[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Arnaud68800]

Je ne crois pas à un relèvement de vitesse sur Paris - Troyes : si le profil de la ligne s'y prêterait en plusieurs endroits, le nombre de passages à niveau à supprimer rendrait l'opération très coûteuse. D'une manière générale, les performances actuelles de cette ligne me paraîssent honorables, surtout pour une exploitation avec rames tractées thermiquement... En traction électrique et avec du matériel automoteur plus performant, il devrait être possible de gratter plusieurs minutes sur les marches.

Concernant le matériel, deux faits importants sont à noter :
- les voitures Corail de la ligne sont quasiment toutes passées en révision générale de 2010 à 2015 environ : elles ont donc encore un potentiel important, même si leurs intérieurs sont franchement vieillissants (type Corail+)
- les CC72100 subsistantes ont été profondément révisées au niveau du groupe électrogène ces deux dernières années. Leur fiabilité semble s'être améliorée, du moins pour un temps, et leur remplacement peut désormais paraître moins urgent que celui des BB67400 d'autres lignes, encore en configuration d'origine.

Du coup, je pense qu'il y aura statu quo jusqu'à la livraison des 15 rames Coradia Liner financées par l'Etat.

Par contre, je me pose une question concernant la section franc-comtoise de la ligne : il est bien précisé que la Région Grand-Est gérera l'intégralité de l'axe Paris - Belfort (Mulhouse ?). Du coup, j'imagine que la Région BFC participera financièrement pour la partie qui la concerne (Culmont-Chalindrey - Belfort) ?

[jéjé]

Par contre, je me pose une question concernant la section franc-comtoise de la ligne : il est bien précisé que la Région Grand-Est gérera l'intégralité de l'axe Paris - Belfort (Mulhouse ?). Du coup, j'imagine que la Région BFC participera financièrement pour la partie qui la concerne (Culmont-Chalindrey - Belfort) ?

Très certainement, et c'est déjà le cas pour toutes les lignes TER interrégionales. Les lignes TER sont gérées par la région où la plus grande partie du parcours est faite, avec un arrangement avec les autres régions concernées.
Ici, la ligne Paris-Troyes-Belfort est concernée par la région Grand Est, bien sûr, et la région Bourgogne Franche Comté pour la Partie Culmont-Chalindrey-Vesoul-Belfort et de Dijon à Culmont-Chalindrey pour l'IC Dijon-Troyes-Paris Est.
La région Ile de France est aussi concernée, avec la desserte de Paris Est et aussi Longueville (1 aller retour sur Paris-Troyes).

Les autres IC concernés par la région sont dans le même cas de figure :
Hirson-Metz pour un très court parcours en Aisne (Région Hauts de France), la desserte étant aujourd'hui distincte entre (Reims)-Charleville-Metz et Charleville-Hirson-(Aulnoye-Lille)
Le Dijon-Reims du week-end entre Bourgogne Franche Comté et Grand Est

D'ailleurs, l'une des suggestions du rapport Duron était de transférer à la Région Centre Val de Loire la ligne Paris-Montargis-Nevers, qui concerne 3 régions comme la ligne Paris-Troyes-Belfort (Ile de France, Centre Val de Loire et Bourgogne Franche Comté) et la ligne ter Paris-Chartres-Le Mans est gérée par la région Centre Val de Loire, alors qu'elle concerne également 3 régions (Ile de France, Centre Val de Loire et Pays de la Loire).
Et la région Normandie a proposé de reprendre la gestion de Caen-Le Mans-Tours (régions Normandie, Pays de la Loire et Centre Val de Loire), parmi les 5 lignes Intercités reprises par la région, car la majeure partie du parcours de cette ligne se situe en Normandie.

[15063]

Les rapports entre la région Centre et l'Ile de France sont assez mauvais pour qu'une partie des Paris-Chartres aient vu supprimés leur arrêt à Rambouillet ! Quant aux Pays de Loire, ils payent pour la desserte Nogent-Le Mans.Les trains étant bientôt tous réversibles, en cas de désaccord, ce sera terminus Nogent. Mais cela semble bien se passer de ce côté là puisque PDL a même prêtées des Z2 (qu'on aurait aimé avoir du temps des Z 5300 )

[Donostian]

.Les trains étant bientôt tous réversibles, en cas de désaccord, ce sera terminus Nogent. )

.Les trains étant bientôt tous réversibles ???
Il me semble que tous les trains sont réversibles sur Paris Chartres et Le Mans depuis des dizaines d'années, à part les corails rever Mux quand la réversibilité par multiplexage était en panne...

[Jojo]

.Les trains étant bientôt tous réversibles, en cas de désaccord, ce sera terminus Nogent. )

.Les trains étant bientôt tous réversibles ???
Il me semble que tous les trains sont réversibles sur Paris Chartres et Le Mans depuis des dizaines d'années, à part les corails rever Mux quand la réversibilité par multiplexage était en panne...

Les Corail de cette ligne ne sont plus réversibles (mais je ne sais pas combien il en reste).

[jéjé]

Les Corail de cette ligne ne sont plus réversibles (mais je ne sais pas combien il en reste).

Les corail Paris-Le Mans n'ont jamais été réversibles, du moins en livrée ter grise
Ce sont des rames de 10 voitures corail environ ( 8 Vtu 2e classe + 1 Vu 2e classe et 1 Vtu A5B5, il y a eu à une époque une voiture "services" avec distributeurs de boissons issue de rénovation de bar corail ) tractee par 1 BB7200, depuis le retrait des BB9200.

La configuration particulière "en boucle" du trillage au Mans permet d'éviter l'utilisation de locotracteur pour le garage des rames et les manoeuvres en gare. Les rames étant conduites par la loco directement au trillage via le raccordement à l'Ouest (direction Angers) d'où la loco rejoint ensuite le dépôt via le raccordement au Sud Est (direction Tours). Pour repartir, la loc va retrouver la rame au trillage pour ensuite faire le trajet en sens inverse et se retrouver directement en tête de rame direction Paris, à son retour en gare

[Jojo]

Je viens de regarder la partie concernant le domaine "transports" de la dernière séance de commission permanente du CR Grand Est, qui a eu lieu hier.
http://www.creacast.com/channel/acal/vo ... 016-09-23#

Par contre, je me pose une question concernant la section franc-comtoise de la ligne : il est bien précisé que la Région Grand-Est gérera l'intégralité de l'axe Paris - Belfort (Mulhouse ?). Du coup, j'imagine que la Région BFC participera financièrement pour la partie qui la concerne (Culmont-Chalindrey - Belfort) ?

Le déficit de la ligne 4 est aujourd'hui d'environ 30 millions d'€ par an, que le CR espère réduire de 7 millions grâce au nouveau matériel et à une meilleure organisation. Ils ont obtenu une participation financière de la région Île-de-France, et ont aussi demandé à la région Bourgogne-Franc-Comté, qui n'a pas encore répondu (mais ça m'étonnerait qu'ils refusent, la somme est assez faible - environ 2M€ - pour la desserte de Vesoul et Belfort).
L'Etat financerait 15 rames (la région en voudrait 16) et une partie du déficit d'exploitation.
Mulhouse a été citée, donc le rétablissement de ce prolongement a des chances de se faire...

Si ce n'est pas une déformation journalistique, il y a deux infos très intéressantes dans cet article, qui seraient un scoop : 200 km/h sous la caténaire de la ligne 4, avec des Régiolis.

Jusque là, on n'avait pas parlé de relèvement de vitesse en même temps que l'électrification.
Et des Régiolis bimodes V 200, ce serait aussi une première (certainement V 160 en thermique et 200 en électrique d'ailleurs). Avec une nouvelle (et longue...) homologation à la clé, quand on voit la longueur du processus pour l'homologation du Regio 2N V200.

Le président de région parle de "plus de 200 km/h", ce qui du coup ne correspond même plus au Coradia Liner V200... A moins qu'Alstom lui ait promis encore mieux, après avoir dit que dépasser 200 km/h nécessiterait des changements techniques importants à la base du Régiolis ; et sur la ligne 4. Cela est, du coup, doublement étrange (voire incohérent).

Il n'est à aucun moment fait mention de la ligne Bâle-Luxembourg. Metz-Hirson et Reims-Dijon sont citées, la région voulait les reprendre en tant que TER, mais l'Etat a conditionné ce transfert à celui du Paris-Belfort.

[jéjé]

Le déficit de la ligne 4 est aujourd'hui d'environ 30 millions d'€ par an, que le CR espère réduire de 7 millions grâce au nouveau matériel et à une meilleure organisation. Ils ont obtenu une participation financière de la région Île-de-France, et ont aussi demandé à la région Bourgogne-Franc-Comté, qui n'a pas encore répondu (mais ça m'étonnerait qu'ils refusent, la somme est assez faible - environ 2M€ - pour la desserte de Vesoul et Belfort).
L'Etat financerait 15 rames (la région en voudrait 16) et une partie du déficit d'exploitation.
Mulhouse a été citée, donc le rétablissement de ce prolongement a des chances de se faire...

Effectivement, la région Bourgogne-Franche-Comté a tout intérêt à accepter, sinon c'est quasiment toute la desserte de Vesoul et Lure qui disparaitrait !
Et ce n'est pas la navette en autocar Vesoul-Besançon TGV qui compenserait, les temps de trajets étant assez similaires via la ligne 4 vers Paris Est, en trajet direct, qu'en autocar/TGV via Besançon TGV et Dijon vers Paris gare de Lyon.
Quant au prolongement de la desserte vers Mulhouse, il rajouterait une grande ville à une ligne qui en a bien besoin (de voyageurs ...).
Ce qui ne devrait générer trop de perte, d'autant plus que ce serait en mode électrique au delà de Belfort et le matériel bimode supprimerait le relais traction d'avant 2007 à Belfort.
Un arrêt à Altkirch pourrait aussi être rétabli, comme c'était le cas sur certains Paris-Mulhouse/Bâle avant 2007.

Le président de région parle de "plus de 200 km/h", ce qui du coup ne correspond même plus au Coradia Liner V200... A moins qu'Alstom lui ait promis encore mieux, après avoir dit que dépasser 200 km/h nécessiterait des changements techniques importants à la base du Régiolis ; et sur la ligne 4. Cela est, du coup, doublement étrange (voire incohérent).

Atteindre 200km/h : oui, c'est plutôt surprenant pour un matériel bimode.
Il faudra aussi refaire la voie et supprimer des PN pour atteindre de telle vitesses sur Paris-Troyes, la topographie très plane de la région et les grandes lignes droites ne l'empêchant pas, à priori.

Il n'est à aucun moment fait mention de la ligne Bâle-Luxembourg. Metz-Hirson et Reims-Dijon sont citées, la région voulait les reprendre en tant que TER, mais l'Etat a conditionné ce transfert à celui du Paris-Belfort.

Je crois que c'est une erreur de l'article des Echos (ou de celui qui a été interviewé) : il n'y a pas de relation Intercités sur Bâle-Luxembourg.
Les IC Vauban et Iris assuraient cette desserte, mais les deux TGV Luxembourg-Metz-Strasbourg-Mulhouse-Sud Est les ont remplacé.
Et les trains 295 / 296 étaient déjà des ter, assurés en matériel ter 200, depuis le service annuel 2012.

Les lignes Metz-Charleville-Hirson et le Reims-Dijon du samedi sont déjà quasiment des ter pour le matériel utilisé, la numérotation des trains sur Metz-Charleville-Hirson, le type de desserte à intérêt local et à grand nombre d'arrêts.
Les seuls intercités qui auraient eu un sens sur la transversale Nord-Est auraient relié Metz à Lille avec peu d'arrêts (Valenciennes, Aulnoye-Aymeries, Charleville-Mézières, Sedan et éventuellement Carignan et 1 ou 2 autres gares), mais la mise en service du TGV Est a été l'occasion de supprimer cette ligne, que le TGV Strasbourg-Lille ne remplace pas réellement.

Quant à Reims-Dijon, c'est aujourd'hui un ter numéroté en intercités. Dans les années 1980-1990, un train reliait Reims à la Méditerranée via Dijon et Lyon, où il se couplait à des rames venant de Strasbourg et Metz.
Au début des années 2000, il y avait encore un aller-retour Reims-Dijon-Lyon les samedis et dimanche, dernière relation avec le Sud-Est depuis Reims avec la suppression du train de nuit Reims-Nice et lointain vestige de l'époque des longs trains corail multi-tranches.
Le prolongement au delà de Dijon a été supprimé il y a quelques années, mais le train dans ce sillon, limité au parcours des ter Reims-Dijon, a été repris dans la convention intercités de 2010.

[Jojo]

Quant au prolongement de la desserte vers Mulhouse, il rajouterait une grande ville à une ligne qui en a bien besoin (de voyageurs ...).
Ce qui ne devrait générer trop de perte, d'autant plus que ce serait en mode électrique au delà de Belfort et le matériel bimode supprimerait le relais traction d'avant 2007 à Belfort.
Un arrêt à Altkirch pourrait aussi être rétabli, comme c'était le cas sur certains Paris-Mulhouse/Bâle avant 2007.

Et ça devrait apporter des voyageurs vers le bout de ligne, où justement est est la moins remplie. Dans le "pire" des cas, ça se ferait à coût nul en remplaçant un TER Mulhouse-Belfort (mais au détriment des petites gares).

Atteindre 200km/h : oui, c'est plutôt surprenant pour un matériel bimode.
Il faudra aussi refaire la voie et supprimer des PN pour atteindre de telle vitesses sur Paris-Troyes, la topographie très plane de la région et les grandes lignes droites ne l'empêchant pas, à priori.

Je pense qu'il n'y a pas de réalité concrète derrière cette "information". Le coût du relèvement de vitesse sur Paris-Troyes serait sans doute disproportionné par rapport au trafic...

Je crois que c'est une erreur de l'article des Echos (ou de celui qui a été interviewé) : il n'y a pas de relation Intercités sur Bâle-Luxembourg.
Les IC Vauban et Iris assuraient cette desserte, mais les deux TGV Luxembourg-Metz-Strasbourg-Mulhouse-Sud Est les ont remplacé.
Et les trains 295 / 296 étaient déjà des ter, assurés en matériel ter 200, depuis le service annuel 2012.

Comme je l'ai écrit plus haut, l'Etat a bien versé une compensation pour le remplacement de ces EC entre Strasbourg et Bâle. La portion Strasbourg-Luxembourg a elle perdu deux trains (les ter 295/6 prolongé/amorcé à Bâle/Mulhouse et 299/8 (?) origine Strasbourg).

[Arnaud68800]

Pour avoir regardé le "replay" de la partie transports de la dernière commission permanente de la Région Grand Est, on note que si Philippe Richert est très calé sur les aspects contractuels et financiers du dossier, il le semble beaucoup moins sur les détails factuels et techniques. Je pense donc que les "plus de 200 km/h" sont une erreur de sa part. Le profil de la ligne 4 doit certainement être propice à des relèvements de vitesse entre Paris et Troyes, notamment sur la section Romilly - Troyes, mais le nombre important de passages à niveau à supprimer rend l'opération peu réaliste au regard du faible gain de temps prévisible.

[Nemo]

Le dernier matériel à avoir roulé à plus de 160 sur la ligne 4 ce devait être la RTG 01 mais un relèvement de vitesse à 200 sur les sections potentiellement concernées amènerait quel gain de temps sur les trains à long parcours vers Belfort ou Mulhouse ?
A rapprocher au coût d'une telle opération et du nombre de PN à supprimer !

[Arnaud68800]

un relèvement de vitesse à 200 sur les sections potentiellement concernées amènerait quel gain de temps sur les trains à long parcours vers Belfort ou Mulhouse ?
A rapprocher au coût d'une telle opération et du nombre de PN à supprimer !

La recherche de gain de temps vers Belfort et Mulhouse est sans objet, puisqu'il y a désormais la LGV Rhin-Rhône qui irrigue ces villes (Paris - Belfort en minimum 2h15, Mulhouse en 2h40). 3h56 pour Belfort - Paris par la ligne 4, qui est le temps minimal mis par un IC impair (1742) desservant Lure, Vesoul, Chaumont et Troyes, avec un coupon composé de généralement 6 voitures, me paraît être un temps de parcours honnête. Sans autres investissements sur la voie que ceux permettant de conserver les performances actuelles, on devrait pouvoir grappiller quelques minutes lorsque les marches seront tracées avec le Coradia Liner pour matériel de référence (c'est à dire lorsque les Corails auront été entièrement retirés de l'axe) et lorsque la section Gretz - Troyes sera entièrement électrifiée (2022 selon Philippe Richert).

[Cramos]

Il me semble que tous les trains sont réversibles sur Paris Chartres et Le Mans depuis des dizaines d'années, à part les corails rever Mux quand la réversibilité par multiplexage était en panne...

Comme Jojo et jéjé (!), les Corails sur Paris - Le Mans ne sont plus réversibles depuis au moins 1997. Dans mes souvenirs de lecture de LVDR, elles l'ont été avant. En 1997, les voitures Corails réversibles étaient toujours là, mais la machine n'était pas compatible et était tout de même remise en tête à chaque fois.

La configuration particulière "en boucle" du triage au Mans permet d'éviter l'utilisation de locotracteur pour le garage des rames et les manœuvres en gare. Les rames étant conduites par la loco directement au triage via le raccordement à l'Ouest (direction Angers) d'où la loco rejoint ensuite le dépôt via le raccordement au Sud Est (direction Tours). Pour repartir, la loc va retrouver la rame au triage pour ensuite faire le trajet en sens inverse et se retrouver directement en tête de rame direction Paris, à son retour en gare

Personnellement, je n'ai jamais vu de rame Paris - Le Mans emprunter la boucle du Mans.

la ligne ter Paris-Chartres-Le Mans est gérée par la région Centre Val de Loire, alors qu'elle concerne également 3 régions (Ile de France, Centre Val de Loire et Pays de la Loire).

Jusqu'à Nogent-le-Rotrou, c'est Pays de la Loire qui paye. Donc on ne peut pas dire que c'est Centre qui gère vraiment.

Les rapports entre la région Centre et l'Ile de France sont assez mauvais pour qu'une partie des Paris-Chartres aient vu supprimés leur arrêt à Rambouillet !

Ha bon? Quels sont les TER qui ne s'arrêtent pas à Rambouillet et qui s'arrêtaient avant ? À part deux AR Lu-ve Paris - Le Mans placés dans le sens le plus chargé, tous les autres TER s'arrêtent à Rambouillet (sauf bizarrement un seul Chartres - Paris !). Ça n'est pas parce qu'il s'agit d'un fil sur les IC qu'il faut dire n'importe quoi sur les TER !

[dyonisos]

Pour les Coradia V200, c'est de mon avis pour opérer des prolongations de parcours sur Strasbourg via la Plaine d'Alsace. Le matériel ferais de la L4 et du TER Elsass dans les mêmes créneaux.

[Jojo]

Pour les Coradia V200, c'est de mon avis pour opérer des prolongations de parcours sur Strasbourg via la Plaine d'Alsace. Le matériel ferais de la L4 et du TER Elsass dans les mêmes créneaux.

Très peu probable, avec le rebroussement imposé à Mulhouse, le déséquilibre de charge, et la suppression du parcours Mulhouse-Bâle.
Et Richert n'a pas parlé de la ligne de la plaine d'Alsace

[gilles74]

Pour éclairer sur le sujet des rames réversibles corail utilisées sur la ligne Paris-Le Mans, elles étaient assurées depuis le milieu des années 80 avec des 25200 modifiées multiplexages. Ces trains semi-directs circulant en sens impair le soir et pairs le matin étaient composés de 13 à 14 voitures, avec arrêts à Versailles, Rambouillet, Epernon, Maintenon, Chartres, et ensuite Courville, La Loupe, parfois Condé sur Huisne, Nogent, parfois Le Theil, La Ferté, Connéré, et parfois Champagné. Les 25200 mux ont ensuite été mutées au Sud-Est en totalité, et les 9200 de PSO sont arrivées. Ce qui a été perdu en confort sur ces engins a été gagné en respect de l'horaire. En 25200, pas moyen d'accrocher le 160 entre Chartres et Courville, vitesse atteinte facilement avec des 9200.
A l'arrivée au Mans, ces trains étaient garés au Mans triage ( la longueur ne permettant pas un remisage à Pontlieue, et il n'y avait pas assez de voies électrifiées ). Donc la rame était envoyée en évolution par la ceinture du Mans coté ouest. Elle était mise en stationnement au faisceau de relais du Mans triage, et reprise le matin suivant en sens inverse, évolution en réversible par le même itinéraire pour mise à quai en gare. La locomotive restait sur le train. Elles n'empruntaient jamais la ligne de Tours pour aller au triage, donc il n'y avait pas de changement d'extrémité en gare du Mans.

[jéjé]

Comme Jojo et jéjé (!), les Corails sur Paris - Le Mans ne sont plus réversibles depuis au moins 1997. Dans mes souvenirs de lecture de LVDR, elles l'ont été avant. En 1997, les voitures Corails réversibles étaient toujours là, mais la machine n'était pas compatible et était tout de même remise en tête à chaque fois.

Oui, j'en voyais à Montparnasse avec BB9200 et la B6Dux juste derrière. Mais de mémoire, elles étaient en livrée corail blanche, et non grise " ter centre" comme aujourd'hui pour celles qui restent

Personnellement, je n'ai jamais vu de rame Paris - Le Mans emprunter la boucle du Mans.

En 2012, j'étais en stage au Mans et je voyais le train qui arrive de Paris et Chartres vers 19h00 rentrer au garage via la boucle tous les soirs de semaine.
je n'y suis pas allé depuis, mais je ne pense pas que ce train soit maintenant assuré en automotrice, il le sera un jour où l'autre c'est sûr.
Sinon j'en ai vu en pleine journée dans la zone industrielle et aussi le matin dans l'autre sens.

Jusqu'à Nogent-le-Rotrou, c'est Pays de la Loire qui paye. Donc on ne peut pas dire que c'est Centre qui gère vraiment

Il s'agit bien d'un "ter centre"
gérer ne signifie pas financer, chaque région finançant sa partie et la région majoritairement concernée chapotant le tout

[jéjé]

Pour éclairer sur le sujet des rames réversibles corail utilisées sur la ligne Paris-Le Mans, elles étaient assurées depuis le milieu des années 80 avec des 25200 modifiées multiplexages. Ces trains semi-directs circulant en sens impair le soir et pairs le matin étaient composés de 13 à 14 voitures, avec arrêts à Versailles, Rambouillet, Epernon, Maintenon, Chartres, et ensuite Courville, La Loupe, parfois Condé sur Huisne, Nogent, parfois Le Theil, La Ferté, Connéré, et parfois Champagné. Les 25200 mux ont ensuite été mutées au Sud-Est en totalité, et les 9200 de PSO sont arrivées. Ce qui a été perdu en confort sur ces engins a été gagné en respect de l'horaire. En 25200, pas moyen d'accrocher le 160 entre Chartres et Courville, vitesse atteinte facilement avec des 9200.
A l'arrivée au Mans, ces trains étaient garés au Mans triage ( la longueur ne permettant pas un remisage à Pontlieue, et il n'y avait pas assez de voies électrifiées ). Donc la rame était envoyée en évolution par la ceinture du Mans coté ouest. Elle était mise en stationnement au faisceau de relais du Mans triage, et reprise le matin suivant en sens inverse, évolution en réversible par le même itinéraire pour mise à quai en gare. La locomotive restait sur le train. Elles n'empruntaient jamais la ligne de Tours pour aller au triage, donc il n'y avait pas de changement d'extrémité en gare du Mans.

Les rames font toujours le même trajet de nos jour. J'ai pu le voir de mes yeux, et on peut voir les rames garées à partir de la ligne de Tours, juste après le départ de la gare du Mans.
Mais n'ayant plus le système de réversibilité, les BB7200 doivent manœuvrer au moins au niveau du triage pour pouvoir repartir dans l'autre sens.
La gare de Mans est une gare de passage non négligeable, ce qui sera vrai au moins jusqu'à la mise en service de la LGV BPL : beaucoup de TGV sans arrêt vers la Bretagne et Nantes passent en gare à une vitesse non négligeable, ce qui est d'ailleurs assez pénible lorsqu'on attend un train, mobilise beaucoup de voies et rend difficile le mvt en gare, particulièrement les vendredi soir (un agent du mvt m'en avait parlé un jour, alors que j'attendais mon train pour revenir)
D'où l'intérêt aussi de limiter les manœuvres en gare

Comme je l'ai écrit plus haut, l'Etat a bien versé une compensation pour le remplacement de ces EC entre Strasbourg et Bâle. La portion Strasbourg-Luxembourg a elle perdu deux trains (les ter 295/6 prolongé/amorcé à Bâle/Mulhouse et 299/8 (?) origine Strasbourg)..

Ce tronçon a une situation un peu particulière. Il n'était pas dans la convention Intercités à proprement parler et la desserte était assurée par un train international. C'est une compensation, et probablement un des objets de la négociation pour reprendre la ligne Paris-Troyes-Belfort, qui est le "gros morceau"

[Cramos]

Il s'agit bien d'un "ter centre"
gérer ne signifie pas financer, chaque région finançant sa partie et la région majoritairement concernée chapotant le tout

Je ne sais pas ce qui te fait croire que "ce sont bien des TER Centre". C'est bien PL qui décide de la desserte sur cette zone. Bien sur en concertation avec Centre. MAis si PL décide de supprimer des trains, ça fera comme sur Nantes - Tours : le TER Centre sera limité à Nogent.

[Arnaud68800]

La première rame Coradia Liner est arrivée au Technicentre Est-Européen (Paris Est/Ourcq à Bobigny).

https://twitter.com/lafilledumarket/sta ... 9941580800

Mise en service commerciale ENFIN prévue en février prochain ! Les circulations non commerciales débuteront en novembre.

Il y aura 15 rames Coradia Liner financées par l'Etat pour la ligne 4. La Région Grand-Est reprendra la gestion de cette ligne Paris - Mulhouse en intégralité, y compris le tronçon franc-comtois.

[Stifff38]

Bon ben y a plus qu'à les re-pelliculler aux couleurs de la région Grand Est...

[Jojo]

Bon ben y a plus qu'à les re-pelliculler aux couleurs de la région Grand Est...

Vu qu'ils n'ont pas l'air d'en faire beaucoup au niveau graphisme (voir le nouveau logo, fait en interne sans cabinet de com' à whatmille €uro$)... on se contentera d'un logo sur chaque face .

Quoique, les couleurs de ce logo ne me semblent pas du tout assortie à la base "Carmillon", et en même temps P. Richert n'a pas vraiment fait l'éloge de la SNCf pour cette ligne, alors...

[greg59]

Ca me fait bizarre de voir la livrée Carmillon sur Régiolis... Je vois mal, ou la disposition des classes est étrange ? De chaque côté des portes, il y la première et la seconde classe

[Cramos]

Ça n'est pas parce que c'st la région Grand Est qui reprend la relation IC qu'elle sera pelliculée aux cvouleurs de la région. Il y aura peut-être un simple logo. Cette relation pourrait rester IC (donc avec les "avantages" tarifaires IC), tout en n'étant plus financée par l'Etat mais par la région? Comme pour les IC Normands ? Sait-on cela déjà ?

[Jojo]

Je vois mal, ou la disposition des classes est étrange ? De chaque côté des portes, il y la première et la seconde classe

Je pense qu'il n'y a que les deux demi-caisses au centre de la dernière photo qui sont de première. Ça correspond aux 34 places annoncées (pour 267 au total).