[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Taillevent]

Je note également que cette attribution au BLS ne fait pas l’objet d’une grève avec blocage total du réseau ferroviaire suisse pour cause de dumping et casse du service public comme ca se serait vu chez nous…

En même temps, le cadre est assez différent. D'abord, ça n'est pas à proprement parler une ouverture à la concurrence : les CFF délèguent une partie du trafic pour lequel ils ont la concession au BLS. (Au passage, ça semble être une politique croissante des CFF ces temps. Je me demande si c'est une manière de couper l'herbe sous le pied à l'OFT qui voudrait attribuer d'autres concessions aux compagnies "privées".) Ensuite, quoique n'étant pas les CFF, c'est un acteur historique du marché, qui contrôle une partie de l'infrastructure de la ligne et qui n'est privé qu'en théorie (la confédération et le canton de Berne en détiennent déjà plus des trois quarts). Finalement, je ne crois pas savoir que les conditions de travail au BLS soient sensiblement différentes de celles des CFF, donc le dumping est très relatif. (Je n'ai pas épluché en détail la convention collective du BLS, elle fait 120 pages...)
Mais je suis d'accord que ça ne serait sans doute pas vu comme ça dans d'autres pays.

[cisalpin]

Bex fait partie du projet d’agglomération du Chablais. Ces projets incluent de mieux relier les différents pôles existants. Ce projet semble s'inscrire dans cette logique, certes très locales mais qui peut recueillir des financements importants.

Pour le rebroussement de Monthey, ça n'est pas inclut dans le projet de reconstruction de ligne entre Monthey et Collombey qui sont déjà programmés, donc je pense qu'on peut le considérer comme enterrés à assez long terme. Par contre, pour le raccordement direct Aigle - Saint Triphon, je ne sais pas ce qu'il en est.

Le prolongement à Leysin est acté, d'ailleurs il figure sur les plans dans la doc 2050. Je suppose qu'il n'est pas listé car il est déjà en voie de réalisation.

Il y a d'ailleurs d'autres projets qui me semblent d'avoir été qu'à peine évoqués jusqu'ici, comme la liaison directe Orbe - Yverdon.

Dans les projets que j'avais manqué, il y en a un dont le coût serait sans doute assez faible et qui aurait dû être fait il y a des décennies, voire plus : la création d'une liaison à Apples pour permettre des trains directs entre Morges et L'Isle.

À propos des transports publics du Chablais , une petite note sur le dernier Rail Passion concernant l' ASD (Aigle Sepey les Diablerets ) : 3 innovations en prévision , actées semble t'il :

-la mise en tronc commun avec les trains AL (Aigle Leysin )et nouveau tracé sur le trajet urbain dans Aigle , avec mise en site propre souterrain ; gage d'accélération et de fiabilité , même si les amateurs regretteront le parcours folklorique type tramway au milieu des rues et de la circulation automobile ...

-le shunt des Sepeys avec la mise en service d'un raccordement direct aux Planches ; est ce que ça signifie l'abandon de la desserte de la courte antenne des Sepeys , ou d'une desserte un train sur 2 comme ce fut je crois le cas il y a quelques années , avec rebroussement aux Planches pour les ''directs '' , ou alors verra t'on des navettes ferroviaires ou routières systématiques les Planches -Sepey ??

_ et surtout , prolongation actées de la ligne jusqu'au départ du télécabine des Diablerets , opération similaire à ce qui s'est fait à Champery il y a une trentaine d'année , ou ce qui est prévu à Leysin ...facteur essentiel de complémentarité et de pertinence de la ligne !

cette ligne ASD fut longtemps menacée de fermeture ;
la solution à la française aurait été de dégrader l'offre pour diminuer à court terme les frais de fonctionnement , avec par conséquent une baisse du trafic et des recettes , justifiant ensuite la fermeture : exemple archi connu de la spirale déclinante , du cercle vicieux , méthode massivement appliquée en France ;
la solution à la Suisse , c'est de moderniser la ligne , lui trouver de nouveaux débouchés et d'apporter une offre pertinente et attractive : c'est la spirale ascendante , le cercle vertueux , certes coûteux mais bénéfique sur le long terme pour la collectivité ...et la planète !

[Taillevent]

Concernant l'ASD, les publications évoquent qu'un train sur deux serait direct et que l'autre desservirait toujours Le Sepey. (La question d'une navette n'a jamais été évoquée à ma connaissance.) Politiquement, abandonner la desserte du Sepey serait presque invendable.

Pour le nouveau tracé de l'AL, je ne sais pas trop d'où ils tirent leurs infos. Je viens de faire une recherche dans la presse locale et je n'a absolument rien trouvé. C'est un projet qui n'est pas porté par grand monde à part la commune d'Aigle qui a décrété que le tracé routier pose problème. Ils tournent ça sous l'angle de la sécurité et de la fiabilité du trafic ferroviaire mais ils ont bien du mal à cacher le fait que c'est surtout la gêne au trafic routier qui leur pose problème. Les études faites il y a une dizaine d'années étaient très défavorables à ce projet qui était vu comme coûteux et posant des problèmes insurmontables au niveau de l'exploitation, au point de potentiellement empêcher toute augmentation de la fréquence.

[chris2002]

Le principe de la mise en site commun de l'AL et l'ASD dans Aigle semble relativement acceptée par tous les acteurs (les TPC émettent une réserve sur la possibilité d'assurer deux cadences à la demi-heure vers Leysin et les Diablerets avec une telle solution, surtout en surface), par contre la manière dont cela doit se faire semble encore très floue : soit par une sécurisation du tracé de l'ASD existant (le moins cher, mais le plus contraint pour la ville, du fait des normes à respecter), soit par une variante en tranchée couverte/tunnel.

Le fond du problème concernant entre autres le financement de ce "projet" : il ne s'agit pas à proprement parlé d'un développement de l'infrastructure, mais d'une sécurisation et rénovation de celle-ci. De fait, la confédération ne financera, sur le budget d'entretien et de sécurisation, que les frais liés à la variante la moins chère permettant d'atteindre cet objectif de manière satisfaisante (soit en l'occurrence une variant en surface que la municipalité trouve inadmissible). Pour le reste, il faudra probablement se tourner principalement vers la commune (cf. le lien vers le site de la ville d'aigle plus bas, qui parle d'un projet en surface à 54 millions avec 30 à 40 millions de surcoûts, majoritairement aux frais de la ville, en cas de variante avec tranchée couverte ou tunnel (mais avec la gare de surface actuelle), mais là aussi la ville n'est pas fan).

A voir donc où ils en sont dans les discussions, probablement au point mort vu les très fortes divergences entre les différents acteurs qui semblent transparaitre.
Cf. par exemple un préavis municipal d'octobre 2022, qui demande un crédit d'études pour une gare souterraine : https://www.aigle.ch/qsPortal/Home.asp?N=12557 car aucune des solutions envisagées par les TPC et l'OFT ne semblent acceptables pour l'un ou l'autre acteur.
(et https://tpc.ch/wp-content/uploads/ComPr ... ov2021.pdf pour mieux comprendre les variantes indiquées dans le document de la commune d'aigle).

Si je peux comprendre que la ville ne soit pas vraiment fan à l'idée d'avoir un site propre (il y aurait donc une séparation plus forte entre la route et la voie ferrée par rapport à actuellement) en surface au milieu d'un des axes principaux de la ville, en particulier avec la perspective qu'il y ait à terme 4 trains par heure et par sens, regroupés à priori en batterie de deux (l'AL et l'ASD devront donner correspondance à Aigle avec les trains CFF et AOMC, notamment), cette fuite en avant ne présage rien de bon.
Rien que les deux variantes souterraines envisagées (dont la ville n'est pas forcément très fan non plus) risquent de peser très lourd sur le budget de la ville, puisque, dans la situation actuelle, la confédération ne financera le projet qu'à hauteur de la variante de référence, alors envisager une gare souterraine, qui devra forcément inclure une connexion en direction du dépot d'En Chalais (situé sur la ligne AOMC, où les trains de l'AL et de l'ASD sont entretenus, ce qui veut dire que la gare de l'AOMC serait probablement aussi mise en souterrain) sans passer par le fond de développement de l'infrastructure ferroviaire semble complètement inenvisageable.
Or la gare TPC d'Aigle est déjà bien conçue (elle le serait encore plus si les trains de l'AL empruntait un tronçon commun avec l'ASD et partaient en direction du sud puisqu'il y aurait alors 6 voies en terminus isolée du trafic piéton) et rien ne semble indiquer que le canton envisage, même à l'horizon 2050, une telle réalisation. De toute façon les fonds pour l'horizon 2030-2035 sont déjà attribués, ce qui repousserait un tel projet à l'horizon 2040-2045 à priori, voir plus lointain.

Or, comme le dit le document de la municipalité d'Aigle, "en effet, si ces études ne sont pas entreprises, le projet de mise en communs des lignes AL et ASD sera abandonné et la situation actuelle sera maintenue", ce qui serait un autogoal pour la ville, surtout que les normes en vigueur en cas d'assainissement risquent de rajouter des contraintes urbanistiques à la ville.
Par exemple, pour répondre aux normes en vigueur, la voie de l'AL dans la rue de la gare va devoir être mise au centre de la chaussée lors de son renouvellement prochain. Ce qui implique une suppression totale des places de parc situées sur cette rue. De même, comme l'avenue des Ormonts semble assez large, je me demande si l'OFT ne pourrait pas demander la mise en place d'une voie dédiée au train en milieu de chaussée (comme pour l'ASD sur l'avenue du Chamossaire), ce qui aurait probablement pour conséquence de devoir supprimer toutes les places de parc situées en bordure de cette avenue. Idem en ce qui concerne la sécurisation du tracé existant de l'ASD : la mise aux normes de la 2ème partie de l'avenue du Chamossaire (celle à sens unique) et de l'avenue Veillon risque d'avoir des conséquences non négligeables sur l'aménagement de ces avenues.

PS 1 : Il est d'ailleurs assez significatif que la page des TPC ne mentionne pas du tout ce projet : https://tpc.ch/societe/infrastructure/
PS 2 : pour le shunt du Sépey, il faut aussi noter le projet de mise à la cadence semi-horaire de la ligne, laissant un train par heure aller jusqu'au Sépey (qui est un gros hub scolaire pour Ormont Dessous et Ormont Dessus) et à priori aussi le projet de prolonger les bus passant par Le Sépey jusqu'au croisement pour donner correspondance aux autres trains.

[Sasomo]

PS 2 : pour le shunt du Sépey, il faut aussi noter le projet de mise à la cadence semi-horaire de la ligne, laissant un train par heure aller jusqu'au Sépey (qui est un gros hub scolaire pour Ormont Dessous et Ormont Dessus) et à priori aussi le projet de prolonger les bus passant par Le Sépey jusqu'au croisement pour donner correspondance aux autres trains.

Il me semble que l'idée du bus jusqu'au croisement n'est plus à l'ordre du jour depuis la fusion des lignes entre Leysin et Château d'Oex. Toutefois je crois qu'il est prévu une correspondance avec la 172 (Le Sépey - La Forclaz) sur les trains "directs" pour certains trains afin de renforcer certaines dessertes tout en shuntant Le Sépey. Après le projet de passage direct est prévu de longue date et les études pour la mise en place de ce shunt avait commencer alors même que la gare du Sépey n'avait pas encore été rénovée et que les lignes routières de la zone étaient exploitées par Car Postal avec 3-4 lignes au départ du Sépey. Depuis, de l'eau a coulé sous les ponts avec la reprise par les TPC des lignes routières des Ormonts, la fusion de la desserte de Leysin, des Mosses et de Château d'Oex en une seule ligne et le renforcement de la desserte de la Forclaz (un bus par heure alors que le service était anecdotique auparavant).

A voir donc ce qu'il en sera vraiment de l'offre proposée.
Je sais aussi que ce shunt devait être mis en place car il n'était pas possible de rallonger les rames avec le nouveau matériel sans éviter le pont à cause des contraintes sur l'ouvrage d'art des Planches.

[Taillevent]

Chris2002 : Merci pour toutes ces précisions qui montrent bien l'écart qui existe entre les revendications de la commune d'Aigle et la faisabilité pratique de la chose.
Comme tu le dis bien, le principe semble envisageable à toutes les parties concernées, sous réserve de fonctionnalité. En même temps, les TPC ne vont pas refuser une modernisation de ce qui reste le point le plus archaïque de leur réseau...
Mais comme tu le résumes très bien, il y a peu d'options pratiques. Si on est réaliste, la seule variante qui a une chance est celle en surface. Je suppose qu'elle ne coûterait pas forcément beaucoup plus qu'un renouvellement des voies de l'AL impliquant leur déplacement. Mais je m'amuse, tellement c'est typique de la mentalité dans des communes de cette taille, de ce qui semble être le cœur de toute la réflexion : le maintien de places de parc ! (Ça me rappelle des articles de journaux radicaux dans les années 40 et 50 où on demande la suppression de lignes de chemin de fer jusque parce que quelques passages à niveau gênent le trafic automobile.) Je ne peux qu'espérer que le projet traîne assez pour que les esprits évoluent assez et qu'une réflexion saine puisse être menée.

[chris2002]

Le recentrement des voies de l'AL va à priori se faire, car elles arrivent en fin de vie et aucun projet n'est envisagé à court terme.

Le communiqué des TPC de 2021 le sous-entend clairement :

Dans l’immédiat et sans rapport avec le projet de tronc commun AL - ASD, les TPC ont l’obligation légale d’entreprendre rapidement des travaux liés à la mise en conformité des haltes « Place du marché » et à la sécurité de l’infrastructure des voies. De plus certains passages doivent être élargis pour permettre la circulation du nouveau matériel roulant prévu fin 2024. La rue de la Gare et l’Avenue des Ormonts seront touchées par ces travaux. Parallèlement, la Commune s’adaptera à cette phase de chantier pour réaliser les travaux sur les infrastructures souterraines et de surface prévues par les préavis 2014-16 et 2014-17 votées par le Conseil communal pour un peu plus de 7 millions.

https://tpc.ch/wp-content/uploads/ComPr ... ov2021.pdf

[viadi]

Selon un message Instagram sur le compte de la compagnie, les CFF vont acheter 5 rames Giruno supplementaire, pour mise en service sur la ligne du Gotthard, mise en service à compter de 2026.

Cela portera à 41 rames de cette gamme dans le parc CFF.

Des rames magnifiques avec un très grand confort en 2e mais encore plus en 1e classe.
(Ressenti personnel)

[Taillevent]

Intéressant. J'avais lu des commentaires laissant entendre que les CFF n'étaient pas totalement enthousiasmés par le Giruno, en particulier en termes de rapport qualité-prix et de certaines fonctionnalités (comme la absence d'homologation sur les lignes à grande vitesse en Italie), ce qui aurait expliqué qu'aucune option n'ait été prise. Est-ce qu'au final, à l'usage il donne satisfaction ou s'agit-il simplement de couvrir une hausse des besoins sans faire de nouvel appel d'offre et en maintenant l'homogénéité de la flotte ?

Pas d'avis personnel, je n'en ai toujours pas emprunté...

[chris2002]

C'est effectivement des rames chères (surtout si c'est pour les utiliser majoritairement en trafic intérieur), assez peu capacitaires* et non homologuées voir non homologables à plus de 200 km/h en Italie à priori du fait de la charge à l'essieu trop élevée (autour de 18 tonnes/essieux)
En même temps, sauf à avoir un 3ème parc de rames 1N internationales V200 (ou plus), probablement non livrables avant la toute fin des années 2020, j'ai du mal à voir d'autres solutions (enfin si, j'en voie une, qui serait d'acheter des Twindexx pour les engager sur les relations internes à la Suisse, mais les CFF semblent avoir décrété qu'ils ne commanderaient pas une rame Twindexx de plus).

*pour faire simple, un ICN a 131 places en 1ère et 326 en seconde, un RABE 503/ETR-610 a 98 places en 1ère et 308 en seconde et un RABe 501 Giron a 117 places en 1ère et seulement 288 en seconde. Tout en faisant 13 mètres de plus qu'un ICN ou un un ETR-610.
Sur le Gothard, en 2ème classe, une UM de Giruno a donc 76 places assises en moins en 2ème classe, ce qui en période de pointe doit être critique.

[Taillevent]

Comme tu le dis bien, c'était la seule solution à relativement court terme et ça évitait d'ajouter un nouveau type de train.

Maintenant, ça serait bien qu'ils trouvent une solution pour augmenter l'offre côté Simplon...

[chris2002]

Ligne nouvelle Lausanne - Genève

Les CFF ont mandaté une étude prospective concernant la réalisation d'une ligne nouvelle Lausanne - Genève (pour être précis, Renens - entrée de Genève) sur environ 54 km. Les coûts envisagés sont de l'ordre de 6 à 9 milliards de CHF (hors taxes), avec un nombre très important de points durs qui vont demander de très gros travaux.

En particulier, le bureau d'ingénieur chargé de l'étude envisage plusieurs sections en tranchée couverte sous l'autoroute A1, car c'est la seule solution pour traverser certains points durs, avec son lot de contraintes massives puisque l'autoroute devra continuer à fonctionner au minimum en 2x2 voies, voir en 2x3 voies durant les travaux, sous peine de paralyser l'entier de la région.

De même, la desserte nécessaire des gares de Nyon et Morges, pour permettre aux IR semi-directs d'emprunter la ligne nouvelle (sinon seuls les IC directs et éventuellement le fret (si les pentes sont suffisamment faibles, ce qui n'est pas possible pour certaines variantes) pourraient l'emprunter) semble compliquée, en particulier à Nyon (à Morges, le seul couloir envisageable passe de toute façon par la gare existante, en surface).

Bref, combiné aux autres volets absolument nécessaires (modernisation de la gare de surface de Lausanne déjà prévue, nouvelle gare souterraine de Genève là aussi déjà prévue, future gare souterraine de Lausanne qu'il va de toute façon falloir réaliser si ce projet voit le jour, ligne nouvelle entièrement souterraine Lausanne - Vevey qui va elle aussi devoir être réalisée un jour (les axes de transport Lausanne - Valais étant déjà tous saturés et non extensibles), etc.) on a là un des plus gros défis en matière d'infrastructure jamais réalisé en Suisse, et l'un des plus couteux. Au point que je me demande vraiment comment la confédération va pouvoir le financer, car tout compris, on parle probablement de 20 à 30 milliards de CHF à l'horizon 2050, voir plus.

Pour ceux qui aimeraient parcourir l'étude en son entier (qui ne concerne que le tronçon Lausanne - Genève) : https://www.citrap-vaud.ch/wp-content/u ... 2023-1.pdf

[greg59]

Sympa de partager le document d'étude, je vais le lire avec intérêt
Construire une tranchée couverte sous l'autoroute, c'est plutôt inédit en terme d'infra ferroviaire dans le monde ?

[chris2002]

Cela se fera à priori uniquement dans les zones urbaines les plus denses (près des échangeurs autoroutiers de Coppet, Gland et Rolle si j'ai bien lui, ainsi peut-être qu'autour de Allaman-Etoy), là où il n'y a pas vraiment le choix (les alternatives seraient de passer en tunnel "profond" (pas en tranchée couverte), ce qui est je crois compliqué du fait du type de terrain rencontré, ou des expropriations assez importantes, avec la nécessité de reconstruire entièrement les différents échangeurs routiers à ces endroits (sans les fermer sous peine de provoquer une trombose générale du réseau routier régional), et le risque d'être englué pendant au moins 10 ans dans des procédures d'expropriation et autres*).


*souvenons nous du feuilleton des expropriations près de la gare de Lausanne qui ont englué le projet pendant plusieurs années et du projet initial pour la gare de Genève, en surface, qui prévoyait lui aussi des expropriations avant d'être abandonné au profit d'une solution souterraine, face à la levée de bouclier).
En sachant aussi que suivant le coté où la voie ferrée sera placée (le plus logique, mais le plus contraint, serait coté sud), ces expropriations concerneraient des quartiers qui viennent de sortir de terre ces 10 dernières années (Gland/Etoy) ou qui sont entrain d'être réalisés (Rolle). Rien que le montant des indemnisations à prévoir vis à vis des expropriations se seraient dans l'ordre des centaines de millions de CHF.

[Yaovi]

Bonjour.

Avec la mise en place d'un espace café dans leurs trains grandes lignes, le SOB et les BLS n'ont ils pas créé un nouveau standard d'équipement pour les liaisons InterRegio ce qui obligerait les CFF a inclure cette fonctionnalité dans la prochaine commande de trains IR à deux niveaux ?

[chris2002]

ça dépend tout si l'OFT décide ou non d'imposer cette contrainte dans les concessions. Dans tous les cas, jusqu'au prochain renouvellement des concessions (un peu avant 2030 ? j'ai un doute), les CFF ne devraient pas être obligés d'intégrer un tel espace dans leurs trains.

D'ailleurs, pour le BLS, cela ne concerne que les lignes desservies par les rames Mika en version RE (pour l'instant, une ligne IR : Berne - Neuchatel - La chaux de fonds et quelques lignes RE (Berne - Thoune - Zweisimmen - Brig et Zweisimmen-Thoune-Interlaken principalement) qui dépendent des cantons et non de la confédération*). Les lignes IR Berne - Olten et Bern - Bienne sont par exemple desservis par des rames Mutz dont la 1ère classe est toujours en 2+2, ce qui va devoir changer à terme (pour le coup, les concessions grandes lignes ne permettront plus, à terme, un tel aménagement) et qui n'ont bien sûr pas de bistro.

*à terme il y aura aussi la ligne Bâle - Delémont - Bienne, en alternance avec les IC des CFF assurés en rame ICN.

[Taillevent]

Il y a aussi certaines évolutions dans ce domaine aux CFF. En tout cas sur l'IR15 (Genève - Lucerne), je remarque que pas mal de rames IC2000 sont équipées d'un bistro.

[chris2002]

Ce qui est sûr, c'est que l'arrivée des nouvelles rames automotrices destinées aux trains IC/EC a changé les choses. Avant l'arrivée des rames Twindexx et Giruno (et des Astoro supplémentaires vers 2014/2016), les CFF avaient principalement 16 WRB IC2000 (restaurant), 10 BR IC2000 (bistro), 18 voitures restaurant VU IV (une partie étaient engagés sur des EC), 44 rames ICN et 7 ETR-610.

Aujourd'hui, les CFF ont toujours les 26 voitures restaurant/bistro IC2000, un certain nombre de voitures restaurants VU IV (à voir combien exactement), les 44 ICN, mais aussi 23 Twindexx IC200, 29 Giruno et 19 Astoro.

Avant, les 16 voitures WRB IC2000 devaient principalement être utilisées sur les IC 1 et 8 (et peut-être certains IC6/61 assurés en rame 2N), ce qui fait que les voitures BR IC2000 (bistro) étaient engagées sur certains IC, notamment les IC3 Bâle-Zurich (-Coire) et probablement aussi en partie IC6/61, faute d'avoir suffisamment de voitures restaurants pour couvrir tous les roulements IC.

Comme les Twindexx ont entièrement repris les roulements des IC 1 (ce qui fait probablement 7-8 voitures WRB IC2000 de disponible), il y a du avoir un décalage des WRB vers les quelques IC3 assurés en rame IC2000, ce qui a du libérer en retour les BR qui peuvent désormais être engagés sur les IR15, qui est la ligne "IR" assurée en matériel IC2000 où ils sont le plus utile à mon avis.

Cela n'empêche cependant pas le fait que ni les rames Mouette, ni les rames Twindexx IR200 ou IR100, ni les 60 nouvelles rames RABe 512 ne soient équipées d'un espace bistro ou même d'un distributeur automatique, car la politique des CFF est il me semble plutôt que les IC seuls aient une voiture restaurant, ou à défaut une voiture bar.
D'ailleurs l'IR 15 est vraiment à la limite : c'est presque un IC, mais probablement aussi du fait du manque de voitures restaurant/bar, c'est toujours un IR (à terme il devrait devenir un IC, si je ne dis pas de bétises).

[Coccodrillo]

Il n'y a évidemment pas assez de EW 4 restaurant, vu que avec l'horaire provisoire il y a un roulement du Gothard qui circule tojours avec une râme Re 460 + EW 4 + voiture pilote sans restaurant.

Il devrait être celui-ci, principalment ce sont des IC 2 Zürich - Lugano:

Zürich 7.05
Lugano 10.02
Zürich 13.05
Lugano 16.02
Zürich 19.05
Lugano 21.02 (pour Lucerne)
(j'imagine que il retourne à vide à Zürich)

Depuis la fermeture du tunnel de base j'ai pris ces train plusieurs fois, et j'aurais volentier mangé quelque chose dans le restaurant.

[chris2002]

Une partie des voitures VU IV a du être retirée du service (mais sans certitude absolue), et comme les problèmes au Gothard ont probablement du nécessiter l'engagement de rames supplémentaires pour tenir les roulements, les CFF n'ont peut-être plus assez de voitures restaurant VU IV pour les rajouter sur ces trains là.

[chris2002]

Ligne Orbe - Chavornay (Vaud)

Les recours contre le projet à convertir la ligne Orbe-Chavornay aux standards CFF, en vue d'envisager une desserte directe depuis Lausanne (en heure de pointe) et faciliter la desserte marchandise va pouvoir aller de l'avant, les dernières oppositions ayant été levées par le tribunal administratif fédéral. Les travaux (qui comprennent entre autres un nouveau tracé à la sortie de la gare de Chavornay) sont envisagés cette année déjà, pour une mise en service espérée d'ici fin 2026.

https://www.24heures.ch/transports-publ ... 2257418120

PS : pour ceux qui ne connaitraient pas la ligne, il s'agit d'une courte ligne à voie normale (3.9 km) électrifiée en 750V DC reliant la ligne CFF Lausanne - Yverdon - Neuchatel à la localité d'Orbe, donc la vocation première est surtout industrielle, mais avec quand même une desserte passager assurée par des rames DUWAG GT8-100C-2S achetées d'occasion à Karlsruhe (il y a quelques années, pour remplacer un parc "exotique" qui ne répondaient plus aux normes).
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_Orbe_–_Chavornay

[Taillevent]

Maintenant que les petites crises du syndic de Chavornay (qui n'avait évidemment rien à perdre pour la desserte de sa commune) sont terminées, ce projet intéressant peut aller de l'avant. Les prix de l'immobilier à Orbe vont sans doute prendre l’ascenseur...

[batou]

D’après Rail Passion, la liaison transfrontaliere Frasne - Neuchâtel (qui permet de relier Neuchâtel au TGV à Frasne) est menacée de disparition pour 2 raisons :
- l’infrastructure entre Pontarlier et Les Verrières doit être renouvelée, faute de quoi les trains qui y circulent y seront fortement ralentis
- BFC ne veut pas payer sa part pour le déficit d’exploitation de cette liaison. Rien de surprenant, la région refuse d’assurer sa part sur Belfort - Delle également. À croire qu’il y ait une volonté de la région de torpiller toutes liaisons transfrontalières… y compris interrégionales (avec l’Ile de France), ne reste plus que les liaisons avec Rhône-Alpes… jusqu’à quand ?

La problématique de l’infra entre Pontarlier et la frontière suisse, c’est qu’il s’agit d’une ligne entretenue par SNCF Réseau, mais équipée aux standards suisses, ce qui peut jouer en sa défaveur (un peu comme la section Simplon - Domodossola, appartenant à RFI mais équipée aux standards suisses qui est aussi en mauvais état… et vu la densité de circulation, cela pose beaucoup plus de soucis). Le but serait aussi d’augmenter le nombre de trains sur cette ligne (à part un peu de fret, il n’y a que 3 A/R par jour assurés par les CFF comme RE). Mais encore là, vu la politique de la région BFC, c’est très peu probable. D’ailleurs cette région aurait demandé à la SNCF de planifier des TER Frasne - Pontarlier pour remplacer les RE CFF. Et pour le coup cela paraîtrait plus qu’incongru d’imposer une double correspondance à Frasne et Pontarlier (les CFF pourraient assurer des R/RE avec des trains du service intérieur jusqu’à cette gare).

Bref, un vrai gâchis…

[chris2002]

Quand les frontaliers commenceront sérieusement à râler parce qu'ils ne pourront ni venir en train, ni parquer leur voiture dans les différentes agglomérations suisses (sur une durée compatible avec une journée de travail), peut-être que les choses changeront.

En attendant, Neuchâtel, Vaud et le Jura devraient probablement réfléchir à faire comme à Genève (pour les petites douanes) : mettre en place des feux de régulations à certaines douanes pour canaliser les flux frontaliers. Et bien sûr refuser les demandes du maire de Jougne visant à fluidifier la traversée de la douane de Vallorbe (ou alors, mettre en place une piste réservée aux voitures ayant 2 à 3 personnes à bord au minimum).
https://www.24heures.ch/une-petition-po ... 3451730361

[Thor Navigator]

La problématique de l’infra entre Pontarlier et la frontière suisse, c’est qu’il s’agit d’une ligne entretenue par SNCF Réseau, mais équipée aux standards suisses, ce qui peut jouer en sa défaveur (un peu comme la section Simplon - Domodossola, appartenant à RFI mais équipée aux standards suisses qui est aussi en mauvais état… et vu la densité de circulation, cela pose beaucoup plus de soucis).

En fait, le tronçon de Pontarlier à la frontière est alimenté en 15 kV 16,7 Hz et dispose d'une signalisation CFF (a minima, vu la nature des équipements sur ce tronçon) mais pour le reste s'apparente à une ligne "secondaire" (dans la nov' langue ferroviaire française, on dirait qu'il s'agit d'une 'ligne fine d'aménagement du territoire") : voie ancienne avec du rail léger en grande partie éclissé, une couche de ballast assez mince, un plancher mixte hors de zones à faible portance sjmsb (i.e. des traverses bois pas toutes jeunes mélangées avec des traverses bi-bloc légères, au fur et à mesure des campagnes d'entretien/"modernisation", la ligne n'étant pas éligible à un RVB sauf financement externe) et caténaire + armement de type SNCF, datant de l'électrification. La transition à la frontière est de ce fait très visible... On le remarque aussi à bord du train, pas besoin d'être en cabine !