[Débat] Ouverture à la concurrence pour les trains régionaux

[Aig]

Ce qui me fait peur c'est l'organisation à la Française... Si ça se passe comme en Suisse, je dis OK... Le truc c'est que la France n'est pas la Suisse niveau organisation

Le Royaume Uni a aussi une organisation de ce type qui aujourd'hui fonctionne.

A+

[François]

Un nouvel article de l'Ifrap sur ce sujet. Au delà des sempiternelles reproches faites ici, les données avancées sont plus qu'intéressantes : http://www.ifrap.org/Deutsch-Bahn-NETZ- ... 12800.html

[mauzemontole]

Qui a très mal fonctionné au début...

J'ai pas envie d'avoir 36 000 cartes de réductions, j'ai envie d'avoir un seul billet pour mes trajets, si je loupe le train B parce que le train A est en retard j'ai envie que la compagnie B s'occupe de m'amener là où je veux aller... J'en ai actuellement aucune garantie, et à chaque fois que je pose la question, j'ai jamais de réponse à ce niveau là...

[François]

J'ai pas envie d'avoir 36 000 cartes de réductions...

Oui, oui on a compris, tu nous le ressors à chaque fois. A chaque fois on te répond la même chose que viadi.

Qui a très mal fonctionné au début...

Tu sais aussi pourquoi, il y a eu plusieurs échanges là dessus. Aujourd'hui il fonctionne pas mal et il sera certainement au coeur des déplacements pendant les JO.

[capelanbrest]

Qui a très mal fonctionné au début...

J'ai pas envie d'avoir 36 000 cartes de réductions, j'ai envie d'avoir un seul billet pour mes trajets, si je loupe le train B parce que le train A est en retard j'ai envie que la compagnie B s'occupe de m'amener là où je veux aller... J'en ai actuellement aucune garantie, et à chaque fois que je pose la question, j'ai jamais de réponse à ce niveau là...

Bis et répétita....et un peu ras le bol d'entendre toujours la même chanson...
car les préoccupations de l'usager occasionnel de l'usager régulier, du professionnel ferroviaire, des actionnaires, des riverains....etc etc sans oublier celui du contribuable font qu'inévitablement tout le monde n'obtiendra pas satisfaction sur sa préoccupation personnelle...

Laissons le débat se poursuivre en région et dans les ministères....quand viendront les échéances (qui risquent fort de coïncider avec les régionales au lendemain des résultats...) il sera temps de regimber en fonction des développements qui se feront et des propositions....si propositions il y a....

Pour l'instant il n'y a que ballons de baudruche, sondage de l'opinion et des politiques, sondages des pros du ferroviaires et supputations des internautes.... qui si on écoute certains doivent, au minimum avoir des jetons dans les compagnies ou au conseil d'administration de la sncf pour être certains de ce qu'ils avancent....

[mauzemontole]

J'ai pas envie d'avoir 36 000 cartes de réductions...

Oui, oui on a compris, tu nous le ressors à chaque fois. A chaque fois on te répond la même chose que viadi.

Faut dire que si j'avais ma réponse, je ne la poserais pas à chaque fois...

Avant de demander la libéralisation, il faut s'assurer qu'elle se fasse dans l'intérêt de l'utilisateur. Pour que ça soit dans l'intérêt de l'utilisateur, faut qu'il puisse passer d'une compagnie à l'autre sans se soucier que quoi faire en cas de retard, de quoi faire pour bénéficier des réductions, etc...

Or à l'heure actuelle on parle de mise en concurrence, de libéralisation, mais rien pour faciliter la vie de l'usager... A part la FNAUT qui demande un guichet unique, je vois rien d'autre.

[capelanbrest]

Faut dire que si j'avais ma réponse, je ne la poserais pas à chaque fois...

Avant de demander la libéralisation, il faut s'assurer qu'elle se fasse dans l'intérêt de l'utilisateur. Pour que ça soit dans l'intérêt de l'utilisateur, faut qu'il puisse passer d'une compagnie à l'autre sans se soucier que quoi faire en cas de retard, de quoi faire pour bénéficier des réductions, etc...

Or à l'heure actuelle on parle de mise en concurrence, de libéralisation, mais rien pour faciliter la vie de l'usager... A part la FNAUT qui demande un guichet unique, je vois rien d'autre.

Tu viens de répondre à ta propre question.....et vu qu'on est qu'au début.....!
Si cette mise en concurrence se fait à une date retenue et précise alors toute la problématique commerciale suivra avec son cortége de solutions...mais pour le moment tu mets la charrue avant les bœufs....

D'abord une date
ensuite les régions candidates et au final celles qui seront retenues
enfin comment tant sur le plan juridique que commercial que technique et pour le moment tout n'est que supputations comme nous l'avons dit puisque rien n'est encore acté.....

Alors faudra revenir en deuxième semaine.......c'est à dire le moment venu !!
car pour le moment il n'existe pas de réponse précise à ta question sur ce qui se fera en France et sous quelle forme ça se fera et quelles en seront les modalités.....factuelles !

Serais tu plus têtu qu'un Breton ?
à moins que tu ne fasses semblant de ne pas comprendre....

[mauzemontole]

Je suis limousin, ceci expliquant mon caractère têtu

Je ne met pas la charrue devant les bœufs, j'ai juste un raisonnement différent. On doit partir du besoin des gens, leur faciliter la vie et non partir d'un intérêt économique privé. Et pour moi il est nécessaire de répondre à ces questions, et d'organiser la libéralisation autour de ces questions

C'est juste la méthode qui change. En faisant comme on fait là, à encore une fois, attendre que ça soit fait pour voir, bah ça va être le merdier... Pourtant y aurait moyen de passer directement à quelque chose de bien, sans passer par la case merdier.

[viadi]

Pour ce qui est des nombreuses cartes de réductions... c'est déja le cas!
Prenez un habitant d'Avignon: si il veut aller vers Lyon, vers Montpellier, vers Marseille, il aura a faire à 3 autorités organisatrices différentes ayant chacune leur politique tarifaire et leur carte de réduction!

Au niveau tarifaire, il y a une experience en France: Paris et sa région! Il y a deux opérateurs principaux différents, RATP et SNCF ainsi qu'une galaxie d'opérateurs privés en grande banlieue, chacun ayant sa logique propre, mais une seule politique tarifaire. Autre expérience mais en région: l'Alsace, qui a mis en place des cartes journalieres similaires.

Ensuite il suffit d'aller voir à l'étranger, par exemple en allemagne, la politique tarifaire des Länder: chaque région a ses offre "Länder Ticket" permettant libre circulation sur tous les transports publics de la région, quelque soit l'opérateur (historique, urbain ou autre).

Eviter le merdier comme vous dites, c'est la responsabilité de l'autorité organisatrice qui devra prendre plus de responsabilité dans l'organisation et la coordination des opérateurs.

[mauzemontole]

Pour ce qui est des nombreuses cartes de réductions... c'est déja le cas!
Prenez un habitant d'Avignon: si il veut aller vers Lyon, vers Montpellier, vers Marseille, il aura a faire à 3 autorités organisatrices différentes ayant chacune leur politique tarifaire et leur carte de réduction!

Sauf qu'un jeune qui a sa carte 12-25 en bénéficiera partout... Quid le jour de la libéralisation ?
C'est ça ma question en réalité

Je pourrais très bien faire celui qui s'en fout, car le jour où ça arrivera, j'aurais largement dépassé les 26 ans.
En tout cas la régionalisation à le mérite de montrer que l'on a des régions... trop petites.

[François]

Sauf qu'un jeune qui a sa carte 12-25 en bénéficiera partout... Quid le jour de la libéralisation ?

Bientôt tu n'auras plus droit à cette carte et tu seras plus sage. Tu parles déjà comme un vieux

Plus sérieusement tu crois que tout est figé or, c'est loin d'être le cas.

Sur ce point précis, pourquoi évacuer si rapidement que les EFs n'aient pas une offre tarifaire se rapprochant de celle actuelle ? Tu sembles également oublier que ce sont des tarifications nationales donc, qu'est ce qui empêche un autre transporteur d'accepter les mêmes conditions tarifaires (et les compensations) prévues par l'état ? Même si les conditions sont identiques à celles le liant à la SNCF, elles peuvent parfaitement s'intégrer dans un plan marketing. C'est finalement ce qu'il se passe pour les TER : Les tarifs nationaux cohabitent avec ceux décidés par les régions.

Comme cela t’a été plusieurs fois répété, les plus grosses difficultés ne viendront pas de la tarifications, mais bien d’un système ferroviaire qui doit évoluer (et cela aurait été aussi vrai sans ouverture à la concurrence)

[Chocolatsuisse]

De toute façon c'est un dialogue de sourds puisque le concept de libre concurrence n'est qu'idéologique et n'as jamais fais ces preuve que cela fonctionne voir même la preuve que ça ne fonctionne pas ou très peut de temps. Dans la pratique, sauf à se voiler la face, justement pour ne pas contrarier son idéologie, les libéralisations des communications, de l’électricité et du gaz, n'ont rien apporter au usagers, mis a part une jungle tarifaire et légale, contre productive... A partir du moment ou il y a concurrence il n'existe plus de service dit public, par définition. Il deviens alors illégitime de défendre un utilisateur alors qu'il n'est qu'un consommateur lambda. Le cout sociétale de la libéralisation n'est jamais pris en compte, car le dumping social qui en résulte inéluctablement est éludé par ses pourvoyeurs. Alors oui la libéralisation aura un impact déjà mesurable chez EDF ou France Télécoms, c'est leurs démembrements progressif, la misère et les contrats précaires, le délabrement progressif et irrémédiable des infras... Mais tout cela est génial , le consommateur aura gagné 5 € sur un Marseille-Paris, et devra apprendre le polonais au contrôles des tickets... Il devra aussi s'assurer de cracher encore plus au bassinet de la sécu et de l’assurance chaumage, et être content comme les allemands de perdre 2 ans d’espérance de vie en 5 ans. La "deutsch Qualitat ", et vraiment un modèle de progrès !!! De toute façon c'est déjà un modèle pour la vérification de la théorie darwiniste.
J’arrête la car je ne vais pas me rabaisser a combattre une théorie issu du "génie" du troisième empire...

[François]

De toute façon c'est un dialogue de sourds puisque le concept de libre concurrence n'est qu'idéologique et n'as jamais fais ces preuve que cela fonctionne voir même la preuve que ça ne fonctionne pas ou très peut de temps.

Ha bon, l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire ne fonctionne pas dans les pays qui l'ont mis en place ? C'est une nouvelle théorie que même les plus audacieux n'ont jamais tentée ici... Mais il faut un début à tout, un peu d'humour ne fait toutefois pas de mal

[Chocolatsuisse]

Il est question de confier la gestion à d'autres opérateurs à la demande de l'autorité organisatrice. C'est actuellement ce qui se passe déja dans les transports urbains.
Certaines régions voudront peut etre passer en régie ou en société publique, comme cela semble etre une tendance dans le transport urbain actuellement.

Justement, ce n'est pas une preuve que payer un service et en plus les actionnaires de veolia par exemple est une fumisterie. L’offre na pas de raison d’être moins bonne qu'en régie, ou qu'une société qui as un monopole mais aussi un savoir faire ancestral. Si les rapports sont tendu avec la SNCF c'est bien a cause d'un encadrement lourd, rétrograde et trop morcelé. Il faut savoir qu'une grande partie de la masse salariale de la sncf est allouée aux cadres dirigeants. Cette organisation "vieille France" et dépassé doit être revue, je ne remet pas cela en question. Ceci aurais un double bénéfice, d'efficience dans les décisions, d'un soulagement dans les règles de management humain qui fais défaut et un adoucissement des relations entre syndicats et les régions.

Pour le dumping social, c'est oublier qu'il y a un code du travail en France, des conventions collectives offrant des conditions plus avantageuses que la base légale, que les emplois ne seront pas délocalisables. Après il me semble que l'on ne peut pas interdire à un ressortissant de l'UE de travailler dans le transport ferroviaire, même actuellement, au principe de libre circulation. Sinon c'est de la discrimination

Justement, le code du travail de base n'est pas satisfaisant et il n'existe pas a l'heure actuelle de convention de branche propre au ferroviaire qui fais consensus. Il est impératif que touts les opérateurs aient la même convention collective en limitant au maximum les accords d'entreprise pour que la concurrence soit loyale. Quand je parlais du polonais, je grossissais un peut en voulant mettre le doigt sur ce que pratique ryanair en touchant des subventions sans employer de gens sous contrats français, donc sans payer de charges sociale en France. Ceci me choque grandement.

La situation actuelle n'est pas non plus satisfaisante: un operateur qui n'appartient pas aux collectivités qui sont responsables de l'offre, qui ne peut négocier les tarifs et n'a aucun pouvoir de décision sur elle. Actuellement qui ne dit pas que ce sont les contribuables de telle ou telle région qui payent les trains en italie ou en autriche qui circulent en "libre concurrence" face à l'opérateur historique et permettent de faire du dumping à l'étranger?

C'est bien ce que fais la SNCF en grossissant sa filiale VFLI et employant des gens sous statut bancal. Maintenant nous ne somme pas dans les négociations entre les régions et la SNCF pour savoir ce qu'il s'y passe réellement. Il n'y a surement pas que du beau et pur et la concurrence n’enlévera pas voir augmentera les petit accords entre amis et la corruption. Comme je l'ai dis, ceci est idéologique, comme je suis idéologiquement pour un service vraiment public.

Ha bon, l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire ne fonctionne pas dans les pays qui l'ont mis en place ? C'est une nouvelle théorie que même les plus audacieux n'ont jamais tentée ici... Mais il faut un début à tout, un peu d'humour ne fait toutefois pas de mal

Marcher, ça marche, ce n'est juste qu'une interprétation du mot. Mais au bénéfice de qui ? Es ce dans le sens du bien public ? Que cela entraine t'il vraiment ? Et a quel prix global ? (Social, éthique, tarifaire, accessibilité, efficacité...)
L'histoire nous a montré bien souvent que le salut du chemin de fer est passé par la nationalisation. La SNCF viens de cette nationalisation qui nous a couté très cher. Il n'est pas normal, qu'une société privé touche des subventions de l’état pour s'enrichir, je persiste et signe. Les DSP et PPP ne sont que du vol du bien public. Qu'un entrepreneur veuille se lancer dans le transport libre a lui d'en assumer les couts et les risques. Or actuellement il n'assume ni l'un ni l'autre. (je ne fais qu'a peine exagérer)

François, nous en reparlons dans 10-20 ans ? . Moi aussi ton dogmatisme me fais sourire.
Il est sur que nous les français après avoir inventé le concept de grande vitesse en Europe, pris le paris technique de l’électrification en 25 Kv, et innové dans bien des domaines, nous ne savons plus rien faire et devons chercher des solutions chez nos voisins... Tien nous devenons médiocre depuis que nous cherchons a le faire, parce que l'endoctrinement, le protectionnisme et le Lobbying n'est pas notre culture.

[Thor Navigator]

Salut,
quelques remarques suite aux messages précédents de viadi, François et Mauzemontole.

Dans le cas du TER, il y a autant d'AOT que de TER, c'est donc une situation différente de celle de l'IdF avec une AOT unique.

Conserver un système tarifaire à base nationale n'est pas incompatible avec une dose d'ouverture à la concurrence des services ferroviaires voyageurs mais suppose un régulateur puissant et qui ait des attributions dans ce domaine, déléguées par l'Etat. Le système britannique, à quelques exceptions près, s'apparente plus à une concurrence "pour le marché" avec son système de franchises qu'à une concurrence ouverte tel que le souhaiterait la Commission (pour les relations GL du moins). Et on oublie (ou passe sous silence volontairement) de rappeler que le système ferroviaire britannique a un coût élevé pour les voyageurs (le PT GL, pour autant élevé qu'il soit aujourd'hui, est encore bon marché en comparaison) et la collectivité outre-Manche.

La concurrence en Suisse n'existe pas dans le transport ferroviaire voyageurs (et les transports publics d'une manière générale). Le système est resté intégré et les compagnies ne sont pas privées, au sens où on l'entend usuellement (elles sont de droit privé, mais avec comme actionnariat ultra-majoritaire les collectivités : Etat, Cantons..., hormis quelques réseaux à forte composante touristique). Dans l'exemple cité par viadi, l'ICE n'est pas exploité par la DB entre Bâle et Interlaken mais par les SBB...

La Suisse est un pays libéral sur le plan économique et social, mais qui a laissé à la sphère publique un rôle majeur dans l'organisation de ses transports collectifs, situation sans équivalent (au niveau où elle est mise en oeuvre) avec la plupart de ses voisins de l'UE. C'est un sacré paradoxe d'avoir un système d'horaires cadencés coordonnés et une politique tarifaire presque totalement intégrée au pays de la finance reine et des droits sociaux souvent minimalistes (pas dans les grandes entreprises publiques comme les CFF bien évidemment)...

Concernant l'Allemagne, le système tarifaire est loin d'être aussi simple qu'en Suisse et l'ouverture à la concurrence d'une partie (encore minoritaire) des dessertes régionales a quelque peu complexifié celui-ci (quand on reste dans une région, ça va encore). On peut rappeler également que la quasi-totalité des réseaux de transport urbain sont aux mains d'entités publiques ou para-publiques. Le poids des groupes SNCF et RATP demeure anecdotique dans l'ensemble du trafic régional allemand, pour le moment.

[François]

Conserver un système tarifaire à base nationale n'est pas incompatible avec une dose d'ouverture à la concurrence des services ferroviaires voyageurs mais suppose un régulateur puissant et qui ait des attributions dans ce domaine, déléguées par l'Etat

Tout a fait. C'est loin d'être une impossibilité technique, mais une difficulté politique sûrement. Cela peut parfaitement se confier à l'ARAF (en plus ça lui donnera un peu d’utilité)

[102.010]

Ces parralleles entre le modele ferroviaire britannique et la carte 12-25 ont de quoi faire sourire, car justement, les Railcards sont acceptees par toutes les TOC franchisees au R-U, et par certains operateurs open-access...

[mauzemontole]

Ces parralleles entre le modele ferroviaire britannique et la carte 12-25 ont de quoi faire sourire, car justement, les Railcards sont acceptees par toutes les TOC franchisees au R-U, et par certains operateurs open-access...

Oui fin attention, je n'ai jamais dit que c'était pas le cas au R-U. Ne sachant pas comment c'était là bas...

Juste que c'est le fonctionnement, qui à mon sens, doit être adopté en France, pour que l'usager soit vraiment gagnant

[Didier 74]

mobilicites.com, 26 juillet

Rail-concurrence : Olivier Dutheillet de Lamothe présente en catimini son rapport sur le statut des cheminots

Le président de la section sociale du Conseil d'État a présenté le 24 juillet 2012 aux partenaires sociaux les principales lignes de son rapport sur le cadre social de l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Il avait été mandaté par l'ancien gouvernement mais l'actuel ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, "ne se sent pas engagé par ce rapport", indique une source syndicale.

Olivier Dutheillet de Lamothe a attendu le milieu de l'été pour "restituer" aux partenaires sociaux, à la SNCF et aux opérateurs ferroviaires privés son rapport sur les conditions sociales de l'ouverture à la concurrence des trains régionaux et d'équilibre du territoire, les TER et les TET.
"Il s'agissait d'une restitution, le rapport n'est pas public, nous n'en avons même pas eu un exemplaire", a-t-on appris de source syndicale.

Cette mission d'expertise lui avait été commandée par Nathalie Kosciusko-Morizet, l'ancienne ministre des Transports, dans la foulée des Assises ferroviaires en février 2012.

Abrogation de l'article 1 de la loi de 1940
Que préconise le président de la commission sociale du Conseil d’État ? De passer par la voie législative, puis réglementaire et enfin, de conclure un accord de branche afin de créer un statut unique du cheminot, ce qui mettrait fin au double statut actuellement en vigueur.

Aujourd'hui en effet, les presque 2 000 salariés des entreprises ferroviaires privées (Colas Rail, Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI etc.) autorisés depuis 2006 à exploiter des trains de fret relèvent du droit du travail. A l'inverse, l'organisation du travail des agents de la SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d'une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les "RH".
"Olivier Dutheillet-Lamothe propose d'abroger l'article 1 de la loi de 1940 et de soumettre ainsi la SNCF aux accords de branche négociés entre les partenaires sociaux", explique cette même source.

Invité à cette présentation, Jean-Marc Ambrosini, conseiller social au cabinet du nouveau ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a indiqué que le gouvernement ne se sentait nullement engagé par les conclusions de ce rapport qu'il n'a pas commandé.
Il va de nouveau consulter les parties prenantes en septembre sur le volet social de l'ouverture du rail à la concurrence, mais aussi sur le dossier de la gouvernance ferroviaire.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _1995.html

[François]

Les rapports se succèdent, font tous les mêmes remarques et vont tous au même endroit... Il est toutefois évident que pendant cette législature aucune réforme du système ferroviaire majeure ne verra le jour, le gouvernement ne peut pas se couper de sa base électorale. Et pendant ce temps, le monde tourne et le CDFF continue encore et toujours à résister au changement. C’est bien dommage car ce sont les usagers clients, qui ont pourtant bien besoin d’un transport efficace, qui trinquent. Mais il parait que le Président va beaucoup prendre le train, il aura donc du temps pour constater la décrépitude du système

[capelanbrest]

Les rapports se succèdent, font tous les mêmes remarques et vont tous au même endroit... Il est toutefois évident que pendant cette législature aucune réforme du système ferroviaire majeure ne verra le jour, le gouvernement ne peut pas se couper de sa base électorale.

c'es tellement évident que personne n'en doute à commencer pas les intéressés!

Et pendant ce temps, le monde tourne et le CDFF continue encore et toujours à résister au changement. C’est bien dommage car ce sont les usagers clients, qui ont pourtant bien besoin d’un transport efficace, qui trinquent. Mais il parait que le Président va beaucoup prendre le train, il aura donc du temps pour constater la décrépitude du système

La solution retenue semble être celle de donner du temps au temps de façon à vider au fur et à mesure sncf de ses vieux agents fortement militants....
c'est un bon plan sans vagues, les uns partiront en retraite tranquillement tandis que les plus jeunes auront toujours entendus parle de cete reforme d"s leur embauche et seront préparés psychologiquement au changement....

On évite ainsi le tsunami social annoncé dans les années 95/2000 et on en profite pour assoir les filiales et "organiser sa propre concurrence"....c'est une stratégie "de luxe" certes mais s'en est une....une parmi tant d'autres qui ne fait guère de vague...

[Rémi]

Salut

Je ne suis pas certain que les nouvelles générations soient moins militantes : c'est un pari à mon sens risqué.

Autre pari risqué, cette stratégie "à l'usure" a aussi pour effet potentiel de créer une démobilisation des acteurs qui aujourd'hui soutiennent à bout de bras le transport ferroviaire. Soit on veut véritablement développer un service de transport ferroviaire adapté à la société actuelle, soit on reste dans le carcan actuel où le client (voyageur et AOT) doit s'adapter avec la production existante (sur le thème "je chausse du 42 et vous ne me proposez que du 45, qu'est-ce que je fais ?"). Si on ne met pas le ferroviaire en capacité d'être plus souple et plus en phase avec la situation économique, alors l'autocar a de l'avenir devant lui.

En poussant le raisonnement, sans aller toutefois à l'extrême, le risque à trop défendre le maintien de l'organisation actuelle et des statuts existants et de favoriser leur apurement progressif par une concurrence externe non ferroviaire non soumise à ces rigidités : l'autocar.

Donc soit on se met en capacité d'accepter une évolution du système et du statut, et il y aura donc une possibilité d'avoir "plus de cheminots". Soit on maintient le système et le statut, et la tendance sera à "moins de cheminots".

A+
Rémi

[capelanbrest]

Salut

Je ne suis pas certain que les nouvelles générations soient moins militantes : c'est un pari à mon sens risqué.

Autre pari risqué, cette stratégie "à l'usure" a aussi pour effet potentiel de créer une démobilisation des acteurs qui aujourd'hui soutiennent à bout de bras le transport ferroviaire. Soit on veut véritablement développer un service de transport ferroviaire adapté à la société actuelle, soit on reste dans le carcan actuel où le client (voyageur et AOT) doit s'adapter avec la production existante (sur le thème "je chausse du 42 et vous ne me proposez que du 45, qu'est-ce que je fais ?"). Si on ne met pas le ferroviaire en capacité d'être plus souple et plus en phase avec la situation économique, alors l'autocar a de l'avenir devant lui.

En poussant le raisonnement, sans aller toutefois à l'extrême, le risque à trop défendre le maintien de l'organisation actuelle et des statuts existants et de favoriser leur apurement progressif par une concurrence externe non ferroviaire non soumise à ces rigidités : l'autocar.

Donc soit on se met en capacité d'accepter une évolution du système et du statut, et il y aura donc une possibilité d'avoir "plus de cheminots". Soit on maintient le système et le statut, et la tendance sera à "moins de cheminots".

A+
Rémi

Bonne analyse...!
Pour le car ça semble inéluctable, il va prendre des parts de marché comme partout là où il est apparu....on ne voit pas pourquoi ce serait différent en France des autres pays européens surtout que l'on a un réseau routier plutôt correct....

Jusqu’à' à présent seule la loi a endigué son développement, désormais les jeux sont d'avantages ouverts...

Je pense même que les régions seront demandeuses d'ici peu....pour d'évidentes raisons de souplesse d'exploitation et de charges ....sans parler du gouffre financier que représente le transport dans les budgets régionaux..et pas toujours à bon escient....(quid des relations totalisant moins de 100 usagers jour et artificiellement maintenues en mode ferroviaire pour de vagues intérêt politiques....?(les exemples ne manquent pas... ).
Pour ce qui est des jeunes militants et jeunes salariés de la sncf, ils n'ont ni l'esprit ni les moyens de leurs ainés pour mener des combats syndicaux durs....ils sont tous endettés, car comme bon nombre de jeunes, ils leur faut tout tout de suite....à commencer par une bagnole que leurs ainés n'avait pas forcément en travaillant aux chemins de fer...et surtout ils sont beaucoup plus individualistes que les anciens, car ils ont été élevés ainsi depuis disons 30 ans ....

ils sont en plein dans le règne du chacun pour soit (pour ne pas dire autres choses)et éventuellement dieu pour tous....
Le management dans toutes les entreprises s'étant fait l'art d'inculquer cela depuis 20/30 grâce à individualisation des salaires des primes etc....

Soit on maintient le système et le statut, et la tendance sera à "moins de cheminots".

on est exactement dans ce scénario...sauf que la tendance qui suivra sera : on se met en capacité d'accepter une évolution du système et du statut, et il y aura[ENFIN] une possibilité d'avoir "[MOINS] de cheminots qui seront pour la plupart sous statut de droits privé".
C'est hélas (ou tant mieux selon certains) mathématiquement et politiquement la solution vers laquelle on s'achemine...lentement mais surement....

[Rémi]

Salut

Il va de soi que "plus de cheminots" ne présage en rien dans mes propos sur leur statut ou sur leur employeur : je parle au sens large d'employés de compagnies de chemin de fer.

A+
Rémi

[viadi]

Cette notion de "cheminot" avec/sans statut est probablement la clé du probleme!

Pour un amateur de train, cheminot represente un employé du chemin de fer;
Pour un agent SNCF, cheminot représente un employé de cette compagnie qui doit rester unique.

APres il y aurait une solution "logique" et raisonnable:
- les employés actuels garderaient leur statut, avec les avantages liés dont la sécurité de l'emploi. Une contrepartie pourrait etre de ne plus pouvoir exercer le droit de greve au nom du "service public"
- les nouveaux employés auraient des contrats de travail de droit privés, soumis à une convention collective, mais sans régime spécial, avec droit de greve.

Natuerellement si un employé SNCF doit etre employé par l'opérateur xxx du à un attribution d'appel d'offre, il doit conservé les avantages de son statut. ce procédé évitera également le dumping social.

Cette disparition du statut "par extinction" serait la plus logique. Il me semble que cela a été réalisé en Suede et en Allemagne.

COncernant la disposition du droit de greve, ce sont les suisses (CFF) qui l'ont mis en place: lors du passage du statut public au statut privé, les syndicats ont accetpé de ne pas avoir le droit de greve (qu'ils n avaient pas comme fonctionnaire) à condition de ne pas avoir de licenciement sec. Je me rappelle avoir lu un plan de restructuration sur la ligne du Brünig (à l'époque CFF) ayant de nombreuses suppressions d'emplois (liés à l'automatisation des gares): la contrepartie a été un plan de formation pour la mobilité des personnels.

Et quoi de plus normal qu'avec cette garantie et les missions de "service public" les agents ne puissent pas faire grêve. Et à cela il faudrait préciser un peu le fameux "droit de retrait" qui est utilisé de facon un peu abusif sans que les employeurs n'osent intervenir.

Comme il a été dit, le risque est que sinon, ce soit le chemin de fer qui s'éteigne progressivement, et ce n'est pas la politique protectionniste actuel qui peut le ralentir.