[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Taillevent]

Je suis d'accord avec tous ces points.
Je me pose juste une question : Y a-t-il vraiment plus d'Italiens, surtout d'arrivée récente, à Zurich ? Y en a-t-il plus en proportion que dans le reste de la Suisse ? C'est une vraie question, je ne connais pas les statistiques à ce sujet. Je constate juste (constatation personnelle, sans prétention scientifique) que ce groupe est aussi très présent sur l'arc lémanique, dont le dynamisme économique attire aussi beaucoup.

[cisalpin]

J'ajoute que , pour avoir plusieurs fois emprunté (et aussi observé ) les rames Genève -Milan , les taux d'occupation frôlaient les 100 % à chaque fois ; visiblement , 4 A/R , c'est notoirement insuffisant ....

[Taillevent]

Je ne l'avais pas relevé mais c'est évident. C'est un axe à la desserte assez étrange : les trains sont très souvent pleins, même hors des vacances scolaires et pourtant il n'y a aucune circulation en UM (sauf erreur de ma part) et aucune augmentation de la fréquence.

Ce que ma remarque précédente essayais de pointer un peu implicitement, c'est que passablement des arguments utilisés pour justifier la densité de la desserte entre Zurich et l'Italie pourraient s'appliquer en bonne partie à l'arc lémanique. Mais curieusement (ça n'est qu'à moitié ironique), l'effet sur la desserte n'est visible que dans un des deux cas.

Un message précédent évoquait le fait que les trains du Gothard ont un trafic intérieur vers le Tessin, mais ceux du Simplon en ont un vers le Valais.

J'ajouterais que j'ai toujours été étonné qu'il n'y ait aucune tentative d'encourager un trafic Suisse romande - Tessin par l'Italie. Pour le sud du Tessin (disons jusqu'à Lugano), le temps de trajet par Gallarate et Varese pourrait être intéressant. Je ne parle pas de trains directs (encore que...) mais de remettre en place des arrêts à Gallarate avec une bonne correspondance.

[batou]

Les EC Genève - Milan sont effectivement assez pleins. Mais avant d’augmenter les fréquences (ce qui se ferait au détriment de Bâle, les sillons entre Brigue et Milan ne sont pas infinis), il y a aussi la possibilité de les assurer en UM. Avec le remplacement des ETR 610 par les Giruno sur la ligne du Gothard, une partie des EC Genève - Milan aurait dû être assurée en UM. Mais finalement, Bâle et Berne ont été privilégiées… en tout cas jusqu’à Brigue/Domodossola. En effet, depuis le COVID, Trenitalia ne veut plus déployer assez de personnel sur les EC Suisse - Italie pour assurer ces trains en UM. Cela en devient aberrant des fois, car la rame de queue n’est pas forcément détachée à la gare frontière (Chiasso ou Domodossola) et continue à circuler à vide (!!) jusqu’à Milan ! Pendant ce temps, les voyageurs Suisse <> Italie s’entassent dans une US qui affiche rapidement complet.

Je suis d'accord avec tous ces points.
Je me pose juste une question : Y a-t-il vraiment plus d'Italiens, surtout d'arrivée récente, à Zurich ? Y en a-t-il plus en proportion que dans le reste de la Suisse ? C'est une vraie question, je ne connais pas les statistiques à ce sujet. Je constate juste (constatation personnelle, sans prétention scientifique) que ce groupe est aussi très présent sur l'arc lémanique, dont le dynamisme économique attire aussi beaucoup.

La communauté italienne est très présente à Zurich, un peu à l’image de la communauté portugaise sur l’arc lémanique. Il est d’ailleurs très facile de se faire servir en italien à Zurich… plus qu’en français d’ailleurs pour l’anecdote ! Et avec l’ouverture du tunnel de base, cette tendance ne fait que s’accroître.

[cisalpin]

Les EC Genève - Milan sont effectivement assez pleins. Mais avant d’augmenter les fréquences (ce qui se ferait au détriment de Bâle, les sillons entre Brigue et Milan ne sont pas infinis), il y a aussi la possibilité de les assurer en UM.

Dans l'idéal , un cadencement aux 2 h , depuis Genève d'une part , et Bâle-Bern d'autre part , vers Milan (donc un sillon chaque heure entre Brig et Milan ) serait parfait , et ne semblerait pas exubérant ....
quelques prolongements vers Venise , Rome (? ) .... seraient intéressants , (le départ du Genève -Venise actuel à 5h39 de Genève est une aberration pour la clientèle touristique visée ...)

[Taillevent]

Dans l'idéal , un cadencement aux 2 h , depuis Genève d'une part , et Bâle-Bern d'autre part , vers Milan (donc un sillon chaque heure entre Brig et Milan ) serait parfait , et ne semblerait pas exubérant ....
quelques prolongements vers Venise , Rome (? ) .... seraient intéressants , (le départ du Genève -Venise actuel à 5h39 de Genève est une aberration pour la clientèle touristique visée ...)

C'est tout à fait le genre d'objectif qui devrait être visé à relativement court terme.

[Coccodrillo]

Le manque da capacité sur les EC du Simplon est évident. Je connais un immigré italien qui voyage regulièrement entre un gare sur la ligne Milan-Chiasso et Lausanne via le Gothard. La raison? Les EC du Simplon sont toujours pleins et en retard, et il n'y a pas de trains entre Centrale (où arrivent les EC) et Chiasso qui desservent les gares intermediaires (outre que Monza, Seregno, Albate et Como desservies par les RE80), ou au moins d'autres correspondances pratiques pour rejoindre ces gares. En plus, avec l'abonnement évasion 30 jours, via le Gothard c'est moins cher.

Quant au Genève-Venise à une heure impprobable, il faut dire que avec les travaux pour augmenter le gabarit en Italie il n'y a pas trop d'alternatives si on veut continuer à aller à Venise. Le train de 7h42 environ de Genève, qui allait jusqu'à Venise, terminera à Domodossola la majorité de l'année. Ils auraient peut-être pu le devier via Novara, mais il faudrait trouver des conducteurs connaissant la ligne Domodossola-Novara(-Milano), des sillons, et la volonté de servir les passagers. Volonté qui évidemment manque.

Pour Turin, la LGV Milan-Turin est plutôt vide, un train à 200 km/h ne causerait aucun problème de capacité. En plus, la ligne de Turin entre à Milan proche de celle de Chiasso, ce qui signifie que RFI ne demandrait peut-être pas de sauter Milano Centrale (comme les EC pour Bologne et Gênes).

[Neudorf67]

Lorsque le tunnel de base du Lyon Turin sera en service, des services EC Geneve-Turin voire Geneve-Milan seront aussi plus attractifs via cet itinéraire, en évitant d'emprunter le Simplon s'il n'autorise pas plus de trafic.
Cela améliorerait au passage la desserte de Bellegarde, Aix, Chambery, St Jean de Maurienne et Susa vers la Suisse et l'Italie.

Savez-vous si des services de ce type sont envisagés dans le cadre du Lyon Turin ?

[Taillevent]

Le Genève - Turin est un serpent de mer qui est évoqué une fois de temps en temps mais ne semble pas le moins du monde considéré par les différents pouvoirs et entreprises concernés.
Tout est évidemment imaginable, mais je ne crois pas qu'il y ait quoique ce soit de concret.

[Transport23]

Je ne l'avais pas relevé mais c'est évident. C'est un axe à la desserte assez étrange : les trains sont très souvent pleins, même hors des vacances scolaires et pourtant il n'y a aucune circulation en UM (sauf erreur de ma part) et aucune augmentation de la fréquence.

Ce que ma remarque précédente essayais de pointer un peu implicitement, c'est que passablement des arguments utilisés pour justifier la densité de la desserte entre Zurich et l'Italie pourraient s'appliquer en bonne partie à l'arc lémanique. Mais curieusement (ça n'est qu'à moitié ironique), l'effet sur la desserte n'est visible que dans un des deux cas.

Un message précédent évoquait le fait que les trains du Gothard ont un trafic intérieur vers le Tessin, mais ceux du Simplon en ont un vers le Valais.

J'ajouterais que j'ai toujours été étonné qu'il n'y ait aucune tentative d'encourager un trafic Suisse romande - Tessin par l'Italie. Pour le sud du Tessin (disons jusqu'à Lugano), le temps de trajet par Gallarate et Varese pourrait être intéressant. Je ne parle pas de trains directs (encore que...) mais de remettre en place des arrêts à Gallarate avec une bonne correspondance.

Bonsoir, et bonne année.

J'ai vu une vidéo de Clé 2 Berne parlant d'un seuil de rentabilité de 80% que la SNCF met en oeuvre. Est-ce que la CFF fait ceci également; ce qui pourrait expliquer pourquoi il n'y a pas d'UM ?

Et d'autre part, quelqu'un connait-il la fréquentation de l'aller-retour quotidien de l'ECE Francfort - Milan, de bout en bout ?

[cisalpin]

petite parenthèse et quelques observations , suite à un petit voyage dans l 'Oberland Bernois (à Mürren ) pour le WE de la St Sylvestre :

départ d'Evian en bateau , puis métro à Lausanne pour rejoindre la gare , puis après changement à Berne , Interlaken et Lauterbrunen , emprunt d'un téléphérique puis court trajet ferroviaire jusqu'à Mürren ; au retour , mettant à profit une carte de libre circulation dégriffée , chemin des écoliers via Wengen , Kleine Scheidegg (2000 m d'altitude ) au pied de la Jungfrau , Interlaken , Grindelwald , Spiez , Sweissimen , Montreux , Lausanne et Evian !!

avec la carte 1/2 tarif , et les prix ''dégriffés '' , environ 40 € par personne à l'aller et au retour ; les billets incluent le bateau , le métro et le téléphérique : miracle de simplicité et d'intégration de l'ensemble des transports publics ....




à l'aller : 15 minutes de retard de l' IC entre Lausanne et Berne , suite à un accident de personne ...et oui , ça arrive aussi en Suisse ...conséquence inévitable : rupture de correspondance : pas grave , avec des trains toutes les 30mn , notre retard
à destination ne sera que de 30 mn .... : miracle du cadencement et des fréquences élevées !


pour ceux qui ne connaissent pas , paysages magnifiques le long du lac d'Interlaken , dans L'Oberland Bernois , puis sur le MOB entre Sweissimen et Montreux , dans des paysages de carte postale ....

sur le MOB , emprunt d'un Golden Pass ''Belle époque '' : émerveillement à bord de ces voiture tout confort évoquant les voitures Pullman du XIX ieme siècle , impression de voyager à bord d'un mythique Grand Express de la CIWL des années 1930 ....



Partout , et dans tous les trains croisés , des fréquentations très élevées , les trains sont remplis (même si on trouve un peu plus de places dans les voitures d'extrémités ; comme partout , les voyageurs s'agglutinent dans le centre des rames , et la première et /ou dernière voiture sont assez souvent peu remplies !!


alors bien sûr , on ne peut comparer la France et la Suisse , les contraintes et caractéristiques de desserte sont très différentes ;
bien sûr , lors de ce périple , on n'a pas battu des records de vitesse (peut être au plus 140 ou 160 km /h sur quelques km entre Berne et Thoune) ;
mais quel plaisir de voyager avec peu de contraintes , des nœuds de correspondance efficaces , des fréquences élevées effaçant les éventuels aléas d'exploitation .....

[Thor Navigator]

Un beau parcours dans une magnifique région.
Les nouvelles automotrices double du BLM sont-elles toutes en service ? La ligne a été modernisée, notamment les deux terminus de Grütschalp et Mürren. Souvenir (ça date) du funiculaire reliant Lauterbrunnen à Grütschalp. Mürren offre une vue panoramique exceptionnelle sur les grand sommets de l'Oberland bernois.

[chris2002]

Non pas encore. Si j'ai bien compris, comme la tension sera relevée à ce moment là (de 525V à 750V à priori), elles entreront en service d'un bloc, à priori en juin 2024 (pour l'instant il ne doit y en avoir qu'une seule de livrée, pour des essais, qui ont été réalisés lors d'une période de fermeture de la ligne).
En sachant aussi qu'en hiver, la route utilisée pour monter les automotrices est une piste de ski/luge, ce qui empêche toute livraison hivernale.

[cisalpin]

Effectivement , une rame moderne est garée au dépôt de Gruschalp , mais les trains actuels sont tous composés d'anciennes automotrices , non dénuées de charme , d'un confort bien suffisant pour le 1/4 d'heure de trajet , poussant /remorquant un petit wagon à 2 essieux pour les marchandises /bagages ; la capacité est néanmoins un peu juste aux ''heures de pointe '' et les rames doubles seront bienvenues ;
Les vestiges du funiculaire restent par endroit bien visibles sous le tracé du téléphérique ; pourquoi avoir choisi la construction d'un téléphérique , plutôt que la rénovation du funiculaire ? le parcours devait être impressionnant vu la rampe !
nb : la desserte de Mürren , 400 habitants , en cul de sac , certes très touristique , fait rêver : un train tous les 1/4 d'heures , en parfaite synchronisation avec le téléphérique , lui même en correspondance serrée avec les trains du BOB ....

[Taillevent]

Les vestiges du funiculaire restent par endroit bien visibles sous le tracé du téléphérique ; pourquoi avoir choisi la construction d'un téléphérique , plutôt que la rénovation du funiculaire ? le parcours devait être impressionnant vu la rampe !

Sauf erreur, il y avait des problèmes d'instabilité du terrain.

nb : la desserte de Mürren , 400 habitants , en cul de sac , certes très touristique , fait rêver : un train tous les 1/4 d'heures , en parfaite synchronisation avec le téléphérique , lui même en correspondance serrée avec les trains du BOB ....

Au fond, ce qui est dingue c'est que ça surprenne. C'est à ça qu'il faudrait parvenir partout.

[cisalpin]

Merci pour les précisions ;
j'ajoute qu'une plateforme sous la cabine du téléphérique permet le transport de marchandises , sur de grandes palettes métalliques ; une fois arrivé à Gruchtalp , un impressionnant transporteur sur rail et crémaillère permet en quelques minutes le transvasement de la palette sur le wagon du p'tit train du BLM ; redoutable d'efficacité ;

autre point qui impressionne : les rotations incessantes du matériel roulant ; du BOB au BLM , ou sur le BLS .... Les trains arrivent à leur terminus , et repartent en sens inverse quelques minutes plus tard ; à Sweissimen , notre rame MOB ''Belle époque '' arrivait de Montreux après 2 h de trajet sur voie unique et de multiples croisements , avant de repartir dans l'autre sens 5 ou 6 minutes plus tard parfaitement à l'heure ! l'efficacité et la rationalité sont érigées en principe de base ;

quant aux manœuvres d'accouplement ou de décrochage des rames Lauterbrunnen et Grindelwald du BOB en tronc commun entre Interlaken et la gare de bifurcation de ...., elles se réalisent en quelques dizaines de secondes , une cinquantaine de fois par jour !

Effectivement cette organisation parfaitement chronométrée , efficace , rationnelle , hautement attractive pour les voyageurs , ne devait pas surprendre , et devrait être la norme vers laquelle se rapprocher dans les autres pays (la France ... )
et l'un des points fondamentaux souligné plus haut , c'est l'intégration de toutes les compagnies , types de trains , transports complémentaires en bateau , bus , métro , téléphériques en un seul système unifié de commande de titre de transport , avec une carte de réduction valable partout ;
l'exact opposé de l'évolution à la française , où l'on observe une désintégration , un cloisonnement croissant de l'offre , qui rend le système incompréhensible au plus grand nombre ....

[Aig]

C'est bien pour ces raisons que, dans ces sites de montagnes, le tourisme haut de gamme basé sur une clientèle étrangère à hauts revenus s'est développé en Suisse, alors que des sites similaires en France sont zappés par cette même clientèle. L'argent dépensé pour faire fonctionner les transports publics de façon quasi-parfaite dans ces sites est largement récupéré sous forme de recettes touristiques, et ce constat est valable pour bien d'autres régions de la confédération que celle de l'Eiger-Mönsch-JungFrau.

Bonne soirée.

[Taillevent]

Au détour d'un article sur la fréquentation record de la ligne des Rochers de Naye, je découvre une information qu'il ne me semble avoir lue nulle part ailleurs.

Le MVR a confié la construction de son nouveau matériel roulant à l'entreprise suisse Stadler. A l'image du GoldenPass Express sur la ligne du MOB, le design sera assuré par le célèbre bureau italien Pininfarina.
Source : https://www.rts.ch/info/regions/vaud/14 ... -naye.html

Est-ce que ça a déjà été annoncé ? Est-ce qu'il y a d'autres informations à ce sujet ?

[viadi]

Le voyage de Cisalpin est interessant à plusieurs titres :

- voyage avec de très nombreux opérateurs ayant le statut de société anonyme
- hors les CFF, la majorité sont des compagnies locales
- l’actionnariat de ces compagnies est principalement public mais partagé entre la confédération (= état central) et les collectivités locales (Cantons, communes) et un peu privé individuel (plus affectif que placement financier)
- ces compagnies opèrent un réseau géographique très limité, parfois quelques kilomètres seulement
- les compagnies ferroviaires utilisées gèrent totalement les infrastructures qui leur appartiennent, même des petits réseau, pas de gestionnaire central
- sur le trajet Berne <> Interlaken, vous avec voyagé avec un train de CFF sur une CFF jusqu’à Thoune puis BLS (entretenue, gérée, regulée) au delà, sans que vous ne vous en soyez rendu compte
- les lignes sont concédées, mais on voit peu de remise en cause des concessions: par exemple la CGN a le monopole sur le lac Léman sans que ça ne semble être un soucis. Hormis en France, vu des déclarations du Maire (en campagne?) de Thonon Les Bains demander un changement d’opérateur (arguant d’une insatisfaction de l’offre CGN)
- les grands groupes capitalistiques comme Keolis, Transdev, RATP Dev (et alter egos européens comme Arriva, Go Ahaed, First et j’en oublie) sont quasi absents.
- la question si sensible du statut des salariés de ces compagnies, elle est de droit commun du secteur privé. Les multiples possibilités d’emploi dans le secteur sont aussi des stimulants pour offrir de bons contrats/conditions de travail, l’employé pouvant claquer la porte pour aller chez le voisin.

Pour la desserte du village de Mürren, non accessible sans voiture, assez unique aussi :
- il y a 2 lignes d’accès “concurrentes”
- soit téléphérique pour Grütschalp + train
- soit car postal pour Stechelberg + téléphérique via Gimmelwald (en cours de modernisation avec liaison directe vallée <> village)
- opérées pour le coup par des compagnies ayant un actionnariat en partie privé et commercial, Schilthornbahn et Jungfraubahnen
- qui se livrent une “guerre commerciale” pour l’accès aux hotspots touristiques de la région, le Piz Gloria (souvenir toujours entretenu de James Bond) et le Jungfraujoch
- même gamme tarifaire, mais prix plus bas sur la première que la seconde (11.80 CHF vs 16,40 CHF aller au plein tarif)

Mais pour le client, c’est un seul billet, il ignore tout ce que j’ai écrit au dessus et cela ne lui est pas utile.
Hors rares exceptions il pourra prendre n’importe quel train, à n’importe quelle heure, sans annonce/ planification préalable, y.c.sur des services purement touristiques.
Pour les gens comme Cisalpin (et moi) l’important est de savoir qu’il y a 2 zones tarifaire : la zone AG (libre circulation) et l’autre où il faut acquitter un billet demi tarif (hors quelques exceptions)

Alors la comparaison avec la France est cruelle.
On entend beaucoup la defense de notre modèle si parfait… mais l’est il vraiment ?
On me dira que les pays sont différents, ce n’est pas que faux, mais tout de même, peut-être certaines bonnes idées y seraient bonnes à piocher.

Je ne compte plus les voyages comme celui de Cisalpin que j’ai fait dans ce beau pays, avec beaucoup de plaisir et au final, très peu de perturbations.

[ewen]

C'est vrai que voyager en Suisse est agréable... par contre, hors billets dégrifés et 1/2 tarifs, c'est assez cher.

L'expérience suisse est celle que pouvait avoir un voyageur du réseau d'Île-de-France avant le Coronavirus : deux opérateurs majeurs (SNCF/RATP) avec des transitions plutôt transparentes (hors temps de relève sur le RER A, mais aucun impact sur le RER D qui roule sur une infrastructure RATP entre Châtelet et Gare du Nord), une multitude de petits opérateurs implantés localement de longue date (Daniel Meyer, Transdev/Keolis ayant repris sans changement majeur des entreprises locales) et une tarification unique et plutôt lisible (juste la nécessité de changer de ticket entre transport lourd et surface mais le site vianavigo vous expliquait tout cela). Les fréquences et amplitudes (hors bus grande couronne) sont aussi comparables.
Mais maintenant : DSP qui chamboulent certes les opérateurs en place mais qui font revenir 20 ans en arrière (niveau d'offre, absence de temps réel, information voyageur à la ramasse), SNCF à la traîne au niveau du personnel (avec l'assentiment de l'AO) et RATP qui semble avoir oublié comment on exploite un réseau urbain dense (alors que c'était LA référence il y a encore 5 ans). Que s'est-il passé ? Peut-être l'inverse de la Suisse : une déresponsabilisation des acteurs face aux usagers pour se centrer sur les objectifs de l'AO qui ne sont pas ceux des passagers (objectifs essentiellement financiers).

[Taillevent]

- la question si sensible du statut des salariés de ces compagnies, elle est de droit commun du secteur privé. Les multiples possibilités d’emploi dans le secteur sont aussi des stimulants pour offrir de bons contrats/conditions de travail, l’employé pouvant claquer la porte pour aller chez le voisin.

Juste quelques petites précisions à ce niveau.
D'abord, le "contrat de droit privé". Il ne faut pas oublier que le statut de fonctionnaire a quasiment disparu en Suisse. La plupart des employés de l'État (quel que soit l'échelon) sont sous contrat de la même manière qu'un employé du privé.
Les bonnes conditions, il faut voir. Il y a, dans ce domaine comme dans d'autres, une nette pénurie de personnel et souvent une grande mobilité de ce dernier. On pourrait effectivement en déduire que ça encourage les entreprises à agir de manière responsable. Pourtant, en discutant régulièrement avec des chauffeurs de bus dans mon secteur, je constate que plusieurs entrepreneurs sous-traitants de Car Postal font joyeusement n'importe quoi, ce qui se traduit par une valse délirante du personnel. Je ne sais pas combien de temps ça tiendra mais je n'ai pas l'impression qu'ils se rendent compte du problème. (Peut-être la disponibilité de frontaliers aide-t-elle à masquer la misère.)

[cisalpin]

L'expérience suisse est celle que pouvait avoir un voyageur du réseau d'Île-de-France avant le Coronavirus

La comparaison est osée !!
j'ai la chance de ne pas être un utilisateur régulier des transports en Ile de France , mais à entendre (même bien avant le covid ) les problèmes récurrents de retards , grèves , pannes , trains bondés ... on est très loin de l'organisation à la Suisse ;

je ne parle bien sûr pas du cadre , c'est hors sujet , mais entre L'Oberland Bernois et Sarcelles ....bon , passons ...

on ne va bien sûr pas comparer le confort des trains suisses , même pour des très courts trajets , avec les trains de banlieue tristes et sales de la région parisienne (même si il y a des évolutions positives ) ;
(par exemple entre Berne et Interlaken , nous nous sommes rendus à la voiture restaurant ; ce n''était pas l'heure pour déjeuner , mais le café servi fut bien apprécié , la voiture resto était d'ailleurs pleine , et les 3/4 h de trajet sont passés comme un éclair ! bon , on ne va pas mettre un resto dans les Paris Creil (mais sans doute aurait il un certain succès !! )

on compare souvent la Suisse à une grosse région française , avec une pointe de condescendance , mais aucune région française n'arrive à la cheville , que dis je ! à l'orteil de la Suisse en matière d'organisation et d'efficacité des transports publics ;

[cisalpin]

Pour les gens comme Cisalpin (et moi) l’important est de savoir qu’il y a 2 zones tarifaire : la zone AG (libre circulation) et l’autre où il faut acquitter un billet demi tarif (hors quelques exceptions)

Je ne comprend pas ta phrase ;

Avec la carte demi tarif , on peut voyager partout , partout (sauf quelques très rares exceptions qui nécessitent un supplément , comme le glacier Express ou la Jungfrau par ex ) ; la carte coûte 170 FS (environ 180 € ) pour 1 an ;
Elle permet d'acheter les billets au demi tarif : partout , tout le temps , tous les jours , aucune exception , c'est clair , limpide , tout le monde comprend , pas d'embrouille , de piège , de conditions , de contraintes ..... ( bref , l'exact contraire du système français )
on peut également avec cette carte 1/2 tarif (et aussi sans la carte , mais avec un tarif plus élevé ) acheter
un billet ''journalier '' qui permet de voyager en illimité , oui en illimité , partout sur le réseau (train , bus , bateau .... ) pendant 24 h ;
coût normal de ce billet journalier avec la carte de réduction : environ 80 € , mais réservée à l'avance , ça baisse et ça peut approcher les 30 € ;

Sans carte de réduction , le billet journalier ''dégriffé '' peut tourner autour de 50 € ;

l 'AG , ""abonnement général '' , dont tu parles , permet de voyager en illimité partout pendant 1 an ; mais son prix (de mémoire de l'ordre de 3000 € au moins ) le réserve à des voyageurs qui utilisent très très souvent les transports publics ;

[Aig]

L'expérience suisse est celle que pouvait avoir un voyageur du réseau d'Île-de-France avant le Coronavirus

Comme dit Cisalpin, il faut oser et ne pas connaître les conditions de transport en IdF. Sur les lignes que je connais, les conditions étaient même pires avant la crise sanitaire. Mieux vaut éviter ce type de comparaison compte tenu du fait que l'agglomération parisienne n'est comparable à aucune région de la confédération (les moyens financiers disponibles pour les transports publics rapportés à la taille de la population sont également différents).
PS : je parle aussi en connaissance de cause, ayant egalement goûté le plaisir des déplacements en transports guidés de l'Oberland bernois.
Bonne soirée.

[Arnaud68800]

avec les trains de banlieue tristes et sales de la région parisienne (même si il y a des évolutions positives )

C'est bien de préciser qu'il y a eu des évolutions positives, car le matériel roulant Transilien a quand même été massivement renouvelé depuis une quinzaine d'années. L'arrivée des Franciliens et Regio2N à la place des "petits gris" (Z6100, Z6400, Z5300), RIB et VB2N, ainsi que la (seconde pour certaines) rénovation des Z2N, fait que cette image de trains de banlieue "tristes et sales" est un peu périmée...
C'est par contre effectivement un peu moins vrai s'agissant du métro, où du matériel très ancien comme les MF67 va encore devoir circuler près d'une dizaine d'années...

Après, on compare un peu des pommes avec des oranges en mettant sur le même plan l'Île de France et la Suisse...