[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[ROMI65]

Bonjour

LGV Montpellier - Perpignan: l'Etat entérine une zone de passage sur 150 km, voir Liberation :

http://www.liberation.fr/depeches/01012 ... de-passage

et la carte interactive détaillée du Midi Libre

http://www.midilibre.fr/2011/12/02/lgv- ... 424505.php

Merci pour les liens. Ça donne quoi par rapport au fuseau envisagé avant qu'on décide de tout recommencer de zéro et qu'on perde de 5 à 10 ans sur les procédures?

[Thor Navigator]

Pour compléter le propos de ROMI65, il faut avoir en mémoire que le projet ayant été reconnu "d'intérêt général", à l'issue de la phase d'APS (au début de la décennie passé sjmsb), un tracé avait été arrêté dans une bande de 500 m (réduite ponctuellement si nécessaire), les documents d'urbanisme devant être mis en conformité avec le projet à l'occasion de leur révision, de même que l'Etat pouvait être amené à racheter des biens immobiliers devenus difficiles à vendre, dans ladite bande. C'était le concept du "PIG" (terme qui a dû faire sourire les anglophones, notamment les Britanniques). La traversée de Dijon du projet RR devait également suivre le même type de procédure. Le PIG était sensé permettre de geler un projet pour quelques années, au stade post-APS, sans engager immédiatement l'enquête préalable à la DUP. On a bien perdu une quizaine d'années au total sur le LR, par rapport au projet initial, branche de la méga LGV Méd (qui en comportait trois).

[lgv2030 - eomer]

La SNCF souhaite visiblement fusionner POCL et POLT: finalement, mon message du 1° avril était peut être prémonitoire.
http://www.espacedatapresse.com/fil_dat ... au_2728476

Cela représente sinon une révolution, du moins une forte évolution de la part de l'opérateur historique: faut il y voir l'abandon officiel de Poitiers-Limoges ?

[Rails & Drailles]

La SNCF souhaite visiblement fusionner POCL et POLT: finalement, mon message du 1° avril était peut être prémonitoire.
http://www.espacedatapresse.com/fil_dat ... au_2728476

Cela représente sinon une révolution, du moins une forte évolution de la part de l'opérateur historique: faut il y voir l'abandon officiel de Poitiers-Limoges ?

De toute façon, maintenant que le Grand Jacques est en prison (avec sursis) et de surcroît diminué, le projet de LGV Poitiers - Limoges va faire "pschitt..."!

[lgv2030 - eomer]

Un petit bilan de l'année 2011

Quelle année...on en est encore tout retourné avec en point d'orgue la mise en service de la branche Est, amputée toutefois de 50 km, de la LGV Rhin-Rhône.
Bien sur, si l'on regarde les projets en détail, le bilan est plus contrasté et ce ne sont pas les dernières nouvelles financières qui vont y changer grand chose.


Voici donc un petit bilan qui n'engage que LGV2030. Bien sur, d'autres forumers auront un avis différent et je les invite à nous en faire part.


- LGV Rhin-Rhône Est: mise en service dans les délais même si l'on pourra regretter le manque d'exposition dans les grands médias nationaux pour ce projet intelligent superposant des flux radiaux, transversaux et internationnaux. Le temps gagné sur la liaison Paris-Mulhouse n'est finalement qu'anecdotique car le vrai symbole c'est Strasbourg-Marseille. Dommage que la gare de "Belfort-Montbéliard-Méroux-Moval" ne soit pas desservies par les TER avant 2016.
- LGV Est 2: les travaux se poursuivent mais l'ouverture n'aura lieu qu'en 2017 en raison d'un environnement compliqué (tunnel de Saverne...). Remarquons la confirmation de la gare de Vendiaires sur la LGV Est 1.
- LGV Sud Europe Atlantique: malgré quelques soucis de financement en Poitou-Charente, le groupe Vinci recrute désormais à tour de bras pour l'ouverture du chantier au premier trimestre 2012. Notons le magnifique ouvrage de franchissement de la Dordogne au niveau de Cubzac les Ponts.
- LGV Bretagne-Pays de la Loire: le groupe Eiffage a visiblement décidé d'accélérer le process et le chantier pourrait s'ouvrir en même temps que SEA...On annonce une livraison en septembre 2016: ca parrait optimiste mais reste crédible. A souligner: la réalisation de la virgule de Sablé est confirmée.


- Contournement de Nîmes et Montpellier: sera bientôt attribué a Vinci ou à Bouygues. Les travaux devraient demarrer rapidement pour une mise en service en 2017
==> VOILA DONC POUR LES COUPS PARTIS: tout le reste est sujet à caution.


- LGV Rhin-Rhône Est phase 2: On sent une vraie volonté de réaliser les 35 km manquants entre Belfort et Mulhouse. Peut être est ce du à l'enthousiasme qui suit la MES de la phase 1 ? En revanche, les 15 km situés entre Dijon et Genlis seront vraissemblablement intégrés à la branche Ouest. Alors, MES en 2020 ?
- LGV Languedoc-Roussillon: on connait le fuseau et ce projet est désormais sur le haut de la pile (après les "coups partis") car c'est le maillon manquant entre l'Europe du nord et la péninsule Ibérique. Avec un peu de chance, l'Europe mettra davantage la main au portefeuille. On peut penser à une MES en 2020 comme prévu.
- LGV Bordeaux-Toulouse: considérée comme prioritaire par nombre de décideurs. Il y a bien quelques opposition (lorsqu'on voit certains rendus, on comprend pourquoi) mais rien de rédhibitoire. L'horizon 2020 est un objectif réaliste.
- Interconnexion Sud: la CNDP a décidé la poursuite du projet sur la base du scénario "C" avec gares à Orly et Lieusaint. Plus cher et compliqué que le scénario "A" mais dessert mieux le sud de l'Ile de France et optimise les liaisons avec le Sud-Est. Une mise en service en 2020 est possible mais demande une véritable volontée politique.
==> Si TOUS ces projets sont en service en 2020, ce sera déja pas mal.


- LGV Rhin-Rhône Ouest: seule la traversée de Dijon est connue. On peut quand même regretter l'absence de débat public. Entre Aisy et Alésia, et en particulier en gare de Montbard, cela finira par coincer car la ligne impériale est à deux voies et qu'on veut y faire passer un itinéraire fret: il faudra bien trouver une solution. Pas d'horizon visible pour une MES mais on peut penser que les travaux seront engagés d'ici 2020.
- LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon: le débat public avance bien et se révèle constructif. On commence à prendre en compte les liaisons Paris-Orléans, Paris-Clermont, Paris-St Etienne, Clermont-Lyon et même Lyon-Nantes, Lyon-Bordeaux et Paris-Limoges. Difficile d'imaginer une MES avant 2025 mais le projet avance.
- Ligne Nouvelle Paris Normandie: ce n'est pas vraiment une LGV mais le débat public avance. Là encore un projet intelligent qui concilie desserte de la grande banlieue avec relations intersecteurs et intrasecteurs. Le principe de desserte de trois gares à La Defense, St Denis et dans le secteur de Cergy en plus de Mantes fait son chemin.
- Transalpine: Passons sur les oppositions nimbystes côté Italien. Les travaux préparatoires avancent mais on ne sait visiblement pas par quoi commencer. L'itinéraire fret Lyon-Montmélian avec le tunnel de la Chartreuse semblait sur les rails mais on évoque aussi la LGV Lyon-Chambery...difficile d'y voir clair.
==> Des projets à des stades d'avancement différents mais qui semblent avancer.


- LGV Rhin-Rhône Sud: on ne sait plus vraiment où on en est ni quel forme doit prendre le projet (LGV 320 ou LGV 270 + Fret ?). Ajoutons à cela un manque de fermeté des pouvoirs publics face aux Nimbystes et un manque de clarté sur les dessertes de Dôle, Lons et Bourg. Un projet à reprendre rapidement en main.
- LGV Bordeaux-Espagne: si le tronçon Captieux-Dax ne pose pas de problèmes, c'est totalement différent dans la traversée du Pays Basque Français. A t'on besoin aussi rapidement de 2 connexions avec l'Espagne ? That is the question.
- Tunnel du Mongenèvre: évoqué régulièrement lors des sommets Franco-Italien mais plombé par le manque de volonté politique. Permettrait pourtant le désenclavement des Alpes du Sud (de Briançon à Sisteron) depuis celles du Nord (Modane) et la création d'un itinéraire fret.
- Poitiers-Limoges: un projet mal ficelé bricolé à la va-vite pour faire passer la pilule de l'abandon du POLT-pendulaire. Une version minimaliste avec une VU de 120 km sans raccordement à SEA et sans aspects transversaux. Les financements sont de moins en moins au rendez-vous et une fusion avec POCL, pourtant exclue au début du débat publique apparaît désormais comme le plus probable: ce serait l'occasion de remettre en avant l'option "Ruffec", le fret et la transversalité.
==> Des projets en difficultés pour différentes raisons: l'aspect financier n'étant pas le plus déterminent.


- LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur: ça part dans tous les sens. Seuls la traversée de Marseille et le tracés entre l'est du Var et Nice font consensus. Les études dans la traversée du Var tournent au show burlesque, les politiques font étalage de leurs divisions dans la presse et même les tracteurs s'en mêlent. Dans ces conditions, ça ne peut pas avancer.
- LGV Toulouse-Narbonne: permettrait de "boucler la boucle" mais on se dirige plutôt vers un simple raccordement avec la LGV Languedoc-Roussillon et un aménagement de la ligne existante. Il faut dire que c'est la seule ligne totalement transversale.
- LGV Picardie: les dernière déclarations de Mr Mariani ("tout les projets se justifient à l'exception peut-être du barreau Paris-Calais via Amiens") confirment ce que l'on savait déja: ce projet n'est pas viable en l'état. Il faudrait le jumeler à la LNPN mais y a t'il une volonté en ce sens ?
- Barreau Est-Ouest: s'agit t'il du projet Transline d'Altro, d'un itinéraire plus au nord préconisé par RACO ou encore d'un raccordement Orléans-Courtalain ? Vu la largeur du fuseau sur les cartes officielles, cela peut signifier beaucoup de choses...ou un superbe enfumage. Chacun y voit ce qu'il a envie d'y voir...
==> Des projets en péril par manque de clarté et de volonté politique


Voila, n'hésitez pas à commenter.

[Rails & Drailles]

Voici donc un petit bilan qui n'engage que LGV2030. Bien sur, d'autres forumers auront un avis différent et je les invite à nous en faire part.

Je suis assez d'accord avec le classement. Pour les mises en service, il faut reconnaître que le rapport des Assises du Ferroviaire et la récession officiellement déclarée jettent un froid. Si le moratoire dure une ou deux générations, en 2050, on pourra rajouter la LGV Bobigny - la Mecque.

[dyonisos]

Alors, voyons; tentons une contre-expertise, tenant compte de mon opinion personnelle sur ces projets :



Rhin-Rhône: OK, même si le côté régional du projet laisse à désirer... Une Ligne nouvelle entre Besançon-Viotte et Belfort-Ville aurait été plus efficace en ce sens pour réduire le trafic de l'A36, mais bon, il faut le bon côté international des choses. 8)

LGV Est: Coup parti rapide, trop en fonction du besoin?



LGV BPL: Quand le gouvernement vous est favorable, et que tout le monde veut payer, même pour que la ligne n'ait pas ou jamais? de vraie branche nantaise, because Aéroport de NDDL à faire tourner hors des évolutions de lagopèdes et autres hyménoptères, que demande les LGVs? Des trains neufs! Ah ben, demande à la DB, elle a ça en stock.

LGV LR + CNM: Essentiel plus, que tout le reste en cours, mais très menacé par la récession.



LGV SEA: la façon dont sont traitées les fouilles archéologiques et l'idée (ou non!?) de leur conservation m'interpelle un peu; je pense que l'on va trop vite, et surtout pour pas trop cher pour ne pas entamer le bénéfice de l'opération. Saluons toutefois la bonne réalisation des travaux éradiquant le Bouchon Ferroviaire de Bordeaux.

Barreau vers Creil/Amiens: indispensable pour assurer les débouchés hors LGV Nord des trains trains TET GV desservant l'Aéroport CDG. Projet qui tient la route et financièrement réalisable en IdF.



POCL: Un projet structurant, grevé par son prix, et surtout par les lobbys demandant tout et son contraire depuis le début du Débat Public; on est aux limites de l'arrêt en pleine voie de par le rattrapage de la réalité.

Rhin-Rhône Sud: A construire pour une VL 270 max, pour que la DB roule dessus avec ses ICx, sinon, aucun intérêt européen de par la continuation du monopole Alstom/SNCF.




GPSO: projet trop ambitieux au départ, eu égard au potentiel des bassins de populations; je veux surtout parler des SRGV en gare Betteraves, avec des TERs?! qui font la correspondance, ce qui ne va pas forcément sauver des lignes transversales telles que Périgueux - Agen, ni et c'est bien l'essentiel, éviter aux usagers de prendre la voiture sur du Mont-de-Marsan - Agen, avec l'A65 nouvellement construite.

Je suis toutefois d'accord sur l'idée de fignoler les Ouvrages d'arts, et de ne pas de reconstruire un remblai haut comme la Dune du Pyla à Bressols.

Paris - Normandie + Desserte d'Amiens: Faut t'il tout miser sur un projet aux dimensions GPX, ou se contenter d'un doublement des voies vers Mantes? Ne faudrait t'il pas concevoir la desserte normande comme une branche d'un barreau vers Amiens, en tirant droit dans la campagne vers Beauvais, Gournay et Forges-les-Eaux?
Un peu tard comme réflexion, certes, mais non évitable vu le contexte.

Toulouse - Narbonne: Erreur stratégique de Martin Malvy de ne pas blinder l'Eurorégion avec la Catalogne et de vouloir faire partie des villes dont le foncier est racheté en résidence secondaire pour parisien.
Du même avis que LGV2030, aménagement à la portion congrue en vue.



LGV PACA: Pas encore mort, tiendra bien jusqu'aux Législatives, ou se fera après l'ouverture de la L2.

Barreau transversal espace central: Soyons franc et clair là dessus; un barreau Limoges - Montluçon -Gare GN Auvergne, ex-point "X", car c'est de ça que l'on parle, qui assurerait du trafic transversal entre Bordeaux et Lyon ou Nantes n'est pas prêt de se faire, vu que les autres projets, et même ceux qui sont censés lui donner naissance, s'opposent à sa montée en trafic.
Le Nantes - Lyon s'effectuera via POCL et Bourges - Nantes ligne classique, je crois que tout le monde l'a compris, du moins chez RFF.

Voie de débort.

Poitiers - Limoges: Les récents évènements et colloques, prises de positions des Limousins hors Limoges, ainsi que les différentes réunions des financeurs qui ne peuvent pas payer, ou qui font du tourisme aux réunions de Liséa avec les impôts du Limousin pour résultat d'un silence assourdissant, font que ce projet est garé sur une voie de débort du feu triage de Puy Imbert, avec l'espoir pour les rêveurs qu'il s'embranche sur cette bif du Palais s/Vienne tant souhaitée, une fois enlevées les carcasses des X2800.
OK pour le barreau Ruffec, avec fret sur la ligne classique Limoges - Angoulême, remise à double voie, et barreau niortais.

Barreau GV vers Pau et Canfranc: Galéjade locale servant à distraire les administrés béarnais des réels résultats économiques de la contrée, en plus d'être totalement hors de prix. Calage du convoi avec sabot de déraillement de chaque côté obligatoire. L'axe E7 avec ses 1070 voitures et +/- 250 camions(Chiffre DIRA 2010) au Tunnel du Somport est de la même veine.

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En plus de la Grande Vitesse:

Électrification de Tours - Saincaize achevée: Clermont-Fd n'est plus au milieu de la Diagonale du Vide accessible en train avec des TERs et des Locs Diesels bruyants sales et poussifs.
Demande au père René S. des TaGV Bordeaux - Clermont-Fd en 2017 à l'ouverture de SEA, et quelques TERs "Z" vers Bourges et Vierzon, en plus d'une UM de Talgo 250 sur le POLT vers Cerbère et le Bourbonnais (Téoz 3630/1). :

Montgenèvre: Très bon projet qui finirait par tenir plus la route que la Transalpine, mais qui ne peut faire rêver de par ses vitesses bien trop raisonnable pour les LGVistes. Dommage, donc.

Et c'est à peu près tout...

[Jojo]

Rhin-Rhône Sud: A construire pour une VL 270 max, pour que la DB roule dessus avec ses ICx, sinon, aucun intérêt européen de par la continuation du monopole Alstom/SNCF.

ICx limités à 249km/h... la DB aura plein de vrais trains à grande vitesse, je ne vois pas l'intérêt de nous parler des ICx...

[Thor Navigator]

La DB n'a pas de matériel GV en stock dyonisos, contrairement à ce que tu affirmes, son parc est franchement modeste et utilisé de manière assez intensive. C'est même en partie pour cette raison (de parc réduit) que des TGV POS sont venus à la rescousse pour conserver la desserte Paris-Francfort à son niveau nominal de 5 A/R. Et côté fiabilité, heureusement que les POS sont meilleurs que les ICE3 car sinon, les relations Paris-Allemagne seraient fréquemment au tapis. Pourquoi ce rejet du matériel Alstom ? J'avoue avoir du mal à comprendre. Idem pour le lien entre la VL d'une LGV et l'utilisation par des matériels autres que SNCF (cf. la LGV Est).

Pour la branche Sud, c'est précisément son tracé tordu et ses performances médiocres qui auront contribué à couler ce projet (j'y reviendrai dans un autre fil). Quant à la branche Est, la taille de Besançon et de l'aire urbaine n'aurait pas suffit à justifier une LGV. L'Etat et RFF ont bien tenté de pousser un embryon de LN en poussant le phasage minimaliste Besançon-Petit Croix... rejeté unanimement par toutes les collectivités présentes au Comité de pilotage (cette annonce qui fut interprétée comme une provocation par les élus conduisit à une suspension de séance). C'est le trafic à longue distance, notamment IdF-Suisse qui finance pour une bonne part (via les péages) l'investissement avancé par RFF. La branche Est n'aurait jamais dû être tronçonnée. C'est d'ailleurs le seul projet à avoir été saucissonné de la sorte (sur SEA et BPL, d'abord tournés vers Paris les collectivités ont finalement obtenu une réalisation complète).

Une remarque anecdotique pour finir : l'indication VL sur fond vert n'a existé aux débuts de la TVM 300, lorsqu'il n'existait qu'un taux de vitesse "de fond" unique (260 puis 270 km/h). Le 270 cli "prémonitoire" (=sur fond vert) existe toujours, mais uniquement sur les tronçons de ligne à VL270 (dans une séquence de ralentissement ou d'arrêt, on a un 270A, chiffres noirs sur fond blanc). En avant de passer au "rouge cabine", on rencontre normalement l'indication "000" au CAB.

[102.010]

Et franchement, les ICx, avant d'en parler, il serait bon d'étudier cette bestiole de plus près.

Pour moi il s'agît d'un matériel au rabais, avec une densité de sièges ni réaliste ni soutenable à terme. C'est qu'en Allemagne, on aime le confort de sa grosse voiture, alors voyager plus d'une heure là-dedans n'ira pas forcément de soi pour bien des clients actuels de DB-FV issus de la classe moyenne. Suis à peu près certain que DB va essuyer beaucoup de plaintes, et au final, des rangées de sièges seront enlevées, mais ça n'aidera pas l'économie de ce matériel.

Techniquement, rester scotché à 249 km/h pour ne pas devoir viser les 17t/essieu exigés à partir de 250 km/h dénote aussi d'un manque d'ambition (suis pas sur que DB Netz appréciera forcément le tour de passe-passe).

Le seul point positif tient à mon avis au remplacement des voitures ex-TEE et ex-IC'71-79-85 par des rames automotrices, qui plus est aptes V230 et non pas V200, ce qui permettra de mettre davantage à profit les LGV (où les sillons seront moins conflictuels) et certaines ABS aussi (Berlin-Hambourg, Augsbourg-Munich, et potentiellement Duisburg-Emmerich, Berlin-Leipzig).


Et pourtant, je suis un friand et fréquent client DB...

[lgv2030 - eomer]

La DB n'a pas de matériel GV en stock dyonisos, contrairement à ce que tu affirmes, son parc est franchement modeste et utilisé de manière assez intensive. C'est même en partie pour cette raison (de parc réduit) que des TGV POS sont venus à la rescousse pour conserver la desserte Paris-Francfort à son niveau nominal de 5 A/R. Et côté fiabilité, heureusement que les POS sont meilleurs que les ICE3 car sinon, les relations Paris-Allemagne seraient fréquemment au tapis. Pourquoi ce rejet du matériel Alstom ? J'avoue avoir du mal à comprendre. Idem pour le lien entre la VL d'une LGV et l'utilisation par des matériels autres que SNCF (cf. la LGV Est).

Ca m’étonne un peu que la DB veuille utiliser du matos limité à 249 km/h sur RRS...surtout lorsqu'on sait que la MES aura lieu en 2020 au mieux: d'ici là, de l'eau va passer sous les ponts du Rhin et du Rhône (et de la Saône). Jusqu'à preuve du contraire, la DB possède des ICE3 aptes aux 320 km/h: si elle n'en a pas assez, il lui suffit d'en commander quelques unes de plus chez Siemens.

[102.010]

Le marché ICx ne prévoit pas de rames aptes Frnace, même si la conception de cette plateforme laisse ouverte cette possibilité.

A l'international, il est spécifié que l'ensemble du parc monocourant 15kV devra être apte Suisse et Autriche. Il y aura également un petit parc V230 apte Pays-Bas.

C'est tout pour le moment.

En ICx France, le seul emploi qui ferait un sens serait un prolongement des ICE et IC actuels de Sarrebrück à Metz, et un retour à Strasbourg de bien des IC/EC limités à Karlsruhe depuis le 10/06/2007.

[Didier 74]

L'IFRAP ne fait pas dans la demie-mesure à propos de l'ouvrage de Marc Fressoz

Marc Fressoz, journaliste économique, suit de près l’économie des transports. Les deux précédents ouvrages auxquels il avait contribué, « SNCF : La machine infernale » et « Scandale d’Eurotunnel », avaient jeté une lumière crue sur la situation du transport ferroviaire dans notre pays. Cette fois-ci, l’auteur va à la racine du problème et révèle la cause du mal : en France, le chemin de fer public est une drogue pour les responsables politiques.

Une forme de drogue
Le blocage actuel de l’ouverture à la concurrence en France empêche de découvrir, pour chacun de ses créneaux, si le chemin de fer est une technologie d’avenir ou du passé. Une question difficile puisque la réponse dépend de la configuration, du climat et de l’économie du pays, sans oublier les souhaits de sa population. Faute d’utilser une méthode efficace de découverte et de développement du marché, c’est l’irrationnel qui préside au lancement de nouvelles lignes TGV ruineuses, de TER presque vides ou d’autoroutes ferroviaires pas rentables. Comme l’a indiqué un dirigeant de la SNCF qui suggérait à Marc Fressoz de changer le titre de son livre en L’addiction au TGV, pour les élus "Le Fret, c’est un simple pétard (…), Le TER, c’est un peu comme l’ectasy"(…), Le TGV, c’est une véritable drogue dure".

L'article complet http://www.ifrap.org/F-G-V-ou-Faillite- ... 12466.html

[Thor Navigator]

On dirait du Gérondeau ou du Prud'homme. Que l'IFRAP continue sur cette voie, ça ma convient tout à fait (il n'a aucun crédit en tenant de tels propos, d'autres discours sont beaucoup plus dangereux).

[Rails & Drailles]

Bonjour,

Ce 3 janvier 2012, la Commission "Fukushima" vient de rendre son verdict : les centrales nucléaires françaises sont sûres, ce sont les installations de sécurité qui ne le sont pas tout à fait (allez comprendre...). Pour renforcer la sécurité globale, il va falloir "bunkeriser" nos usines atomiques et cela va coûter des milliards, qui vont rentrer en concurrence avec la construction de nouvelles LGV.

[greg59]

Tiens à ce propos, c'est la nouvelle année, peut on faire une synthèse des projets LGV écoulés en 2011 ?

[mauzemontole]

Tiens à ce propos, c'est la nouvelle année, peut on faire une synthèse des projets LGV écoulés en 2011 ?

Avec moi les synthèses c'est très bref ^^
- LGV Rhin-Rhône activée

Apparemment la LGV Est Phase 2 est en travaux
La LGV SEA est sur les rails, les travaux débuteront en 2012
Même pour la LGV BPL il me semble mais j'en suis pas sur (faut dire que SEA m'intéresse beaucoup plus)

[Cramos]

SEA et BPL ont désormais un calendrier très similaire. Cela en est au même point.

[Didier 74]

Le Pays, 10 janvier

Rhin-Rhône Enquête publique pour 12 km entre Petit-Croix et Angeot

Ce lundi, peu de monde s’est déplacé à la mairie. René Bailly, commissaire enquêteur, a décidé de prolonger de quinze jours la consultation, c’est-à-dire jusqu’au 6 février, alors que l’enquête devait se terminer le 23 janvier.

Hier après-midi, René Bailly, commissaire enquêteur, tenait une permanence à la mairie de Petit-Croix, dans le Territoire de Belfort. Dans sa valise, le dossier sur les 12 km de la future ligne TGV qui reliera Petit-Croix à Angeot.

La poursuite de la ligne TGV côté Est devrait relier Meroux à Mulhouse en passant par Lutterbach. Si les travaux doivent débuter en 2014, les enquêtes d’utilité publique et sur la Loi sur l’eau se poursuivent. C’est ainsi qu’hier, le commissaire enquêteur, René Bailly, tenait une permanence à la mairie de Petit-Croix. Dans ses bagages, une valise volumineuse contenant tout le dossier LGV ne concernant que les 12 kilomètres qui séparent Petit-Croix d’Angeot, dans la partie terrifortaine.

Le tracé de la ligne
René Bailly explique : « Mon but est de recueillir les doléances des habitants en ce qui concerne la Loi sur l’eau, et aussi de donner le maximum d’explications sur le tracé de la ligne. » Ce lundi, peu de monde s’est déplacé à la mairie. Le commissaire enquêteur a décidé de prolonger de quinze jours la consultation, c’est-à-dire jusqu’au 6 février, alors que l’enquête devait se terminer le 23 janvier. « J’ai tenu compte des fermetures de la mairie durant les fêtes de fin d’année », poursuit René Bailly.

Deux viaducs en zones humides
Et pourtant, il est intéressant de découvrir le futur tracé et surtout les nouveaux ouvrages d’art qui permettront au TGV de traverser toute cette partie du département et notamment les zones humides. Et c’est précisément là que les problèmes se posent, avec deux viaducs de 870 m qui doivent enjamber les vallées de la Madeleine et de l’Autruche ainsi que celle de Saint-Nicolas et du Margrabant.

Ce dernier est la pierre d’achoppement entre le maire de Fontaine, Anne-Marie Forcinal, et Réseau ferré de France (RFF). En effet, la commune de Fontaine aimerait que le remblai de 250 m qui permet au viaduc de prendre ses assises ne mesure que 200 m. Les 250 m de remblais se trouvent situés dans une zone inondable pour des crues centennales, et l’eau explique le commissaire enquêteur, monterait de 50 cm entre le remblai et la RD 60 qui vient de Larivière.

Rallonger le viaduc, à la place du remblai, comme le souhaite Mme Forcinal, coûterait 8,6 millions d’euros supplémentaires. La question de RFF est de savoir si cela vaut le coup de prolonger le viaduc pour une crue qui ne pourrait avoir lieu qu’une fois tous les 100 ans. La question n’est pas encore tranchée.

Autre problème à Petit-Croix, RFF s’était engagé lors de la construction de la LGV première phase, à construire un mur antibruit, et vraisemblablement, pour des raisons budgétaires, cela n’a pas été fait. Réponse de RFF : « Nous effectuerons des études de bruits dès la mise en service de la ligne, et si les mesures sont supérieures au seuil autorisé, nous construirons le mur ». Mais là encore pas de nouvelles pour le moment.

René Bailly précise que « toutes les acquisitions foncières sont terminées. Tout a été acquis à l’amiable, à part une expropriation du côté de Frais pour des raisons de successions non réglées… »

Normalement, les mairies, comme l’a demandé le préfet, devront faire part de leurs observations dans les quinze jours qui suivent la fin de l’enquête. Les travaux devraient alors commencer en 2014 pour une ouverture de la ligne à grande vitesse fin 2016.

[Didier 74]

Le point de vue de la FNAUT sur les divers projets de LGV
http://www.fnaut.asso.fr/images/docs/co ... roplgv.pdf

[lgv2030 - eomer]

http://www.20minutes.fr/ledirect/858470 ... ontpellier
Et bien, cela veut dire: chacun le sien...faut il comprendre qu'il faudra attendre quelques temps pour les attributions suivantes ?

[Didier 74]

Ville, Rail & Transports, 18 janvier

LGV Rhin - Rhône : signature d’un protocole pour la 2e phase de la branche Est

Un protocole d’intention pour la réalisation de la 2e phase de la branche Est de la LGV Rhin - Rhône a été signé le 18 janvier entre le ministre des Transports, Thierry Mariani, RFF et les présidents des régions Bourgogne, Franche-Comté et Alsace. Il a pour objectif de « définir les perspectives d’engagement des travaux de cette nouvelle étape ». Cette deuxième phase doit compléter les deux extrémités de la première phase d’environ 15 km vers l’ouest (entre Genlis et Villers-les-Pots) pour un coût de 310 millions d’euros, et de 35 km vers l’est (entre Petit-Croix et Lutterbach) pour un coût de 850 millions. Rappelons que la première phase, mise en service le 11 décembre dernier, relie Villers-les-Pots (Côte-d’Or) à Petit-Croix (Territoire-de-Belfort). Les signataires ont pour objectif de signer la convention de financement à la fin du premier semestre 2013, ce qui permettrait début des travaux au plus tard en 2014.

[lgv2030 - eomer]

En cherchant un peu sur le web, je suis tombé sur cette carte extraire du "Parisien" de juin 2011. Cela me parrait assez réaliste à part pour la desserte de la Normandie qui devra être réalisée au moins jusqu'à Mantes.

Mais bon, certaines lignes "à grande vitesse" présentes sur la carte n'en sont pas (LNPN) ou plus (RRS, Transalpine, PACA): leur requalification en lignes rapides accueillant des circulations fret leur donne une seconde chance.

[greg59]

Le Lot et Garonne ne veut pas financer le projet LGV de Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Espagne
http://www.youtube.com/watch?v=O0R7N-5l ... re=related

[Didier 74]

Le Républicain Lorrain, 13 mars

Saverne : le TGV avance grâce à la péniche

La roche du tunnel de Saverne (futur TGV Paris/Strasbourg) doit être transportée 30 km plus loin, pour un raccordement de ligne. Réseau ferré de France expérimente le transport en péniche, plus écologique que le camion.

100 000 tonnes de grès vosgien vont être transportées sur le canal de la Marne au Rhin. Une alternative écologique au transport en camion… mais un brin plus coûteuse.

Une péniche embarque jusqu’à 300 tonnes soit dix fois le chargement d’un gros camion… d’un point de vue écologique, il n’y a pas photo. Ainsi en Alsace, Réseau ferré de France (RFF) et Voies navigables de France (VNF) viennent de monter une opération de transport fluviale dans le cadre de la construction de la ligne TGV Paris-Strasbourg.

D’ici juin 2012, 100 000 tonnes de roche vont être acheminées en péniche entre le port de Dettwiller et le point de déchargement d’Eckwersheim. Les ouvriers ont besoin de la terre extraite du tunnel de Saverne (non loin du port de Dettwiller) pour raccorder la future ligne à grande vitesse au niveau d’Eckwersheim. « L’utilisation des péniches relève plus de l’expérience écologique que d’une nécessité matérielle, souligne Bernard Singer, responsable VNF de la section Saverne. Mais c’est un beau challenge ! »

En réalité, 300 000 tonnes de terre sont nécessaires pour le raccordement des rails. Le transport en péniche ne concerne donc qu’un tiers de l’opération. Cependant, VNF a mis les moyens – 7 M€ – pour moderniser le tronçon de trente kilomètres du canal de la Marne-au-Rhin, ainsi que le port de Dettwiller. « L’idée est de prouver que le transport d’envergure par voies fluviales fonctionne chez nous, insiste Bernard Singer. Avec Strasbourg et le Rhin pas loin, nous savons que d’autres entreprises seront intéressées. »

Pour le moment, le port de Dettwiller voit surtout passer des chargements de céréales. Qu’en sera-t-il après la démonstration de force des 100 000 tonnes de grès vosgien ? Sachant que le transport en péniche reste au moins 10 % plus cher que le camion, le pari écolo n’est pas encore gagné.