[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[chris2002]

Pour moi le matériel n’est clairement pas le problème le plus important (hormis peut-être sur le pieds du Jura pour des raisons techniques).
Certes en trafic grande ligne, il reste nombre de roulements assurés en rame navettes 1N et les ICN/ETR, mais ça représente une part de moins en moins importante des roulements, et les axes les plus fréquentés ont déjà une offre assurée majoritairement en matériel accessible, et entre les 41 rames kiss supplémentaires (60 RABe 512 - 19 rames 511 transférées en trafic régional), les 12-15 roulements supplémentaires en rames IC2000 permis par la conversion de 15 voitures A en AS, c’est probablement une bonne trentaine (voir quarantaine) de roulements supplémentaires qui seront accessibles d’ici 2026.
Sans compter la reprise prévue par le SOB de la ligne Coire - Saint-Gall en rame Traverso qui va aussi permettre de dégager des rames CFF (sauf erreur c’est des kiss qui y sont engagés actuellement).

Idem en trafic régional, à quelques exceptions près (en partie le MGB et certaines lignes des TPC principalement et peut-être d’autres côté suisse allemand), quasiment tout le matériel répond désormais aux normes.

Le problème concerne surtout pour moi les gares et haltes dont plusieurs centaines ne sont pas encore accessibles en autonomie. Et souvent (car c’est les plus petites qui sont généralement adaptées en dernier) ne disposent pas de l’équipement et du personnel pour permettre l’embarquement des usagers en fauteuil roulant.

Et bien sûr les réseaux de car/bus où cela est encore plus critique, car nombre d’arrêts, y compris urbains, ne sont pas du tout adaptés, même à un embarquement assisté.

[Taillevent]

Je suis tout à fait d'accord sur le fait que le matériel roulant ne va pas être le plus gros problème. Mais il me semble que c'est un non-sujet, dont on parle très peu et aussi bien les CFF que l'OFT ont une approche consistant à être sûr que ça passera.
Par contre, la question des gares fait l'objet d'un suivi régulier, avec des publications d'états des lieux et le sujet est régulièrement abordé par les médias.

Pour la question des bus, c'est clairement encore bien pire. L'embarquement autonome est un rêve lointain. Par contre, en tout cas dans mon coin (ouest vaudois), je constate qu'avec l'aide du chauffeur, c'est faisable à peu près partout, même si c'est parfois un peu compliqué (et donc clairement pas conforme à la loi). J'étais en Valais il y a quelque temps et la vue d'une gare routière m'a légèrement flippé : encore beaucoup de cars très hauts, dont certains récents.

[chris2002]

Je suis tout à fait d'accord sur le fait que le matériel roulant ne va pas être le plus gros problème. Mais il me semble que c'est un non-sujet, dont on parle très peu et aussi bien les CFF que l'OFT ont une approche consistant à être sûr que ça passera.

Même si cela ne passaient pas, les tribunaux ne pourraient que constater le problème et voir que les entreprises sont entrain de renouveler le parc de leur matériel roulant, d'une manière économiquement rationnelle (ce qui correspond aux articles 11 et 12 de la LHand).
En trafic régional, à part les rames HVZ-D de Zurich (utilisé uniquement en heure de pointe), les CFF n'ont (quasiment) plus de matériel non accessible, de même pour la grande majorité des compagnies à voie métrique (l'exception la plus notable concerne les TPC*).
En trafic grandes lignes, tout le matériel commandé depuis 2003 répond aux normes d'accessibilité, à l'exception des rames ETR-610 issues d'un marché international, et les CFF ont en plus eu à faire avec les retards massifs des rames Twindexx qui ont aussi fait que des rames supplémentaires n'ont raisonnablement pas pu être commandées (l'appel d'offres prévoyait plusieurs dizaines d'options supplémentaires possibles).


*seule une ligne sur quatre répond aux normes (l'ex-AOMC), en ce qui concerne le matériel roulant (pour les quais c'est encore un autre problème), et où seule une deuxième ligne fait l'objet d'une commande de rames répondant aux normes (l'ex-ASD). Pour l'ex-AL et l'ex-BVB, pour l'instant il n'y a rien à l'horizon.

[Sasomo]

Pour la question des bus, c'est clairement encore bien pire. L'embarquement autonome est un rêve lointain. Par contre, en tout cas dans mon coin (ouest vaudois), je constate qu'avec l'aide du chauffeur, c'est faisable à peu près partout, même si c'est parfois un peu compliqué (et donc clairement pas conforme à la loi). J'étais en Valais il y a quelque temps et la vue d'une gare routière m'a légèrement flippé : encore beaucoup de cars très hauts, dont certains récents.

Attention à ne pas oublier qu'un car à soute peut tout à fait embarquer un PMR, ils sont souvent équipés "d'ascenseur".

[chris2002]

Oui mais ce n’est pas un embarquement autonome (non assisté).
Et j’ai pas vraiment souvenir d’en avoir jamais vu dans les cars suisses que j’ai emprunté.

[Taillevent]

Oui mais ce n’est pas un embarquement autonome (non assisté).
Et j’ai pas vraiment souvenir d’en avoir jamais vu dans les cars suisses que j’ai emprunté.

D'accord sur les deux points.
J'avoue que l'attachement poussé des Valaisans à ses véhicules m'a toujours étonné. Il n'y a pas tant de bagages sur ces lignes et pour les skis, il existe des porte-skis très efficaces. De plus, je n'ai pas l'impression qu'il y ait une grande différence de tenue de route.
Au fil de discussions, j'ai eu l'impression qu'il y avait un élément psychologique : certaines personnes semblent hiérarchiser et considérer que prendre "le car" est mieux que prendre "le bus".

[Dimitri_KOM]

Je viens de voir qu'un fil existait sur la Suisse !
J'ai créé un topic sur la gare souterraine de Genève si ça intéresse du monde ici.
>>> https://youtu.be/19Td-9LVHsw

[Yaovi]

Bonjour.

Un site en allemand qui donne le type de train circulant sur les relations du trafic Grandes Lignes.
https://www.reisezuege.ch/index.php?action=12

Message de la page d'accueil.

Compositions des trains de la Suisse en ligne

Sur cette page, vous trouverez toutes les informations sur les trains longue distance circulant en Suisse. Sur la page, les compositions des trains sont affichées dans la composition actuelle et à partir de la période horaire 2004/2005, les compositions des trains dans le passé peuvent également être affichées. Cependant, cela signifie que la fonction historique ne fonctionnera qu'à partir de la période horaire 2005/2006. Les types de trains suivants peuvent être interrogés sur la page : IC, IR, EC, CIS, TGV, RE. Les données de trafic régional ne sont pas présentées ici. Les trains ne sont limités qu'à la partie à écartement standard du trafic longue distance.

Seules les compositions des trains sont présentées sur cette page. Aucune autre donnée horaire telle que les heures de départ ou la position actuelle du train n'est conservée. Ces informations sont disponibles sur le site Internet des CFF .

Si vous avez trouvé une composition de train ou un numéro de train qui manque ici, alors vous pouvez m'en faire part par email : Mail .

Les informations suivantes sont requises pour une nouvelle entrée :

numéro de train
Jours de service (par exemple, du lundi au vendredi)
Départ de (par ex. Bâle CFF)
Courses vers (par exemple Berne)
Composition du train et son ordre dans le train (par ex. SBB EW IV A, BLS EW IB etc.)
Type de train (ex. IC, IR, etc.)
Type de locomotive, y compris sa position dans le train (par exemple, Re 460, Re 4/4 II, etc.)
Informations supplémentaires indiquant si le train a fait la navette ou non, et si des wagons sont attachés ou détachés aux gares intermédiaires.

Toutes les images proviennent de l'économiseur d'écran MM&MM et ont été gentiment mises à ma disposition par les gens.

[chris2002]

En gros (hors trains supplémentaires d'heure de pointe ou ne circulant qu'en semaine) il reste donc principalement des rames réversibles entièrement 1N sur :

certains IC 6/61 Bâle - Interlaken Ost et Bâle - Brig (faut cependant noter que le dimanche soir, les IC/EC pour Brig doivent transiter par la ligne sommitale (tunnel de base fermé pour maintenance) et sont alors assurés en rames 1N)
certains IC 3 Bâle - Coire (remplacé à terme par ?)
certains IC 4 Shaffouse - Zurich (remplacés à terme par des rames KISS DB)
certains IR 90 Genève Aéroport - Brig (engagement toujours plus important de rames IC2000 et, le week-end, de rames 511/512)
certains IR 36/37 Bâle - Zurich - Zurich Aéroport et Bâle - Zurich - Zurich Aéroport (remplacés à terme par des rames 512 et des rames mixtes IC2000 ?)
certains IR 70/75 Lucerne - Zurich - Constance

Par contre, les CFF ont un nombre limité de rames IC2000 et IC200 capables d'assurer les relations IC avec restaurant (nécessaire au minimum les IC 1 (Genève - Zurich - ...), 6 et 8 (Brig - Zurich ...), peut-être aussi certains IC 3) : 23 rames IC 200 (coupables avec des rames IR 200/100 si le besoin de capacité s'en fait sentir) et 16 rames IC 2000.
Et 10 rames IC 2000 supplémentaires peuvent être équipées d'une voiture bistro (pour les IC 3 notamment).

Bref, le fait que les CFF n'aient pas commandé de rames Twindexx supplémentaires risque de poser un problème à ce niveau, car aucune commande de matériel IC ne semble être en vue. Surtout que c'est aussi les seules rames 2N autorisées à se rendre jusqu'au Tessin, ce qui est utile pour les périodes de pointe.

[Taillevent]

On dirait que les CFF ont décidé de boucher les trous avec les Kiss IR, en séparant les plus possible les missions demandant du matériel apte à 200 km/h du reste, ce qui va vraiment à l'encontre du projet qui était fondé sur les Twindexx. J'ai l'impression qu'ils se disent qu'ils feront comme ça le temps de laisser passer une génération de matériel. On se retrouvera avec une nouvelle "commande du siècle" au prochain tour et ce coup-ci, s'il y a un problème, il n'y aura plus aucun plan B.

[chris2002]

Et aussi à déléguer certaines lignes aux SOB, qui ont un matériel 1N adapté (les Traverso).

Il n'empêche que sans nouvel appel d'offres pour du matériel 2N V200 (pour l'instant, seul un appel d'offres pour du matériel RER/IR est annoncé pour dans 1-2 ans), les CFF risque de se retrouver à court de rames IC et/ou V200 d'ici quelques années, vu les renforcements d'offres envisagés à moyen terme.
En gros, d'ici quelques années, les CFF n'auront, pour le service IC que :
23 rames IC200 (circulant souvent en UM avec des rames IR200 ou IR100)
16 rames IC2000 avec restaurant
10 rames IC2000 avec bistro
44 rames ICN (au périmètre d'engagement limité par les normes PMR, principalement le pied du Jura désormais)
19 rames Astoro (ETR-610, au périmètre d'engagement aussi limité par les normes PMR, et majoritairement engagées à l'international)
36 rames Giruno (au final assez peu capacitaires (elles sont moins capacitaires que les ICN, par exemple), et partiellement engagées sur des relations internationales)

Auquel il faut rajouter, en ce qui concerne le V200 :
30 rames IR200 et 9 rames IR100, en partie utilisées pour renforcer les relations IC
14 rames IC2000 entièrement 2N
15 rames IC 2000 mélangées avec des voitures 1N (a voir la résistance à l'avancement de ces rames à V200, qui ne doit pas être idéal du fait de la transition entre les voitures 2N et 1N). A la limite, une partie de ces rames pourrait être engagées sur des IC avec des voitures restaurant VU IV.

Bref, une commande d'une bonne vingtaine (voir trentaine ?) de rames Twindexx aurait pu être intéressante, pour permettre un engagement plus systématique vers le Tessin et permettre leur utilisation sur les IR15 Genève - Lucerne, par exemple. Mais bon, on ne refait pas l'histoire...

[Taillevent]

En refaisant les calculs comme ça, c'est effectivement pire que je ne le pensais.
La réaction des CFF est assez compréhensible : le Twindexx a été d'autant plus un désastre qu'il avait été (sur)vendu comme la solution des prochaines décennies. Conséquence : une grande frilosité pour éviter de se retrouver avec une catastrophe pareille trop rapidement. Ça s'est vu dans plusieurs cas récents : les IC2 allemands, les IC2 et IC4 danois ou les Fyra ont tous donné lieu à des solutions de secours plus ou moins idéales et leurs conséquences ont mis pas mal de temps à être pleinement réglées.

[Jojo]

La réaction des CFF est assez compréhensible : le Twindexx a été d'autant plus un désastre qu'il avait été (sur)vendu comme la solution des prochaines décennies. Conséquence : une grande frilosité pour éviter de se retrouver avec une catastrophe pareille trop rapidement. Ça s'est vu dans plusieurs cas récents : les IC2 allemands, les IC2 et IC4 danois ou les Fyra ont tous donné lieu à des solutions de secours plus ou moins idéales et leurs conséquences ont mis pas mal de temps à être pleinement réglées.

Mais aujourd'hui les Twindexx suisses sont fiables apparemment. S'ils avaient pu conserver les possibilité d'en commander d'autres en attendant le déverminage, la commande d'une nouvelle tranche aujourd'hui aurait eu du sens pour résoudre les problèmes évoqués.
Au contraire les Breda danois n'ont jamais été fiabilisés et n'ont jamais assuré leurs missions initialement prévues (ou de façon anecdotique).

Bref, une commande d'une bonne vingtaine (voir trentaine ?) de rames Twindexx aurait pu être intéressante, pour permettre un engagement plus systématique vers le Tessin et permettre leur utilisation sur les IR15 Genève - Lucerne, par exemple. Mais bon, on ne refait pas l'histoire...

Et un appel d'offres sur mesure pour avoir des Kiss v200 ? Avec l'exemple de ceux de Westbahn qui circulent déjà en suisse je crois (pour ceux revendus à la DB) ça doit être tentant.

15 rames IC 2000 mélangées avec des voitures 1N (a voir la résistance à l'avancement de ces rames à V200, qui ne doit pas être idéal du fait de la transition entre les voitures 2N et 1N). A la limite, une partie de ces rames pourrait être engagées sur des IC avec des voitures restaurant VU IV.

C'est légal d'avoir le restaurant dans une partie du train et la voiture accessible PMR dans une autre sans intercirculation ?

36 rames Giruno (au final assez peu capacitaires (elles sont moins capacitaires que les ICN, par exemple), et partiellement engagées sur des relations internationales)

Pas d'autre commande prévue ?

[Taillevent]

La réaction des CFF est assez compréhensible : le Twindexx a été d'autant plus un désastre qu'il avait été (sur)vendu comme la solution des prochaines décennies. Conséquence : une grande frilosité pour éviter de se retrouver avec une catastrophe pareille trop rapidement. Ça s'est vu dans plusieurs cas récents : les IC2 allemands, les IC2 et IC4 danois ou les Fyra ont tous donné lieu à des solutions de secours plus ou moins idéales et leurs conséquences ont mis pas mal de temps à être pleinement réglées.

Mais aujourd'hui les Twindexx suisses sont fiables apparemment. S'ils avaient pu conserver les possibilité d'en commander d'autres en attendant le déverminage, la commande d'une nouvelle tranche aujourd'hui aurait eu du sens pour résoudre les problèmes évoqués.
Au contraire les Breda danois n'ont jamais été fiabilisés et n'ont jamais assuré leurs missions initialement prévues (ou de façon anecdotique).

Ils sont peut-être fiables mais ils n'ont pas été capables de réaliser ce pourquoi ils ont été commandés vu que le Wako a été abandonné. Donc politiquement, c'était difficile à défendre et ça aurait peut-être même posé un problème au niveau de l'appel d'offre, puisque ce dernier n'était finalement pas rempli.
Mais ça aurait évidemment été une solution pratique d'en commander au moins quelques-uns de plus.

15 rames IC 2000 mélangées avec des voitures 1N (a voir la résistance à l'avancement de ces rames à V200, qui ne doit pas être idéal du fait de la transition entre les voitures 2N et 1N). A la limite, une partie de ces rames pourrait être engagées sur des IC avec des voitures restaurant VU IV.

C'est légal d'avoir le restaurant dans une partie du train et la voiture accessible PMR dans une autre sans intercirculation ?

Je ne crois pas que ça pose de problème. Dans les faits, c'est déjà la situation des rames IC 2000 : le restaurant n'est pas accessible.

[chris2002]

Et un appel d'offres sur mesure pour avoir des Kiss v200 ? Avec l'exemple de ceux de Westbahn qui circulent déjà en suisse je crois (pour ceux revendus à la DB) ça doit être tentant.

Les KISS ex-Westbahn ne répondent il me semble plus aux normes actuelles (en tout cas les rames de 1ère génération à 6 caisses, mais probablement aussi celles de 2ème génération à 4 ou 6 caisses). Donc une nouvelle commande devrait probablement être basée sur les RABe 512 et nécessiterait une homologation complémentaire. Et au niveau légal, on risque d'être à la limite du possible.
Les CFF ont plutôt intérêt à demander une variante V200 dans le futur appel d'offres qu'ils envisagent de lancer pour du matériel 2N, principalement pour le trafic RER à Zurich, mais aussi à terme pour du trafic IR.

C'est légal d'avoir le restaurant dans une partie du train et la voiture accessible PMR dans une autre sans intercirculation ?

Non effectivement, cela ne doit pas l'être, du coup l'idée est effectivement bancale.

36 rames Giruno

Pas d'autre commande prévue ?

Aucune idée, mais hormis sur certaines relations internationales, j'ai du mal à voir où elle seraient utiles sur du trafic IC domestique (peut-être les IC 5/51 sur le pieds du Jura, mais il y a les ICN pour cela, et si la pendulation n'est plus requise du matériel 2N serait probablement plus adapté (sauf si Bâle - Delémont - Bienne n'est pas au gabarit 2N).

[Aig]

Bonjour, je viens de lire dans la revue SER que les Vectrons imposaient un classement dans les catégories A ou D des trains qu'elles tractaient en Suisse, ce qui conduit à une vitesse limite de ces trains d'au plus 120 km/h. Ça n'a pas de conséquence sur la traction des trains de marchandise mais de temps en temps des Vectrons sont utilisées pour tracter des trains spéciaux de voyageurs ou remplacer des machines défaillantes sur des trains de voyageurs (la séparation des activités n'empêche pas les échanges de machines entre activités, au moins en Suisse ...). En Autriche, il semble que les Vectrons soient aussi réservées à la traction des trains de fret pour les mêmes raisons, la traction des trains de voyageurs rapides étant du ressort des Taurus. Un petit peu ennuyeux, tout cela, surtout pour Siemens ... La raison technique invoquée est l'empattement assez grand des bogies (3 m) peu compatible avec les courbes serrées des lignes de montagne. Une autre raison invoquée, plus intrigante, serait que, si la charge par essieu est censée être limitée à 22,5 t, dans les faits, certaines machines, selon la façon dont elles sont configurées (sablières remplies ou non, équipements divers rajoutés par l'exploitant) pourrait conduire à une charge réelle à l'essieu de 24/25 t.
Il me semble qu'en leur temps, les trains assurés en TGV étaient aussi classés dans la catégorie A (au lieu de R pour les trains plus rapides), donc à VL 120 km/h, à cause de l'empattement de leurs bogies. Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui. Peut-être est-ce toujours le cas et que ça n'a pas de conséquence étant donné la VL des lignes parcourues en Suisse (quoique Genève-Lausanne, tout de même ce n'est pas VL120 ...).

Bonne journée.

[chris2002]

L'utilisation de Vectron en service passager en Suisse doit quand même être très rare, donc cela ne doit avoir que peu d'influence.
Par contre, à terme, cela risque de poser de gros problèmes dans le domaine des trains de nuit, car des Vectron étaient prévues pour circuler avec certaines rames Nightjet il me semble, y compris à partir de la Suisse (vers l'Italie notamment et peut-être un jour vers la France et l'Espagne, même si pour l'instant les rames Nightjet ne sont pas prévues pour être homologuées en France)

[Aig]

L'utilisation de Vectron en service passager en Suisse doit quand même être très rare, donc cela ne doit avoir que peu d'influence.
Par contre, à terme, cela risque de poser de gros problèmes dans le domaine des trains de nuit, car des Vectron étaient prévues pour circuler avec certaines rames Nightjet il me semble, y compris à partir de la Suisse (vers l'Italie notamment et peut-être un jour vers la France et l'Espagne, même si pour l'instant les rames Nightjet ne sont pas prévues pour être homologuées en France)

Et est-ce que les TGV circulent en Suisse sous le régime R ou sous un régime dérogatoire ?

Bonne journée.

[chris2002]

Aucune idée.

[Thor Navigator]

De mémoire R mais pour les matériels récents (POS puis 2N2) avec des restrictions de vitesse au franchissement de certains appareils de voie (30 km/h au lieu de 40 notamment).

Bonne soirée

[Jojo]

Il me semble qu'en leur temps, les trains assurés en TGV étaient aussi classés dans la catégorie A (au lieu de R pour les trains plus rapides), donc à VL 120 km/h, à cause de l'empattement de leurs bogies. Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui. Peut-être est-ce toujours le cas et que ça n'a pas de conséquence étant donné la VL des lignes parcourues en Suisse (quoique Genève-Lausanne, tout de même ce n'est pas VL120 ...).

A ma connaissance ils roulent à 160 "comme tout le monde" entre Bâle et Zurich, un itinéraire pas trop sinueux.
En revanche quand ils allaient à Berne via Bâle, la NBS Mattstetten-Rothrist leur étant interdite pour cause d'ETCS pas compatible, ils avaient une vitesse limitée sur l'ancienne et sinueuse ligne entre Berne et Olten.

[Aig]

Merci pour vos réponses.

Bonne journée.

[batou]

Gros changements à venir à l’horizon 2025 en Suisse Romande : https://news.sbb.ch/fr/medias/article/122773/refonte-de-l-horaire-cff-en-suisse-occidentale-des-2025

[Thor Navigator]

Merci pour ce partage.
Sur le sujet de l'allongement des temps de parcours, dû principalement (il y a aussi l'impact de la création des arrêts à Renens sur les directs actuels) à l'accroissement de la marge de régularité (le terme "réserves" est utilisé en Suisse), c'est certes pour une bonne cause (absorber les ralentissements liés aux travaux) mais tout de même, 10 ans d'application en continu... donc même en l'absence de travaux (qui ne dureront pas toute l'année). Genève Cornavin-Lausanne, c'est 60 km. 39 min représente une vitesse moyenne de 92 km/h (93,5 km/h dans le sens vers Lausanne, si les départs de Cornavin demeurent tracés à la minute + 30 s et l'arrivée à Lausanne à la minute ronde). Pour un axe majeur du réseau, assez bien tracé, c'est quand même assez faible, surtout avec les bonnes performances d'accélération des matériels CFF. Le niveau des réserves (même hors des adaptations travaux de longue durée comme c'est le cas ici) est bien plus élevé en Suisse qu'en Allemagne. On soulignera que la régularité et ponctualité des trains y est bien meilleure sur le premier... même s'il y a d'autres facteurs explicatifs. L'accroissement de 8 min sur Lausanne-Bienne est encore plus important en proportion (mais les flux sans doute moins élevés que sur Genève).

Entre la pratique française (qui a dérivé au fil des décennies) avec ses variantes à tire larigot et l'horaire cadencé stable mais dégradé durant des années en continu, un juste milieu est à mon sens souhaitable. Mais bon, c'est difficilement compatible avec un cadencement strict en réseau (et toutes les contraintes de montage que cela génère)... A la défense de l'approche suisse, les pertes de temps individuelles i.e. rapportées à chaque chantier sont en général moins lourdes qu'en France, du moins pour un certain nombre de travaux. Cela tient à la fois aux différentiels de vitesse (entre nominal et travaux) et au fait qu'à delta de vitesse identique, on perd clairement moins de temps en Suisse (du fait de distances d'annonce des ralentissement qui correspondent au besoin et ne relèvent pas d'approche enveloppe comme en France, mais aussi de reprises de vitesse ajustées - les conducteurs disposent d'un équipement d'aide au dégagement et on continue à promouvoir la circulation au trait en Suisse là où c'est nécessaire, en particulier sous LTV - c'est d'autant plus essentiel pour limiter la perte de temps et de débit lorsque les taux de vitesse sont bas).

[chris2002]

Au niveau général, si tous les travaux n'auront pas lieu en permanence durant 10 ans, il y a quand même une succession de travaux majeurs partout en Romandie qui risque nécessiter des ralentissements de vitesse "temporaires" sur des périodes probablement assez longues :
1) transformation de la gare de Lausanne, avec des contraintes fortes sur les quais disponibles
2) transformation de la gare de Genève (majoritairement en souterrain mais avec des implications sur les zones d'entrée/sortie du tunnel)
3) création de la halte de Chatelaine
4) allongement prévu d'ici 2030-2035 des quais encore à 160-170m mètres sur Coppet - Genève
5) création d'une troisième voie au niveau de Lausanne triage
6) nouveau tracé en tunnel entre Bienne et Neuchatel pour remplacer un des tronçons à voie unique encore existant
7) probablement nouveau point de croisement "dynamique" entre Rolle et Gland pour permettre l'augmentation des cadences sur le IC et RER Lausanne - Genève à terme (à priori, avec modernisation lourde des gares de Gland et Rolle)
8) probablement troisième voie (à priori en tunnel) entre Morges et Aubonne/Allaman (je ne sais plus)
9) travaux majeurs sur le noeud de Berne apparemment
10) réalisation d'une nouvelle gare vers Matran/Marly (Fribourg)
11) travaux dans le Haut-Valais
etc.

Pour Lausanne-Bienne, l'arrivée sur Lausanne reste très contrainte au niveau des sillons disponibles (malgré la présence, désormais de 4 voies), donc il se peut que le décalage de quelques minutes lié à l'arrêt à Renens augmente "artificiellement" le temps de parcours en forçant les ICN à attendre le passage d'autres trains avant.
Une question de disponibilité des quais en gare de Lausanne, lors de la période de chantier, peut aussi expliquer un tel allongement (au moins une voie sera en permanence indisponible, le jour où les travaux commenceront).
Finalement, comme Renens risque de devenir un pôle d'échange majeur vers Genève et Genève Aéroport pour tous les voyageurs venant du pied du Jura (Yverdon, Neuchâtel, Bienne, Delémont, Bâle, etc.) et que les capacités d'échange des ICN sont médiocres, les CFF ont simplement pu prévoir suffisamment de temps d'arrêt à Renens pour permettre de tels échanges, qui peuvent rapidement prendre plusieurs minutes s'il y a de nombreux voyageurs avec des valises...