[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[chris2002]

Le trafic (navettes autos, trains RE et une partie des trains de marchandise) que j'ai indiqué est pour le tunnel de faite, et est quotidien. Et est donc composé d'au moins une cinquantaine de trains par jour et par sens (comme le dit thor, cf. le message précédent).

En plus de ce trafic quotidien, un soir par semaine, du fait de la configuration à voie unique du tunnel de base sur une portion non négligeable de celui-ci, ce dernier (le tunnel de base) doit être complètement fermé, et le trafic est alors dévié par le tunnel de faite, ce qui veut dire qu'un à deux IC par heure et par sens y sont déviés, ainsi que l'éventuel trafic marchandise qui circulerait à ce moment.

[lgv2030 - eomer]

En plus de ce trafic quotidien, un soir par semaine, du fait de la configuration à voie unique du tunnel de base sur une portion non négligeable de celui-ci, ce dernier (le tunnel de base) doit être complètement fermé, et le trafic est alors dévié par le tunnel de faite, ce qui veut dire qu'un à deux IC par heure et par sens y sont déviés, ainsi que l'éventuel trafic marchandise qui circulerait à ce moment.

OK merci c'est plus clair.
Je suppose que le trafic s'ecoule tout de meme majoritairement dans le tunnel de base...enfin bref

[chris2002]

Tout le trafic IC/EC (en moyenne, 1.5 trains par heure et par sens de 6-7h à 22h) et la majeure partie du trafic marchandise (d'après le BLS, sur les 110 trains de marchandise, entre 20 et 50 passent par le tunnel de faite et donc le reste (60 à 90) par le tunnel de base) passent par le tunnel de base.

Donc au total, probablement une centaine de trains par jour et par sens traversent le tunnel de base.

[Jojo]

Le trafic est-il symétrique ? Avec le tunnel de base partiellement à voie unique, et le profil qui il me semble n'est pas symétrique (notamment au Simplon, où il y a de toute façon une rampe conséquente dans le sens sud -> nord je crois), je ne serais pas surpris que des trains de fret passent par le haut dans un sens et par le bas dans l'autre.

[Thor Navigator]

Le trafic est-il symétrique ? Avec le tunnel de base partiellement à voie unique, et le profil qui il me semble n'est pas symétrique (notamment au Simplon, où il y a de toute façon une rampe conséquente dans le sens sud -> nord je crois), je ne serais pas surpris que des trains de fret passent par le haut dans un sens et par le bas dans l'autre.

Ton hypothèse (de trafic dissymétrique par la ligne sommitale) est sans doute applicable quand la maintenance du tunnel de base concerne un des deux tubes de la section à DV mais à ce que je comprends, une nuit par semaine (celle du DI/LU sauf erreur), le LBT est fermé au trafic commercial dans son intégralité (pas d'autre solution pour maintenir la partie à voie unique) donc à part dévier le trafic nord-sud par le Gothard, la seule solution est d'emprunter le tunnel de faîte, avec à la clé un renforcement des moyens de traction pour gravir la section Spiez-Kandersteg et ses fortes rampes (atteignant 27 ‰). S'ajoutent les contraintes de gabarit pour certains trains du combiné, de 4 m de hauteur d'angle sjmsb (PC80) dont l'intégralité du parcours Frutigen-Brigue (par la ligne historique) et Iselle-Domodossola n'est pas dégagé sur les deux voies (chris2002 a évoqué le sujet il y a peu de temps il me semble).

[chris2002]

De mémoire, il y a effectivement une certaine dissymétrie, liée au fait que le profil de la ligne dans le sens nord -> sud est plus difficile (section à 27/1000 beaucoup plus longue (sur la rampe sud, elle ne fait que 6 km, sur la rampe nord elle en fait au moins 15, avec plusieurs boucles pour gravir la section entre Frutigen et Kandersteg)) et que les trains les plus lourds semblent plutôt aller dans le sens Allemagne - Italie.

De plus, dans le sens sud -> nord, les trains doivent aussi pouvoir affronter la rampe d'accès au tunnel du Simplon, qui atteint les 25/1000, alors que dans l'autre sens (nord -> sud), en passant par le tunnel de base, on doit limiter les pentes à du 15/1000 environ.

[Aig]

Un truisme : Dans le domaine du transport de marchandises, il y a peu de chances que les besoins conduisent à des transports symétriques du point de vue tonnage, même si les wagons qui transportent les marchandises doivent faire le trajet dans les 2 sens. Le nombre de trains peut ne pas être le même dans chaque sens (wagons vides plus faciles à regrouper), d'autant que l'itinéraire du retour peut aussi ne pas être le même : plus facile d'aller en altitude avec une rame vide qu'avec une rame chargée ...

Bonne journée.

[lgv2030 - eomer]

Merci pour toutes ces explications.
Si le comprend bien, l'axe du Lochtsberg, même avec un tunnel de base a double voie, ne sera jamais aussi performent que celui du Gothard. Même avec un nouveau tunnel sous le Simplon la pente resterait forte entre Visp et Domodossola. Et puis bon, une fois a Domodossola, on n'est pas encore a Milan: la ligne est magnifique le long du Lac Majeur, mais le trajet prend plus de 1h30.
Par la Gothard et le Ceneri, une fois a Chiasso, on est dans la grande banlieue Milanaise.

D'ailleurs, il faudrait comparer les temps de parcours Paris-Milan selon les differents itineraires possibles:
- Via Lyon-Chambery-Modane-Turin
- Via Macon-Chambery-Modane-Turin (Mt Cenis)
- Via Dijon-Lausanne-Brig-Domodossola (Simplon)
- Via Dijon-Bale-Brig-Domodossola (Lochtsberg-Simplon)
- Via Dijon-Bale-Chiasso (Gothard)
- Via Strasbourg-Bale-Chiasso Gothard)
...
Bon, pour le moment, aucun trajet ne concurrence l'avion.

[Taillevent]

C'est une problématique qu'on a évoquée récemment dans un autre fil (Dans ce message et les suivants : viewtopic.php?f=9&t=12031&p=640450#p640298).
Comme je le disais, je suis certain que la question du tronçon Iselle - Domodossola se reposera tôt ou tard, puisque c'est le seul tronçon qui garde véritablement un profil de montagne sur l'entier de cet axe. Mais comme on le disait aussi, il n'existe pas de solution technique simple.

[lgv2030 - eomer]

C'est une problématique qu'on a évoquée récemment dans un autre fil (Dans ce message et les suivants : viewtopic.php?f=9&t=12031&p=640450#p640298).

Oui, on l'a évoqué dans le fil du Lyon-Turin: cela me semble un peu plus logique de continuer dans celui-ci non ?
Ce que l'on constate c'est que l'axe du Lochtsberg est nettement moins prioritaire que celui du Gothard pour nos amis Suisses. Apres, il y a certainement des réalités politiques entre Suisses Alémaniques et Suisses Romans. Il y en a aussi la rivalité entre Bern et Zurich.
Mais nous savons que les Helvètes sont pragmatiques: le Gothard est clairement l'axe principal.

[Taillevent]

On pourrait vraiment débattre pour savoir lequel est "l'axe principal".
Chacun permet, sous couvert d'amélioration du transit international, d'améliorer les liaisons avec une région périphérique : le (Haut-)Valais pour le Lötschberg, le Tessin pour le Gothard.
Au niveau du transit international, les axes se valent, le Simplon aurait même un avantage du point de vue italien : il ne débouche pas sur la région milanaise dont les lignes sont déjà proches de la saturation et permet d'aller directement en direction du Gênes et de son port.
Soyons clair : le Gothard est historiquement l'axe principal, il est d'ailleurs le plus ancien. C'est largement lié à la position dominante de Zurich dans le débat politique et économique suisse. (C'est d'ailleurs la limite du "pragmatisme" que tu invoques : il sert souvent à camoufler un rapport de force.)
Mais si on se replace dans une approche plus large, européenne, c'est moins clair.

[Coccodrillo]

Les trains nord>sud sont en moyenne plus chargés de ceux sud>nord. Par exemple, parce que la majeure partie du fret Asie > Italie, une fois dans la Mediterranée (via Suez), n'est pas dechargé dans un port italien mais à Rotterdam ou Anvers et retourne au sud des Alpes en train ou camion.

L'explotation du tunnel de base du Lötschberg est donc bien asymmétrique: on privilège le sens nord>sud. La règle générale serait, chaque heure, 3 sillons marchandises N>S et 1 S>N par le tunnel de base, et 2 sillons S>N par le tunnel de faîte. Bien sûr, dans la pratique il y a beaucoup de exceptions (il y plus de trains de marchandises par le haut dans les heures de pointe passagers, plus de trains marchandises par le bas de nuit). Les nombreuses voies de Frutigen servent bien à regrouper les trains de marchandises N>S pour les envoyer derrière un IC. Même usage pour la quatrième voie coté sud entre Viège et le portail sud (cette quatrième voie a été construite aprés l'ouverture du LBT).

La maintenance s'effectue normalement la nuit dimanche/lundi dans la partie à voie unique (ce qui demande bien évidemment la fermeture totale du tunnel de base), et une autre nuit pour la partie sud de l'ouvrage, un tube à la fois.

La cadence normale des trains IC/EC du Lötschberg est de 30/30/60 pour garder de la place pour les marchandises, une cadence IC aux 30' serait déjà possible, mais empecherait presque tout train de marchandises. Le plus souvent, quand il y a la nécéssité de trains de renfort, on envoye deux IC un après l'autre plutôt que complétér la cadence 30'.

Sauf erreur il n'y a aucune rampe plus grande de 15 pour mille dans le sens N>S entre Bâle et la plaine du Po via le Simplon-Lötschberg, mais on a du 25 environ en sens inverse. Au Gothard, le maximum est de 12 via Luino et de 21 via Chiasso (dans plusieurs courtes rampes situées entre le portail sud du tunnel de base du Ceneri et Chiasso). Le problème de la ligne Cadenazzo-Luino-Laveno c'est sa voie unique (au sud de Luino il y a deux lignes à voie unique avec trafic partiellement bidirectionnel, mais elles sont utilisées à sens unique le plus possible). En plus, il y a du 14 ou 15 sur le Bözberg.

[lgv2030 - eomer]

Au niveau du transit international, les axes se valent, le Simplon aurait même un avantage du point de vue italien : il ne débouche pas sur la région milanaise dont les lignes sont déjà proches de la saturation et permet d'aller directement en direction du Gênes et de son port.

Euh, existe il une ligne potable entre Stresa et Gênes ne passant pas par le nœud ferroviaire Milanais ?

Sinon, je viens de lire quelque articles sur wikipedia et il s'avere que l'itineraire Simplon-Lotschberg est exploité par les BLS, et non les CFF, jusqu'à Domodossola: c'est donc une concurrence entre les itinéraire Gothard-Loschsberg mais aussi entre les compagnies Suisses.

[chris2002]

Oui et non, car c'est la confédération qui a attribué à ces deux compagnies l'exploitation des différentes lignes principales au BLS ou aux CFF, en fonction notamment des centrales d'exploitation centralisées contrôlant bientôt l'ensemble du réseau à voie normale en Suisse (hors petits opérateurs privés ). Il n'y a donc pas vraiment de concurrence car il s'agit d'un mandat de la confédération.

Les CFF exploitent celles de Lausanne (centrale ouest, qui contrôle la Suisse romande jusqu'à Bienne, Fribourg et la partie ouest de la ligne du Simplon, jusqu'à Sierre ou Loèche), Olten (centrale centre, qui couvre Berne et Bâle, notamment), Zurich Aéroport (centrale est qui contrôle le noeud zurichois et l'ensemble de la partie est de la Suisse) et Pollegio (centrale sud qui contrôle la ligne du Gothard depuis Arth Goldau), tandis que le BLS exploite celle de Spiez qui couvre l'ensemble de l'axe du Lötschberg (séparation soit au sud de Berne, soit juste après Thoune, j'ai un doute), y compris la partie est de la ligne du Simplon.

Celui de Spiez contrôle donc à la fois des voies BLS et des voies CFF, tandis que celui d'Olten doit aussi contrôler des voies BLS.
L'entretien des voies étant effectuée par la compagnie propriétaire de celles-ci.

Quant à l'attribution des sillons, elle est centralisée au niveau suisse et ne dépend pas du bon vouloir de l'une ou l'autre compagnie.

[CFVE]

Canton de Neuchâtel.

Ligne à voie unique à voie métrique du Locle aux Brenets (4 km). Exploitation Transports publics neuchâtelois (transN).

Ils veulent relier le Régional au RER neuchâtelois.

Voué à disparaitre en décembre, le Régional n’a pas dit son dernier mot. Le train qui relie Le Locle aux Brenets figure toujours dans le futur horaire 2024 des CFF. L’association du Régio des Brenets au RER neuchâtelois lance une pétition pour tenter de pérenniser la ligne.

Le Régional n’est pas mort. L’arrêt du train qui circule sur voies étroites entre Le Locle et Les Brenets était programmé au 9 décembre prochain. Mais, la liaison figure toujours à l’horaire 2024 des CFF, actuellement en consultation.

Le Canton de Neuchâtel avait prévu de remplacer les automotrices par des bus électriques. L’idée était d’adapter en partie la voie ferrée afin de l’adapter à la circulation du bus. Le projet n’est pas abandonné, il prend juste du retard pour des questions géologiques. Le Conseil d’État attend les résultats d’une étude cet automne, avant d’élaborer un avant-projet.

Les amoureux de cette ligne ferroviaire y voient une opportunité de sauver le Régional, voire même de le relier au futur réseau RER. Réunis au sein de l’association du Régio des Brenets au RER neuchâtelois, ils lancent une pétition. Le texte demande de maintenir cette liaison en train jusqu’en 2035 et d’étudier son raccordement au RER neuchâtelois par la ligne directe, sans changement de train en gare du Locle.



Le Régional sera encore sur les rails l'année prochaine. (Photo : Association du Régional des Brenets au RER neuchâtelois)

Radio RTN

[Taillevent]

Euh, existe il une ligne potable entre Stresa et Gênes ne passant pas par le nœud ferroviaire Milanais ?

On peut débattre de la notion de "potable" mais les lignes à voie uniques reliant Domodossola et Arona à Novare accueillent un certain trafic marchandises, justement pour éviter Milan. (Au passage, l'argument de la saturation de Milan avait été invoqué il y a quelques années par les Italiens. (Je ne retrouve malheureusement plus les sources.)) C'est aussi une des justifications de l'usage de la ligne de Luino.

[lgv2030 - eomer]

Oui et non, car c'est la confédération qui a attribué à ces deux compagnies l'exploitation des différentes lignes principales au BLS ou aux CFF, en fonction notamment des centrales d'exploitation centralisées contrôlant bientôt l'ensemble du réseau à voie normale en Suisse (hors petits opérateurs privés ). Il n'y a donc pas vraiment de concurrence car il s'agit d'un mandat de la confédération.

Ce que je voulais dire c'est qu'il pourrait y avoir concurrence entre les deux itinéraires nord-sud et donc entre les deux compagnies.

[chris2002]

Ligne à voie unique à voie métrique du Locle aux Brenets (4 km). Exploitation Transports publics neuchâtelois (transN).

(je ne cite que le titre, mais je réagis à l'article lui-même)

En attendant, d'ici fin 2023, la ligne ne répondra plus aux prescriptions liées au transport des PMR, donc sans achat de nouvelles rames, il est totalement illusoire de penser que la ligne pourra continuer à être exploitée "telle quelle" encore 10 ans.
Mais si de nouvelles rames à voie métrique sont achetées (budget pouvant atteindre les 5-10 millions de CHF...), la perspective d'une conversion à voie normale va s'éloigner. De plus, j'avais souvenir que les tunnels ont un gabarit restreint qui font que même le matériel Vevey utilisé sur La Chaux de Fonds - Les Ponts-de-Martel ne passe pas. En d'autres termes, il faudrait du matériel spécifique, différent de celui utilisé sur l'autre ligne métrique TransN, et surtout, il faudrait probablement 2 rames, dont une ne serait quasiment jamais utilisée (uniquement en période de maintenance ou d'avarie de la première). Le tout pour une ligne de 4 km de long.

Accessoirement, je crois qu'un des problèmes rencontrés dans les études pour la transformation de la ligne actuelle en ligne de bus concerne l'élargissement du tunnel ferroviaire à la sortie de la gare du Locle (problème de stabilité ?). Mais devinez quoi ? vouloir y faire passer des rames à voie normale va poser encore plus de problèmes, car il faudra non seulement élargir le tunnel, mais aussi fortement augmenter le gabarit vertical disponible (ie : autant reconstruire un nouveau tunnel).

Et dans tous les cas, on ne résout pas un des problèmes majeur de cette ligne : le terminus des Brenets se trouve tout en haut du village, ce qui fait que quelqu'un qui voudrait se rendre au bord du lac, ou dans les quartiers français très proches de la frontière à Villiers le Lac devrait prendre une correspondance bus (il y a 100 mètres de dénivelé entre la gare et le lac). le tout pour un trajet de 6 km à peine (4 de train et probablement 2 de bus).

Bref, le canton de Neuchâtel avait établi des études comparatives, et la différence de budget pour une transformation à voie normale, sans même régler la question de l'accès au bas du village des Brenets, était de mémoire d'un facteur 2 à 3...

[ewen]

Après, on peut aussi dire statu quo, en considérant que la voie est en excellent état et acheter deux petites rames de tram à écartement métrique (accessibles PMR avec plancher bas). En adaptant les quais et l'atelier de maintenance, cela devrait se chiffrer à 7M.-, soit moins que la solution bus. C'est certes imparfait mais cela me semble un bon compromis car en l'état des choses, ce qu'on risque, c'est la mise sur route et sans site propre des services. Le schéma ressemble très fortement aux cas français : on fait un projet "innovant", on se rend compte que ce n'est pas possible mais entre temps, on a fermé la ligne.

[Aig]

De plus, j'avais souvenir que les tunnels ont un gabarit restreint qui font que même le matériel Vevey utilisé sur La Chaux de Fonds - Les Ponts-de-Martel ne passe pas. En d'autres termes, il faudrait du matériel spécifique, différent de celui utilisé sur l'autre ligne métrique TransN

Exact, les tunnels ont un gabarit réduit ce qui a nécessité de trouver du matériel avec une porte sur chaque face d'extrémité pour pouvoir évacuer les voyageurs en cas de problème dans un tunnel.

L'impossibilité de desservir la partie haute du bourg et les abords du Doubs est effectivement un lourd handicap qui, malheureusement, condamne la ligne.

Bonne soirée.

[chris2002]

Ewen, il ne faut pas raisonner qu'en coûts d'investissement, mais aussi coûts d'exploitation et de taux de couverture des coûts d'exploitation par les revenus d'exploitation.

Cela est particulièrement important car, si j'ai bonne mémoire, cette ligne est récemment passée du statut de trafic régional à celui de trafic urbain, diminuant la couverture des coûts par la confédération.
Si on voulait bien desservir les Brenets (une commune de 1000 habitants), il faudrait une ligne de train "isolée" de 4 km seulement ET une ligne de bus "urbaine" de quelques km (aujourd'hui, il n'y a que quelques courses dans la journée, selon un planning que j'ai du mal à comprendre).
Soit deux conducteurs, dont un, celui du train, a plus ou moins le planning suivant : 7 minutes de conduite, 23 minutes pour changer de cabine et faire une pause, 7 minutes de conduite, etc. et celui du bus, s'il ne réalise pas d'autres lignes en parallèle, à un emploi du temps encore moins chargé.

Si rien n'est fait à ce niveau, il y a fort à parier que la ligne disparaisse de toute façon d'ici quelques années, car le taux de couverture sera trop bas. Or remplacer les trains par deux rames supplémentaires ne va rien changer à ce problème.

Par contre, la solution de prolonger les trains en direction de La Chaux de Fonds voir Neuchatel (ou les Ponts de Martel suivant ce qu'on envisage comme scénario) permettrait effectivement d'augmenter (artificiellement) le taux de couverture, en englobant cette section "déficitaire" dans une ligne bien plus longue (c'est un peu ce qui s'est passé avec la ligne Bulle - Broc). Le problème est cependant ici que les coûts de conversion seraient disproportionnés.

Bref, la solution de convertir le tunnel existant pour permettre à des bus de circuler est probablement la moins mauvaise solution, étant donné qu'elle permet à la fois de minimiser les coûts de transformation (par rapport à des solutions "plus lourdes" visant à une exploitation à voie normale ou l'installation d'un troisième rail jusqu'à la Chaux de Fonds) et d'optimiser la desserte des Brenets, qu'on pourrait même envisager de prolonger en direction de Villiers le Lac (en complément de la ligne vers Morteau, qui passe relativement loin du centre de ce village et où les trains ne doivent pas/plus marquer d'arrêt).

[Aig]

Autre petite ligne sur la sellette : Gais - Altstätten stadt. Handicaps : crémaillère et arrivée-départ à Altstätten ville, loin de la gare principale.

Bonne journée.

[chris2002]

Il me semble avoir lu récemment (sur bahnforum.ch je crois) qu'une réflexion était en cours pour éventuellement finalement essayer de sauver cette ligne, en la prolongeant jusqu'à la gare CFF comme c'était le cas il y a des décennies en arrière, ce qui augmenterait fortement son attractivité.

[Aig]

Il me semble avoir lu récemment (sur bahnforum.ch je crois) qu'une réflexion était en cours pour éventuellement finalement essayer de sauver cette ligne, en la prolongeant jusqu'à la gare CFF comme c'était le cas il y a des décennies en arrière, ce qui augmenterait fortement son attractivité.

Si c'est le cas, tant mieux, mais l'investissement serait conséquent par rapport aux enjeux, il faut avoir les moyens !

Bonne journée.

[Thor Navigator]

Bref, la solution de convertir le tunnel existant pour permettre à des bus de circuler est probablement la moins mauvaise solution, étant donné qu'elle permet à la fois de minimiser les coûts de transformation (par rapport à des solutions "plus lourdes" visant à une exploitation à voie normale ou l'installation d'un troisième rail jusqu'à la Chaux de Fonds) et d'optimiser la desserte des Brenets [...]

A ce que je comprends, la réutilisation du tunnel par les bus permettrait de raccourcir le parcours routier, par rapport à l''itinéraire existant (par la route).