[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[sanglier08]

De même avec un sillon correctement tracé entre Reims-Culmont Chalindrey (sillon à V140 max, car le materiel assurant la desserte n'étant pas homogéne) permettrait d'améliorer le bilan de cet axe via un apport de la région CA (Entre Châlons en Champagne et St Dizier c'est du ~160km/h). De même, une correspondance judicieuse avec un Paris-Mulhouse en corail IC permettrait d'avoir un clientèle de Troyes en correspondance. Pour info, des syndicats cheminots pronostiquent l'abandon par la région RCA de l'axe Reims Dijon (donc en fait Saint Dizier Culmont chanlindrey), les mêmes avaient dis la même chose il y a 2 ans et demin sur Verdun Châlons en Champagne.

[102.010]

On pourrait imaginer des restructurer la desserte comme suit:

- 1 axe TGV Luxembourg-Lyon-Midi, avec desserte de Thionville, Metz, Meuse TGV, CA TGV, MLV, Lyon et au-delà

- 1 axe TGV Nancy-Lyon-Midi, avec desserte de Lunéville, Sarrebourg, puis LN6, Strasbourg et au-delà (mission bolide à privilégier sur le secteur RR)

- 1 axe TER-IC ou IC Nancy-Dijon, via Neuchateau ou Vittel, et à jumeler avec mouvements Troyes ou Reims-Dijon sur la partie sud.

[parisse]

Lux-Metz-Lyon via Marne la Vallee serait encore plus cher que via Strasbourg (30% je pense), mais la il y aurait un gain de temps reel (cf. le Metz 9h53-Lyon 13h qui a existe quelques jours avec arret de service a Marne la Vallee, c'etait il y a 2 ans si ma memoire est bonne, soit 3h15 avec un arret a CA TGV, 1h30 de gagne).
Nancy-Lyon par Strasbourg me parait par contre completement aberrant: 680km au lieu de 420, +60% de prix, et 1h de plus.

[102.010]

Je me place à l'horizon de RRE2: Strasbourg-Lyon passera en deça de 3h, donc 3h30-45 pour Nancy-Lyon.

Luxembourg-Lyon via MLV restera plus rapide que via Strasbourg, tant que RRS ne sera pas là.

[fabien57]

Il convient de rester prudent sur toutes les prévisions pour 2016.
L'unique certitude est qu'il y aura 4 A/R Strasbourg-Luxembourg.
Faire amorcer les TGV Strasbourg-Sud de la France parait la meilleur solution POUR LA SNCF. Je vous rappelle la volonté de la SNCF, laisser les TGV sur les LGV + pas d'utilisation d'un sillon supplémentaire + remplissage maximum assuré.

Le trajet via Nancy et Culmont ne répond pas du tout à cette contrainte. De plus il n'existe pas de grosse agglomération après Nancy (+200 000 habitants).

Désolé pour Nancy, mais je n'ai pas de solution : peut être des intercités Lyon-Nancy en compensation, un ou deux TGV en plus vers Paris, des bolides à destination de Strasbourg ?

[parisse]

Les Lorrains du Sud apprecieront le desole pour Nancy : l'interet des Lorrains me semble etre la solidarite dans la defense de la desserte vers le Sud-Est via Dijon, mais nul doute que la SNCF dont l'interet n'est pas le meme saura jouer de la concurrence entre Nancy et Metz pour faire aboutir ses projets.

[TCN54]

Lorrains du Sud apprecieront le desole pour Nancy : l'interet des Lorrains me semble etre la solidarite dans la defense de la desserte vers le Sud-Est via Dijon, mais nul doute que la SNCF dont l'interet n'est pas le meme saura jouer de la concurrence entre Nancy et Metz pour faire aboutir ses projets.

Effectivement les lorrains du sud apprécient ; il n'y a pas que Nancy mais aussi les vosgiens (Saint Dié - Remiremont - Epinal - voir Neufchâteau) et le sud meusien mais Fabien57 ne s'intéresse qu'à Metz et la Moselle et se fout du reste de la région ; je les croyais disparus, il en reste encore...

[102.010]

Perso, je verrais plutôt d'un bon oeil des autocars Epinal/Remiremont-Besançon TGV, il y a un maillon manquant béant à ce niveau-là. Et la RN57 est plutôt bien aménagée dans ce coin-là.

De St-Dié, autant essayer de rejoindre Colmar ou Sélestat que d'aller faire un coude par Nancy et Toul.

[Arnaud68800]

Perso, je verrais plutôt d'un bon oeil des autocars Epinal/Remiremont-Besançon TGV, il y a un maillon manquant béant à ce niveau-là. Et la RN57 est plutôt bien aménagée dans ce coin-là.

De St-Dié, autant essayer de rejoindre Colmar ou Sélestat que d'aller faire un coude par Nancy et Toul.

La Région Franche-Comté conventionne déjà des cars TER de Vesoul à Besançon Franche-Comté TGV, qui pourraient être prolongés à Epinal...
Dans l'absolu, l'idéal serait de créer quelques TER (Nancy -) Epinal - Belfort-Montbéliard TGV lorsque la ligne Belfort - Delle aura été remise en service. Certes, c'est plus lent qu'un car express vers Besançon Franche-Comté TGV (qui perd toutefois du temps en pénétrant dans les agglomérations : Epinal, Remiremont, Luxeuil, Vesoul), mais cela permettrait de redynamiser la ligne Epinal - Lure, qui est un peu moribonde et dont je crains l'avenir si la maigre desserte actuelle (3 AR quotidiens) demeure en l'état.
L'aménagement de la N57 n'est quand même pas terrible au sud de Luxeuil, soit à peu près les deux-tiers du parcours entre Epinal et Besançon Franche-Comté TGV...

Il existe également des cars TER Saint-Dié - Sélestat conventionnés par la Région Alsace, mais les TGV Rhin-Rhône ne desservent pas Sélestat (par contre l'IC de nuit bitranche Strasbourg - PortBou/Nice si), ce qui impose une seconde correspondance avec un TER200 pour attraper un TGV à Colmar ou à Mulhouse...

[102.010]

Vu le prix du km-train TER, ça sera toujours moins cher et plus rapide (sauf très gros travaux) de faire du car sur Besançon-Epinal, avec en prime l'avantage de desservir Remiremont, ce qui n'est pas le cas de la solution ferroviaire.

Et d'un point de vue TER, la liaison Besançon-Nancy (Bus+TER avec changement à Epinal) en sortira plus valorisée que s'il faut faire un crochet par Belfort. Les pertes de temps occasionnées par la desserte de Remiremont, Luxeuil et Vesoul sont à considérer comme marginales, vu le faible détour qu'elles induisent.

Si on arrive à faire Epinal-Besançon FC en 2h, on pourra faire Epinal-Lyon en un peu plus de 4 h (missions évite-Dijon à privilégier pour ves bus de rabattement), soit un gain d etemps de minimum une bonne heire par rapport à la situation actuelle. Sans parler de la possibilité de faire Besançon-Nancy en 3h, comblant là aussi une lacune criante.


Quant à la desserte de Nancy de/vers Lyon et au-delà, 3 solutions possibles:

- prolonger des Strasbourg-Lyon-Midi à Nancy, via la LN6 et desserte de Sarrebourg et Lunéville: on rationalise et on gagne une nouvelle clientèle, mais au prix d'un certain détour, et on reste assez tributaire des contraintes pesant sur l'axe RR (politique d'arrêts, sillons sur Dijon-Lyon)

- arrêt de TGV Luxembourg-Lyon-Midi via MLV à Pagny sur Moselle: à voir si c'est faisable, mais gain de temps moindre que via Strasbourg

- correspondance à organiser à CA TGV entre TGV Nancy-Paris et TGV Luxembourg-Lyon-Midi via MLV: plus pratique qu'avec correspondance à Pagny.
la clientèle de de ces TGV Luxembourg-MLV-Lyon-Midi pourrait être sensiblement étoffée si autres bonnes correspondances à CA TGV (TER Charleville/Sedan/Epernay, TGV BarleDuc/Vitry/Châlons), Meuse TGV (Autocar Verdun/Commercy) et Metz (Autocar Longwy)


Pour le maillon Nancy-Dijon, 4 solutions possibles:

- TER/IC Nancy-Dijon, avec desserte de Liverdun, Toul, Neufchâteau, Bourmont, Montigny le Roi, Langres (ligne d'Andilly à rouvrir), Culmont, Selongey, Is-sur-Tille et Dijon Porte Neuve (UM avec TER Troyes/Reims-Dijon au Sud de Langres).

- TER/IC Nancy-Dijon, avec desserte de Neuves-Maisons, Mirecourt, Contrexeville,Vittel, Montigny le Roi, Langres (ligne d'Andilly à rouvrir), Culmont, Selongey, Is-sur-Tille et Dijon Porte Neuve (UM avec TER Troyes/Reims-Dijon au Sud de Langres)

- bus sur A31, avec desserte de Toul, Bulgnéville, Montigny le Roi, Langres et Is sur Tille: pas simple, vu l'éloignement de Langres et Is-sur-Tille de l'autoroute

- bus Nancy-Langres sur A31, en correspondance avec TER Troyes/Reims-Dijon

[TCN54]

merci à 102.010

je préfère ce style de message plus constructif même si tout n'est pas totalement réalisable :
ne pas omettre que les utilisateurs peuvent partir en vacances donc être chargés de bagages et dans ce cas les correspondances sont à proscrire
plutôt qu'un TER+bus entre Nancy - Epinal et Besançon mieux vaut un car depuis Nancy mais l'idéal reste la totalité du voyage par fer
l'idéal reste donc une liaison ferroviaire du genre : Bar le Duc - Nancy - Epinal vers Franche Comté voir Bourgogne mais là il faut rénover la liaison
entre Lorraine et Franche Comté avec un bémol perte d'une relation avec Dijon sauf si prolongation avec Bourgogne ; avantage : desserte du sud-meusien, du toulois,
du bassin de Nancy et des Vosges sur le secteur le plus habité

[Arnaud68800]

merci à 102.010

je préfère ce style de message plus constructif même si tout n'est pas totalement réalisable :
ne pas omettre que les utilisateurs peuvent partir en vacances donc être chargés de bagages et dans ce cas les correspondances sont à proscrire
plutôt qu'un TER+bus entre Nancy - Epinal et Besançon mieux vaut un car depuis Nancy mais l'idéal reste la totalité du voyage par fer
l'idéal reste donc une liaison ferroviaire du genre : Bar le Duc - Nancy - Epinal vers Franche Comté voir Bourgogne mais là il faut rénover la liaison
entre Lorraine et Franche Comté avec un bémol perte d'une relation avec Dijon sauf si prolongation avec Bourgogne ; avantage : desserte du sud-meusien, du toulois,
du bassin de Nancy et des Vosges sur le secteur le plus habité

L'idéal pour les relations Lorraine - Sud-Est serait une modernisation lourde des la ligne Epinal - Lure et Lure - Villersexel (cette dernière serait ainsi rouverte au trafic voyageurs pour les TGV), permettant des relèvements de vitesse grâce à des corrections de tracé, ainsi que la construction d'un raccordement entre Villersexel et la LN7. Ainsi, Metz, Nancy et les Vosges seraient desservies, de plus sans rebroussement. Les TGV se raccorderaient à des trains origine Strasbourg/Francfort ou Bâle en gare de Besançon Franche-Comté TGV. La desserte de Dijon peut être conservée au moins pour certains trains en y rebroussant. Au passage, on y gagne une relation performante entre la Lorraine et la Franche-Comté, directe pour Besançon et avec une correspondance à Lure pour Belfort et Vesoul (TER ou IC) ainsi que Montbéliard (car TER).

Cette modernisation serait aussi profitable pour le trafic TER : par exemple, Nancy - Mulhouse via Epinal, conventionné par la future probable région Alsace-Lorraine (itinéraire plus chronophage que via Strasbourg, surtout avec la phase 2 de la LGV Est et le raccordement de Réding, mais permettant une desserte plus fine).

Evidemment, cela reste utopique pour le moment car nous sommes entrés dans une époque qui n'est plus propice aux projets faramineux, quoiqu'il ne s'agit pas de LGV mais d'améliorations profitant également aux "trains du quotidien" s'agissant de la modernisation de la ligne Epinal - Lure.

[102.010]

L'idéal pour les relations Lorraine - Sud-Est serait une modernisation lourde des la ligne Epinal - Lure et Lure - Villersexel (cette dernière serait ainsi rouverte au trafic voyageurs pour les TGV), permettant des relèvements de vitesse grâce à des corrections de tracé, ainsi que la construction d'un raccordement entre Villersexel et la LN7. Ainsi, Metz, Nancy et les Vosges seraient desservies, de plus sans rebroussement.

L'idée semble séduisante, et répondrait à une vraie demande en trafic interregional entre la Lorraine et Franche Comté, mais en trafic à plus longue distance (c a d entre la zone au Nord d'Epinal et Lyon/Midi, je crains que ce ne soit un miroir aux alouettes.

De Epinal à Villesersexel, il y a environ 100km, et à 120 de moyenne, ce qui implique déjà une sacrée modernisation, vu le tracé actuel, d'autant qu'il y a un rebroussement à Lure, on mettra 50min pour rejoindre la LGV. De Villersexel à BFC TGV, une petite dizaine de minutes est nécessaire.

Donc Epinal-BFC TGV en 1h et des poussières, et Nancy-BFC TGV en 2h. Jusque là tout va bien, on a des temps de parcours compétitifs.

Mais pour faire Nancy-Lyon, ça sera du 4h (sans rebrousser à Dijon), soit la même durée que via Toul et Dijon actuellement. Donc aucun gain sur Loraine-Lyon-Midi. Là encore, on retombe sur l'itinéraire via MLV, qui reste le plus rapide...

Evidemment, cela reste utopique pour le moment car nous sommes entrés dans une époque qui n'est plus propice aux projets faramineux, quoiqu'il ne s'agit pas de LGV mais d'améliorations profitant également aux "trains du quotidien" s'agissant de la modernisation de la ligne Epinal - Lure.

L'avantage de cars Epinal-BFC TGV voire Besançon Viotte, c'est qu'ils peuvent être rapidement mis en place, à faible coût, et permettraient de tester le marché...

[fabien57]

Sinon, les lorrains du Sud apprecieront le desole pour Nancy : l'interet des Lorrains me semble etre la solidarite dans la defense de la desserte vers le Sud-Est via Dijon, mais nul doute que la SNCF dont l'interet n'est pas le meme saura jouer de la concurrence entre Nancy et Metz pour faire aboutir ses projets.

effectivement les lorrains du sud apprécient ; il n'y a pas que Nancy mais aussi les vosgiens (Saint Dié - Remiremont - Epinal - voir Neufchâteau) et le sud meusien mais Fabien57 ne s'intéresse qu'à Metz et la Moselle et se fout du reste de la région ; je les croyais disparus, il en reste encore.............

Comment créer de la polémique là où il n'en existe pas !

Je fais juste le constat que pour SNCF Voyage, qui je le rappelle n'a aucune obligation de faire de l'aménagement du territoire, il est plus pertinent de faire des TGV (Luxembourg)-Metz-Lyon via Strasbourg que via Nancy !

Si elle n'a pas d'obligation en France, elle a cependant une obligation vis à vis du Luxembourg de faire circuler 4 TGV en moins 1h25 entre Luxembourg Ville et Strasbourg.

Je me félicite juste que cette LGV va permettre de rapprocher Metz à Strasbourg. J'espère que la région Lorraine et Alsace auront la bonne idée de renforcer ses dessertes en mettant en place un service TER GV, similaire à la région NPDC, sans réservation mais avec un supplément. Il sera alors possible de faire du pendulaire. Metz serait alors plus proche en termes de temps que Mulhouse !

Pour revenir à Nancy et au Sud Lorrain, il était prévisible que cette nouvelle LGV n'apporte aucune amélioration en terme de temps de trajet ou de desserte ! Mais bon, comme les politiques, certaines personnes se réveillent bien tard. Pour ne pas émerger avec la gueule de bois en 2016, il est temps de faire remonter ses craintes aux comité de dessertes locaux, aux élus, pour proposer des solutions alternatives viables mais qui auront besoin de subventions (comme mon idée de TERGV) car hors périmètre SNCF Voyages.

Les solutions bus, pour par exemple Dijon ou Besançon sont bien sympathiques, mais trouvez-vous la solution Lorraine TGV ou Moselle TGV , avec une desserte en bus depuis Metz et Nancy intéressantes. Je crois que l'on est tous d'accord pour dire que non !

Enfin, la solidarité entre les territoires, soyons pragmatique, nos élus sont contrefous et je le regrette ! Il suffit de voir la situation à Lorraine TGV

[Arnaud68800]

L'idée semble séduisante, et répondrait à une vraie demande en trafic interregional entre la Lorraine et Franche Comté, mais en trafic à plus longue distance (c a d entre la zone au Nord d'Epinal et Lyon/Midi, je crains que ce ne soit un miroir aux alouettes.

De Epinal à Villesersexel, il y a environ 100km, et à 120 de moyenne, ce qui implique déjà une sacrée modernisation, vu le tracé actuel, d'autant qu'il y a un rebroussement à Lure, on mettra 50min pour rejoindre la LGV. De Villersexel à BFC TGV, une petite dizaine de minutes est nécessaire.

Donc Epinal-BFC TGV en 1h et des poussières, et Nancy-BFC TGV en 2h. Jusque là tout va bien, on a des temps de parcours compétitifs.

Mais pour faire Nancy-Lyon, ça sera du 4h (sans rebrousser à Dijon), soit la même durée que via Toul et Dijon actuellement. Donc aucun gain sur Loraine-Lyon-Midi. Là encore, on retombe sur l'itinéraire via MLV, qui reste le plus rapide...

Il n'y a pas besoin de s'arrêter à Lure : TGV membre de l'alliance Railteam n'a pas vocation à desservir de si petites gares (pour les correspondances, en réfléchissant bien, Vesoul a ses cars pour BFC TGV et Belfort peut accéder à Epinal par TER direct). En évitant de s'y arrêter ET de rebrousser, on devrait pouvoir gagner pas loin de 15 min supplémentaires.

Par ailleurs, sur Epinal - Lure, la moitié de l'itinéraire est à double voie (inutile à l'heure actuelle), d'Epinal à Aillevillers. Cette section à double voie peut donc aisément être "reprofilée" en passant à voie unique, ce qui permet d'adoucir des courbes et donc d'envisager un relèvement de vitesse. Certes, le gain de temps ne sera pas aussi important que via Marne-la-Vallée, mais l'opération est intéressante car elle intéresse également le trafic régional, permettant de compléter la desserte par des TER (Nancy -) Epinal - Belfort-Montbéliard TGV et de lancer des TER Nancy - Mulhouse via Epinal qui, sans être aussi performants que ce qu'on obtiendrait via Strasbourg, permettraient une desserte fine en reliant ferroviairement les Vosges au Sud-Alsace (actuellement, tout repose sur la voiture individuelle via la RN66, saturée dans la vallée de la Thur faute d'aménagements et avec le franchissement du col de Bussang, plutôt fastidieux).

[102.010]

Il n'y a pas besoin de s'arrêter à Lure : TGV membre de l'alliance Railteam n'a pas vocation à desservir de si petites gares (pour les correspondances, en réfléchissant bien, Vesoul a ses cars pour BFC TGV et Belfort peut accéder à Epinal par TER direct). En évitant de s'y arrêter ET de rebrousser, on devrait pouvoir gagner pas loin de 15 min supplémentaires.

Difficilement envisageable, car Epinal-Villersexel en 35min au lieu de 50, ça donne du 171 de moyenne...

Pour moi, le 120 de moyenne est deja un objectif bien difficile à tenir sur ce tronçon.

[guill]

Bonsoir,

Avec l'infrastructure actuelle, ne peut-on pas envisager que quelques TER Nancy-Neufchateau (en 2016, ils ne deserviraient que Frouard, Liverdun et Neufchateau) poursuivent jusque Culmont pour être raccordés à des Reims (ou Troyes, ou St Dizier)-Dijon ? Cela ajouterait un trajet d'une cinquantaine de minutes jusque Culmont, mais le reste vers Dijon serait pris en charge financièrement par les deux TER (Nancy-Dijon et Reims (ou Troyes, ou St Dizier)-Dijon), donc plus facilement digerable par les collectivités locales.
Il faut bien sûr que les horaires collent, et qu'une correspondance vers Lyon (ou, soyons fous, une poursuite vers Lyon) ait lieu à Dijon.

Guillaume

[Arnaud68800]

Il n'y a pas besoin de s'arrêter à Lure : TGV membre de l'alliance Railteam n'a pas vocation à desservir de si petites gares (pour les correspondances, en réfléchissant bien, Vesoul a ses cars pour BFC TGV et Belfort peut accéder à Epinal par TER direct). En évitant de s'y arrêter ET de rebrousser, on devrait pouvoir gagner pas loin de 15 min supplémentaires.

Difficilement envisageable, car Epinal-Villersexel en 35min au lieu de 50, ça donne du 171 de moyenne...

Pour moi, le 120 de moyenne est deja un objectif bien difficile à tenir sur ce tronçon.

Pourtant il faut 10 min d'arrêt pour rebrousser, auxquelles s'ajoutent à peu près 5 min d'approche et de sortie de gare (il faudrait s'engager sur la ligne 4 pour desservir Lure...)

Quoi qu'il en soit, il est franchement évident qu'avec un tel itinéraire, on ne s'attachera pas à la performance mais à une desserte fine touchant plus de populations que via Neufchâteau, sachant que ces améliorations profiteront au trafic régional alors qu'entre Neufchâteau et Culmont-Chalindrey, il n'y a vraiment rien à desservir...
De plus, le barreau Lure - Villersexel pourrait servir à quelques TER-GV quotidiens (Strasbourg -) Mulhouse - Besançon, sous réserve d'électrifier la ligne 4 de Belfort à Lure (limitée à 160 km/h sur cette section). Certes, on perdrait évidemment un temps conséquent par rapport à l'itinéraire direct via Belfort-Montbéliard TGV (mais pour ça il restera les "TGV membre de l'alliance Railteam"), cependant, le passage par Belfort Ville est plus attractif pour une desserte à vocation régionale, de par la desserte plus directe des principaux centres d'intérêt et des correspondances ferrées offertes (vers Montbéliard et la vallée du Doubs). Il devrait être possible de faire Belfort Ville - Besançon Viotte en 50 min environ contre minimum 1h15 via la ligne de la vallée du Doubs et sa longue section limitée à 90 km/h...

Quant à l'itinéraire via MLV, la SNCF aurait déjà pu s'y lancer depuis 2007 si elle était vraiment intéressée. Mais coûts des péages + forte hausse du prix du billet (LGV), d'un ordre bien plus élevé que via Strasbourg, qui rebutera la clientèle Loisir + pas grand chose de desservi à part Metz et Reims font que ce n'est pas fondamentalement intéressant...

[102.010]

Pourtant il faut 10 min d'arrêt pour rebrousser, auxquelles s'ajoutent à peu près 5 min d'approche et de sortie de gare (il faudrait s'engager sur la ligne 4 pour desservir Lure...)

Les 50min, je les ai calculées sans prendre en compte la pénalité en temps liée au rebroussement...

Quoi qu'il en soit, il est franchement évident qu'avec un tel itinéraire, on ne s'attachera pas à la performance mais à une desserte fine touchant plus de populations que via Neufchâteau, sachant que ces améliorations profiteront au trafic régional alors qu'entre Neufchâteau et Culmont-Chalindrey, il n'y a vraiment rien à desservir...

Ca marchera bien pour du Nancy-Mulhouse, et du Nancy-Besançon voire du St-Dié-Besançon, ce qui est déjà bien ,-) mais pour des OD Lorraine-Lyon/Midi, ça sera un coup d'épée dans l'eau.

En traçant les TGV Metz-Midi par Villersexel, on drainera une clientèle supplémentaire de/vers Epinal, mais on perdra celle de Dijon (sauf à rallonger les temps de parcours au-delà de leur niveau actuel), sans gagner de temps sur les OD Metz/Nancy-Lyon-Midi, moyennant quand-même un investissement déjà assez conséquent. Economiqument, c'est assez doûteux.

Quant à l'itinéraire via MLV, la SNCF aurait déjà pu s'y lancer depuis 2007 si elle était vraiment intéressée. Mais coûts des péages + forte hausse du prix du billet (LGV), d'un ordre bien plus élevé que via Strasbourg, qui rebutera la clientèle Loisir + pas grand chose de desservi à part Metz et Reims font que ce n'est pas fondamentalement intéressant...

Les dessertes IS sont parfois lancées bien plus tard que les dessertes radiales auxquelles elles se superposent. Rien que sur l'Est, la grille IS n'a été au complet que 10 mois après l'ouverture de la LGV.

Dans le cas qui nous concerne, on est dans une situation délicate, puisqu'il s'agit de remplacer une desserte transversale existante, par une autre empruntant un itinéraire plus long en km mais plus rapide, et dont le lancement nécessite de penser une desserte de substitution sur Nancy-Dijon.

Ceci dit, quand on voit comment évolue la fréquentation de ces TGV Metz-Lyon-Midi sur les OD Lorraine-Bourgogne/Lyon, quelque chose va devoir être fait. La clientèle loisir la plus sensible au prix y fait déjà le bonheur de blablacar (même si cette ligne n'est pas tarifée très chère tant que l'on ne va pas plus au Sud que Lyon, la lenteur comme les piètres fréquences annullent souvent cet avantage), et une partie de la la clientèle plus pressée et moins sensible au prix passe déjà par l'IdF, au prix d'un sérieux surcoût (2 segments TGV coutent plus cher qu'un seul...) voire d'un changement de gare à Paris.

J'ai bien conscience du surcout induit par l'itinéraire via MLV, mais on arrivera sûrement à mieux remplir ce TGV grace à Reims (+correspondances), Meuse TGV, mais aussi Luxembourg et Thionville, et de par le gain de temps appréciable (- 1/3 sur Lyon-Metz). Entre le Grand Est et le Sud-Est, il y a une longue tradition d'échanges, qui fait qe l'expérience pourrait être tentée. La productivité des rames en sera également améliorée. En trafic interne au Grand Est, des fréquences supplémentaires entre Reims et Metz/Luxembourg ne seront pas de trop non plus, car il y a la aussi une certaine demande.

[Tchouks]

Bonsoir,

Toutes ces discussions me laissent perplexes. Je verrais plutôt les choses de la façon suivante.

Concernant les relations TGV Lorraine - Sud-Est

Solution 1 : l'itinéraire actuel. Elle n'a guère les faveurs de l'exploitant : trajet long donc consommateur de rames circulant hors LGV, temps de parcours peu compétitif au nord de Dijon vis à vis de la route, quasiment rien à desservir entre Dijon et Nancy sur le parcours électrifié.

Solution 2 : par les LGV EE 1 et SE donc via Marne-la-Vallée. Cet itinéraire serait déjà exploitable aujourd'hui avec :
- l'avantage du temps de parcours fortement réduit p/r à la ligne classique,
- les incovénients d'une LGV SE saturée, d'un parcours plus long et beaucoup plus cher, une non desserte de Nancy et de Dijon (partiellement compensée par Reims, certes).
Bilan, sauf détournements, SNCF Voyages n'a jamais souhaité mettre en oeuvre ce trajet, donc on peut imaginer que commercialement, les incovénients ci-dessus sont trop pénalisants vis à vis du gain possible. Pas de raison de ça change en 2016, surtout dans le contexte actuel.
J'exclus l'hypothèse d'un passage par Dijon (LGV jusqu'à Montbard) : aucun gain de temps p/r à la ligne classique, cher et tjrs sans desserte de Nancy.
Autre élément : il n'y aucune relation directe entre Reims et Lyon via MLV, qui serait pourtant pertinente - notamment à la place d'un des nombreux prolongements à Lille - donc ça ne va pas dans le sens d'un Metz - Lyon via Reims et MLV...

Solution 3, donc : par la LGV EE 2, Strasbourg et la LGV RR E1.
Manifestement nous aurons 2 A/R dans ce scénario en 2016.
Et sincèrement, quand on voit l'offre actuelle et la recherche de rationalisation entreprise ces dernières années, je vois mal par quel miracle ces deux nouvelles relations ne sonneraient pas le glas des relations actuelles via la ligne classique.
J'oserais même penser que c'est ce que le transporteur à en tête, avec une logique "si ça passe, ça passe" vis à vis de Nancy.

Quant à la troisième fréquence Metz - Lyon - Méditerranée actuelle, je ne suis pas le seul à penser qu'avec deux trains espacés de 2 h dans un sens et seulement 1 h dans l'autre depuis cette année, ça prépare une réduction de l'offre.
Nous aurons d'ailleurs des éléments supplémentaires sur ce point assez vite, lorsque les premières infos SA 2015 viendront.

Concernant les relations TER ou IC entre Nancy et le Sud

Je pense qu'il faut arrêter de planer en envisageant la réouverture d'Andilly - Langres. Ca avait certes été évoqué il y a une vingtaine d'années, mais dans le contexte actuel on peut oublier.

Par Epinal et Lure ? Des trains directs d'Epinal à Belfort TGV semblent réalistes à moyen terme, les diamétraliser avec des Epinal - Nancy est tout aussi envisageable.
Mais raisonnablement je n'espérerais pas plus.
Le raccordement de la ligne 16 à la LGV RR E1 à Villersexel est quand même très mal parti : projet avec un coût non négligeable, surtout en incluant les rectifications de tracé et l'électrification de la ligne 16, pour une utilisation TER nulle et quelques TGV... qui ne gagneront pas de temps, desserviront Nancy et Epinal au lieu de Strasbourg, Mulhouse et Belfort. Plus crédible aujourd'hui, et encore moins si RR E2 se débloquait...

En revanche, des cars Epinal - Besançon-TGV ne seraient pas complètement idiots en jouant la complémentarité modale. Et ça ne coûte pas bien cher en regard des solutions ferroviaires ci-dessus.

Reste toutefois une alternative ferroviaire, que personne n'a évoqué ci-dessus mais que les régions Bourgogne (surtout) et Champagne + Lorrain (moins) avait examinée il y a quelques années : tracer un ou deux A/R Nancy - Dijon via Vittel en prolongeant à Dijon les Nancy - Chalindrey, soit actuellement 10 A/R par semaine.
Avec deux options : soit une accroche sur un Troyes ou Reims - Dijon à Chalindrey, soit un tracé direct de Merrey à Is sans desservir Chalindrey.
Dans le premier cas on ne crée pas de km.train, dans le second on gagne le temps du rebroussement à Chalindrey, qui n'a de toute façon d'utilité qu'en cas de correspondance de/vers Chaumont.

Bien qu'un peu lent encore que le passage par Toul et Neufchâteau, cet itinéraire aurait les mérites de desservir un peu plus de monde et, étant plus court, d'être un peu moins cher en tarification kilométrique (TER).
Evidemment ce n'est pas gagné vu l'état de la voie entre Jarville et Vittel, et les menaces qui pèsent actuellement sur la desserte TER ferroviaire dans le secteur, mais économiquement ça semble quand même plus accessible.

Conclusion, si on imaginait 2 A/R TGV Luxembourg - Metz - Dijon via Strasbourg et 2 A/R Nancy - Dijon via Vittel, j'aurais tendance à penser qu'on sauverait les meubles avec une issue honorable tout en maîtrisant franchement les coûts. Quitte à compléter en prolongeant à Belfort TGV les 3 A/R Epinal - Belfort quand la ligne de Delle sera rouverte.

Jérôme

[Arnaud68800]

Conclusion, si on imaginait 2 A/R TGV Luxembourg - Metz - Dijon via Strasbourg et 2 A/R Nancy - Dijon via Vittel, j'aurais tendance à penser qu'on sauverait les meubles avec une issue honorable tout en maîtrisant franchement les coûts. Quitte à compléter en prolongeant à Belfort TGV les 3 A/R Epinal - Belfort quand la ligne de Delle sera rouverte.

Au final, c'est l'issue qui, pour moi, va se dessiner concernant les relations entre la Lorraine et le Sud-Est. Il existe bien des TER Reims - Dijon, donc pourquoi pas des Nancy - Dijon (via Vittel, effectivement, pour pouvoir desservir quelque chose) ? La section de ligne entre Neufchâteau et Merrey perdrait alors tout trafic voyageur... mais resterait très utilisée par le Fret, puisqu'il s'agit d'un axe majeur entre le Bénélux et l'Europe du Sud.

Si jamais les TGV "bolides" Strasbourg - Lyon existeront toujours en 2016, il est fort probable que ce seront eux qui seront prolongés vers Luxembourg, quitte à être sensiblement repositionnés pour éviter des départs trop matinaux et des arrivées trop tardives.

[102.010]

- les incovénients d'une LGV SE saturée, d'un parcours plus long et beaucoup plus cher, une non desserte de Nancy et de Dijon (partiellement compensée par Reims, certes).

Vu les rationalisations intervenues en trafic IS de/vers le SE depuis 2-3 ans, il doit y avoir un peu plus de marge sur la LN1 pour lancer de tels TGV à présent.

Au sud de MLV, on doit aussi pouvoir optimiser en couplant la rame R Luxembourg-Lyon-Marseille/Montpellier avec une rame Dx Lille-Lyon-Marseille/Montpellier. Tout bénef en termes d'utilisation des capacités et de coûts unitaires.

En prime, on gagne de nouvelles fréquences entre CA TGV et Metz/Thionville/Luxembourg, ce qui peut permettre la suppression de l'arret actuel à CA TGV d'un des Paris-Luxembourg, assez pénalisant.

Autre élément : il n'y aucune relation directe entre Reims et Lyon via MLV, qui serait pourtant pertinente - notamment à la place d'un des nombreux prolongements à Lille - donc ça ne va pas dans le sens d'un Metz - Lyon via Reims et MLV...

Deppuis Reims et sa zone de chalandise, il y a une réelle demande pour aller vers Lyon et le SE, et j'ai pu le constater moi-même en correspondance à MLV ou CDG, mais sans doute pas assez pour lancer de telles liaisons. Par contre, si on y ajoute Metz/Thionville/Luxembourg, on devrait pouvoir remplir une rame R plus facilement.

Solution 3, donc : par la LGV EE 2, Strasbourg et la LGV RR E1.
Manifestement nous aurons 2 A/R dans ce scénario en 2016.

A court terme, il est en effet à craindre que les 3 AR via Neuchâteau soient remplacés par 2 AR prolongés de Strasbourg à Luxembourg via EE2, ce qui au passage va fusionner les desserte Luxembourg-Alsace et Metz-Lyon-SE avec l'axe RR Nord-Sud.

J'y vois malgré tout pas mal d'inconvénients:

- fréquences très très diminuées, au point qu'une partie de la clientèle prendra le chemin de l'A31
- gains de temps très faibles par rapport à l'offre actuelle: Lyon-Metz demande 4h40 ou 4h49 via Neufchâteau, via EE2+Strasbourg+REE1, ça sera l'affaire de 4h25-4h30 avec les 2 bolides. Donc un gain de temps très limité, surtout par rapport à l'option MLV
- prix en hausse, certes sans doute pas autant que via MLV, mais pour gagner des clopinettes et moins de fréquences
- risque de retard accru à l'arrivée à Luxembourg, mon expérience des TGV reliant le SE à Metz/Strasbourg m'ayant fait subir des retards boule de neige, pris dans le Midi, et accrus tout au long du trajet.

Je pense qu'il faut arrêter de planer en envisageant la réouverture d'Andilly - Langres. Ca avait certes été évoqué il y a une vingtaine d'années, mais dans le contexte actuel on peut oublier.

Dans l'immédiat sans doute pas, mais à plus long terme, ça n'est peut-être pas si utopique, vu le faible linéaire concerné. Langres est une des rares agglos située entre Nancy et Dijon, et commune aux itinéraires via Toul et via Vittel, et peu drainer un peu de trafic de/vers Nancy.

Par Epinal et Lure ? Des trains directs d'Epinal à Belfort TGV semblent réalistes à moyen terme, les diamétraliser avec des Epinal - Nancy est tout aussi envisageable.

On peut même les envoyer à Mulhouse comme proposé par Arnaud, avec desserte d'Altkirch voire Dannemarie, et qui sait même jusque Bâle.

Le raccordement de la ligne 16 à la LGV RR E1 à Villersexel est quand même très mal parti : projet avec un coût non négligeable, surtout en incluant les rectifications de tracé et l'électrification de la ligne 16, pour une utilisation TER nulle et quelques TGV...

Pour aller vraiment pu vite, il faudrait envisager:

- un shunt V200-220 Ludres-Charmes
- V200-220 Charmes Epinal
- un shunt Bains les Bains - Aillevilliers

Ca risque de cuber vite...

Reste toutefois une alternative ferroviaire, que personne n'a évoqué ci-dessus mais que les régions Bourgogne (surtout) et Champagne + Lorrain (moins) avait examinée il y a quelques années : tracer un ou deux A/R Nancy - Dijon via Vittel en prolongeant à Dijon les Nancy - Chalindrey, soit actuellement 10 A/R par semaine.

J'avais envisagé cette option, mais avec nombre d'arrêts réduit, car avec un tracé omnibus entre Nancy et Merrey, de tels TER de substitution vont se retrouver hors marché face à l'A31.

[nico54]

Il y a une vraie volonté de certains élus du Nord de la région lorraine de "kidnaper" la grande vitesse au profit exclusif de leurs territoires (tout en l'ayant fait financer par l'ensemble des contribuables lorrains).

Les lenteurs constatées pour la réalisation de la gare d'interconnexion lorraine à Vandières illustrent bien ce que des baronies locales peuvent produire de pire (et de plus absurde) en matière d'aménagement du territoire et de service rendu aux usagers.

En tout cas, les promoteurs d'une liaison entre la Lorraine et le sud de la France, qui éviterait soigneusement Nancy, devront soigner leur plan com !!!...

Car même pour les usagers de Luxembourg, de Thionville et de Metz, je vois mal l'intérêt pour ceux-ci de faire un détour de 200 km par la plaine d'Alsace pour rejoindre Lyon et le Sud de la France.

[102.010]

En tout cas, les promoteurs d'une liaison entre la Lorraine et le sud de la France, qui éviterait soigneusement Nancy, devront soigner leur plan com !!!...

D'autant que le train de nuit ne tiens plus qu'à un fil

Car même pour les usagers de Luxembourg, de Thionville et de Metz, je vois mal l'intérêt pour ceux-ci de faire un détour de 200 km par la plaine d'Alsace pour rejoindre Lyon et le Sud de la France.

Le détour serait aceptable s'il y avait un vrai gain de temps à la clé, ce qui ne sera pas le cas: avec les bolides, on peut espérer -20min, mais avec les autres TGV, ce sera aussi lent.

En trafic RR Nord-Sud, force est de constater que les temps de parcours annoncés lors du phasage Gayssot-Voynet de 2000-2001 n'ont pas été tenus: les bolides devaient mettre 3h15 de Strasbourg à Lyon, et les autres (hormis le TGV tracé via Lons) 3h30-35. On en est loin :-(

[cisalpin]

Reste toutefois une alternative ferroviaire, que personne n'a évoqué ci-dessus mais que les régions Bourgogne (surtout) et Champagne + Lorrain (moins) avait examinée il y a quelques années : tracer un ou deux A/R Nancy - Dijon via Vittel en prolongeant à Dijon les Nancy - Chalindrey, soit actuellement 10 A/R par semaine

Nancy-Dijon par l'itinéraire habituel ( via Neufchateau ) demande actuellement 2h15 ;
a t'on une idée du temps de parcours via Vittel , en l'état actuel des infrastructures , et par extrapolation , avec une remise à niveau raisonnable et réaliste de cette ligne ;