lyon ayant lieu selon ton horaire proposé entre 7h et 8h, et le retour entre 17h et 18h), et à peine plus après.

le cout a considerer est donc du cout marginal.

Ben non, car à EUR 20/km facturé aux AOT, on est pas franchement dans ce que l'on peut qualifier de coût marginal. il va falloir que ce train soit rempli un minimum pour justifier un tel coût.

- le TGV via Neufchâteau continuera à perdre de son attractivité au fil des années, tout en constituant toujours une utilisation peu efficace de matériel V320

Ben non, justement, c'est du materiel qui irait coucher a Metz au lieu de rester a Dijon sans rien y faire de plus en y arrivant le soir a 19h. La encore, c'est du cout marginal.

Tout dépend du positionnement horaire de cet AR. Si ça remonte à 19h à Dijon, il est encore possible d'envoyer la rame sur:

- Paris
- Strasbourg (comme compensation au TGV "bolide")
- Besançon Viotte, via Auxon
- Lille (mais là il faudrait pouvoir partir un peu plus tôt)

Et faire circuler un TGV de 510 places, sur un parcours de 3h à des vitesses allant de 100 à 140, avec peu de monde à desservir hormis Nancy, ça n'est pas gratuit non plus, d'autant que le remplissage chute mécaniquement dès que l'on passe Dijon, les montées y étant de loin bien en deça des descentes.

- le TGV via MLV attirera certes une clientèle, mais sans doute pas assez avec 1 seule fréquence, son attrait sera bridé, et les gains de productivité liés à la meilleur rotation du matériel vont être probablement amoindris avec une offre si réduite.

Pourquoi ne pourrait-on pas reutiliser le materiel aux 2 extremites eventuellement sur d'autres relations?

A voir, en fonction du positionnement horaire, sachant qu'une offre aussi bric et broc, ces TGV ne vont pas faire long feu. Et avec 1 AR, ils vont faire comment à Reims????

Sinon, je ne suis pas convaincu par la comparaison avec Nantes-Lyon. En tarification, le prix normal est de 78.6 euros en intercites et 86 a 105 en TGV, la surcout est maitrise (c'est vrai par contre que la SNCF fait un bel effort sur la tarification du TGV, c'est a peine plus cher que Paris-Lyon). Pour Metz-Lyon le prix au tarif normal doit etre proche de 60 euros (10% de moins qu'en TGV), via Paris c'est 118 a 152 euros, meme avec une decote pour TGV direct au meme niveau que sur Nantes-Lyon on arrive a +43% ou +75% contre +10% a +33% pour Lyon-Nantes.

Sauf que via Paris, on cumule 2 segments TGV. Alors que sur Nantes-Lyon via Massy, c'est un seul segment TGV, et ce sera aussi le cas sur des IS Est-SE via MLV. Donc des tarifs sans doute plus raisonables que ceux proposés avec rupture de charge à Paris, d'autant que les péages de la LN6 sont autrement plus doux que ceux de la LN2, et qu'il n' y aura pas non plus de parcours en Grande Ceinture tarifé assez cher par RFF.

Et puis Nantes ce n'est pas vraiment comparable a Metz...

Ah bon pourquoi?

[parisse]

[
Pas tout à fait, car il faut prélever 1 rame au parc Corail TER RA, laquelle aura du mal à être réutilisée en pointe avant (le départ de lyon ayant lieu selon ton horaire proposé entre 7h et 8h, et le retour entre 17h et 18h), et à peine plus après.

Ca pourrait etre une liaison amorcee dans une autre ville de Rhone-Alpes, qui ferait donc toute la pointe du matin et du soir Rhone-Alpes-Dijon en TER. Le matin je ne sais pas a quelle heure debutent les liaisons en Corail, mais le soir les liaisons Lyon-Grenoble sont assurees en Corail jusqu'a 19h44 au depart de Lyon il me semble, ca laisse de la marge.

Ben non, car à EUR 20/km facturé aux AOT, on est pas franchement dans ce que l'on peut qualifier de coût marginal. il va falloir que ce train soit rempli un minimum pour justifier un tel coût.

A quoi correspondent ces 20 euros du km? C'est surement un chiffre global, qui moyenne les heures creuses et pleines, tient-il compte des couts d'achats des rames? De toutes facons, une telle liaison serait mixte GL/TER, elle pourrait beneficier de subventions regionales sur les trajets TER.

Tout dépend du positionnement horaire de cet AR. Si ça remonte à 19h à Dijon, il est encore possible d'envoyer la rame sur:

- Paris
- Strasbourg (comme compensation au TGV "bolide")
- Besançon Viotte, via Auxon

Est-ce que ce n'est pas assure par des dessertes venant de Paris? Et pour la direction de l'Alsace, le TGV est couple avec le TGV vers Basel.

Et faire circuler un TGV de 510 places, sur un parcours de 3h à des vitesses allant de 100 à 140, avec peu de monde à desservir hormis Nancy, ça n'est pas gratuit non plus, d'autant que le remplissage chute mécaniquement dès que l'on passe Dijon, les montées y étant de loin bien en deça des descentes.

Personne ne dit que c'est gratuit, mais ce n'est surement pas la partie la plus chere.

A voir, en fonction du positionnement horaire, sachant qu'une offre aussi bric et broc, ces TGV ne vont pas faire long feu. Et avec 1 AR, ils vont faire comment à Reims????

Ce serait deja un progres par rapport a la desserte actuelle! Un TGV IS cher + une ou 2 liaisons pas cheres en correspondance a Dijon.

Sinon, je ne suis pas convaincu par la comparaison avec Nantes-Lyon. En tarification, le prix normal est de 78.6 euros en intercites et 86 a 105 en TGV, la surcout est maitrise (c'est vrai par contre que la SNCF fait un bel effort sur la tarification du TGV, c'est a peine plus cher que Paris-Lyon). Pour Metz-Lyon le prix au tarif normal doit etre proche de 60 euros (10% de moins qu'en TGV), via Paris c'est 118 a 152 euros, meme avec une decote pour TGV direct au meme niveau que sur Nantes-Lyon on arrive a +43% ou +75% contre +10% a +33% pour Lyon-Nantes.

Sauf que via Paris, on cumule 2 segments TGV. Alors que sur Nantes-Lyon via Massy, c'est un seul segment TGV, et ce sera aussi le cas sur des IS Est-SE via MLV.

Mais j'ai tenu compte d'un seul segment, j'ai fait le calcul pour Lorraine-Lyon avec les tarifs de Nantes-Lyon. En correspondance a Paris, c'est +97% et +153%.

Et puis Nantes ce n'est pas vraiment comparable a Metz...

Ah bon pourquoi?

Nantes c'est une metropole regionale, pas Metz, meme en y ajoutant Thionville. Il faudrait ajouter Nancy pour avoir une population comparable. Sauf que ce type d'IS par Marne la Vallee a beaucoup moins d'interet pour Nancy.
Apres, peut-etre que je me trompe, et qu'avec Reims en plus, ca pourrait remplir 3 ou 4 AR. Mais je ne pense pas que la SNCF va se lancer de but en blanc la-dedans, alors une desserte de bric et de broc comme vous dites, ca pourrait permettre de tester le concept.

[Train-Corail]

Quand on pense qu'au début des années 2000 il y a avait 5 A/R Metz-Nancy-Lyon... Plus le train de nuit "Lorazur" avec arrêt commercial à Dijon.

[102.010]

Ca pourrait etre une liaison amorcee dans une autre ville de Rhone-Alpes, qui ferait donc toute la pointe du matin et du soir Rhone-Alpes-Dijon en TER. Le matin je ne sais pas a quelle heure debutent les liaisons en Corail, mais le soir les liaisons Lyon-Grenoble sont assurees en Corail jusqu'a 19h44 au depart de Lyon il me semble, ca laisse de la marge.

Si on devait prolonger des TER Dijon-Lyon à Nancy dans les créneaux horaires que vous indiquez, ça serait necéssairement avec les 17802 (Lyon 08:16 - Dijon 10:19) et 17821 (Dijon 17:40 - Lyon 19:44). Pas possible de mettre à profit le 17817 qui circule 2h plus tôt sur Dijon-Lyon, car le crochet à Nancy serait beaucoup trop court (<30min). Le matin, il est peut-être possible de diamétraliser le 17802 avec le 17604 qui arrive de Grenoble à 7h50, avec un stationnement de 26min à Part-Dieu. Mais je doute qu'un tel raboutage ait lieu, les CR RA et Bourgogne s'étant accordés il y a 3 ans pour que les TER Dijon-Lyon et Lyon-Grenoble soient tronçonnés à Lyon. Ca sera déjà beau si on a les prolongements TER en PH que j'ai suggérés quelques messages plus haut.

A quoi correspondent ces 20 euros du km? C'est surement un chiffre global, qui moyenne les heures creuses et pleines, tient-il compte des couts d'achats des rames? De toutes facons, une telle liaison serait mixte GL/TER, elle pourrait beneficier de subventions regionales sur les trajets TER.

Les EUR 20/km sont une moyenne, qui correspond à l'exploitation des TER. Si on voit des TER Dijon-Lyon monter à Nancy, ca sera nécessairement en TER, et pas en GL. Donc il y a intérêt à ce que le remplissage soit à même de justifier les deniers publics régionaux engagés.

Est-ce que ce n'est pas assure par des dessertes venant de Paris? Et pour la direction de l'Alsace, le TGV est couple avec le TGV vers Basel.

J'ai déjà vu des échange de matériels entre des TGV radiaux et IS à Dijon. Si la rame va sur Strasbourg, elle peut circuler couplée jusqu'à Mulhouse avec la rame Bâle. Elle peut aussi rester à Dijon, ça sera toujours mieux d'un point de vue économique que de la faire rouler à perte plus loin.

Personne ne dit que c'est gratuit, mais ce n'est surement pas la partie la plus chere.

Un matériel V320, qui se traine à 100-140 pendant 3h, avec peu de bassins de clientèle à desservir en chemin, et un remplissage assez moyen, et des tarifs un peu supérieurs au tarif kilométrique, mais pas tant que ça non plus. Donc des coûts supérieurs à un Corail, pour aller pas plus vite qu'un Corail, à ventiler sur des recettes assez moyennes....

Ce serait deja un progres par rapport a la desserte actuelle! Un TGV IS cher + une ou 2 liaisons pas cheres en correspondance a Dijon.

Ce genre de saupoudrage est dépassé, ça fait un bail que la SNCF ne le fait plus quand elle lance des LGV (depuis au moins le lancement de Thalys en 1996). Quant aux LGV antérieures, ça fait quelqus temps déjà que les GL classiques qui doublonnaient ont sauté. Sur le Nord et l'Atlantique, c'est arrivé il y a 10 ans, et le SE a vu son reliquat de GL roulant en parrallèle à des LGV disparaitre lors de l'ouverture de la LN5.

Nantes c'est une metropole regionale, pas Metz, meme en y ajoutant Thionville. Il faudrait ajouter Nancy pour avoir une population comparable. Sauf que ce type d'IS par Marne la Vallee a beaucoup moins d'interet pour Nancy.

A Nancy, nombreux sont ceux qui pestent contre la lenteur des TGV vers le SE. En 3h30 pour Lyon avec correspondance à CA TGV, ils gageront moins que ceux de Metz et au-delà, mais quand même 40min. Et Metz/Thionville n'est pas tout, il y a aussi Luxembourg, qui est un tout autre marché. Luxembourg, qui n'a aucun vol direct vers Lyon, Marseille et Montpellier.

Apres, peut-etre que je me trompe, et qu'avec Reims en plus,

Il n'y a pas que Reims qui est concernée à CA TGV: Charleville/Sedan, Epernay, Châlons, Vitry...

ca pourrait remplir 3 ou 4 AR. Mais je ne pense pas que la SNCF va se lancer de but en blanc la-dedans, alors une desserte de bric et de broc comme vous dites, ca pourrait permettre de tester le concept.

Je crains qu'à l'horizon 2016, on ne voie ni l'un ni l'autre, mais le prolongement à Luxembourg de 2 AR TGV Strasbourg-Midi, avec suppression de toute l'offre actuelle via Neufchâteau. Point barre.

[jean umber]

Quitte à faire travailler les horairistes, il faudrait à mon sens, si deux ou 3 TGV Strasbourg - Lyon sont amorcés à Luxembourg :

- conserver le TGV Metz - Nice et retour, mais dans un horaire accéléré : pas d'arrêt entre Nancy et Dijon, rebroussement à Dijon de 10 minutes, la rame de Bâle arrivant avant (et partant après en sens inverse)
- prolonger 4 AR Lyon - Dijon à Nancy, avec desserte de Toul, Neufchâteau, (Merrey), Chalindrey, (Is). Ces trains mettraient Nancy à 4h44 de Lyon, délai pouvant être ramené à 3h50 avec le TGV rapide ci-dessus. L'un d'entre aux partirait à 5h00 de Nancy et rentrerait à 23h00.
- création d'un TERGV Luxembourg - Strasbourg en pointe vers et de Strasbourg.

[parisse]

102.10, j'interprete aussi le message de Thor comme la suppression des TGV via Neufchateau:

Une présentation de l'évolution de l'offre devrait être effectuée aux collectivités concernées (a minima l'agglo de Nancy).

Apres je ne sais pas si les Lorrains du Sud vont se mobiliser ou pas (les elus s'en moquent sans doute puisque ce n'est pas la liaison vers Paris). Je ne pense pas que votre solution (correspondance a CA TGV) attire l'adhesion de beaucoup de nanceens (sauf ceux qui ne paient pas le train!), c'est pour ca que je reflechissais a ce que vous appelez du bricolage mais qui permettrait de menager l'existant et peut-etre d'attirer de nouveaux clients a faible pouvoir d'achat, pour un cout surement moins eleve qu'aujourd'hui.
Ca n'est pas encore dans l'air du temps, le paradigme du plus vite est encore bien vivace, on trouvera toujours bien la raison technique qui va: y a pas de materiel, y pas de sillon compatible, ca ne sera pas lisible, ... c'est sur qu'il n'y a plus d'effet reseau sur du GL classique vu qu'il n'en reste plus, les regions s'en foutent de l'interregional (sauf peut-etre avec la region voisine) et l'Etat s'en fout des lignes classiques.

[Arnaud68800]

conserver le TGV Metz - Nice et retour, mais dans un horaire accéléré : pas d'arrêt entre Nancy et Dijon, rebroussement à Dijon de 10 minutes, la rame de Bâle arrivant avant (et partant après en sens inverse)

Tant que la rame Metz ira à Nice (mais est-ce vraiment nécessaire vu les temps de parcours ?), la rame Bâle doit obligatoirement arriver après la rame Metz à Dijon ou y repartir avant dans le sens inverse. En effet, ce montage permet d'avoir la rame Bâle au heurtoir à Marseille Saint-Charles.

Au service 2013, c'était la rame Nice qui était en tête de Dijon à Marseille (et inversement en queue), ce qui était catastrophique pour la régularité à cause de la complexe manoeuvre qui en découlait à Marseille : la rame Nice devait se mettre au heurtoir et, seulement une fois cette opération effectuée, la rame Bâle pouvait être mise en place. Dans le sens vers le Sud, il fallait d'abord dégager la rame Bâle avant que la rame Metz puisse repartir sur Nice.

Ce qui est par contre possible si on souhaite absolument conserver cet AR entre Dijon et Nice tout en gagnant (un peu) de temps entre Nancy et Lyon, c'est de limiter la rame Metz à Marseille et d'envoyer la rame Bâle à Nice.

[fantransport]

Au moins à une reprise, il y a quelques semaines, la rame Bâle a été prolongée à Nice. Et c'est la rame Metz qui a terminée à Marseille, suite à un gros retard de cette dernière. Les deux rames circulant séparément entre Dijon et Marseille. Donc pas de retard pour la rame Bâle. Mais inversion des destinations.