[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[secteurPublic]

Certaines oui (Au Sud de Vierzon) , d'autres non (au Nord de Vierzon).

On en a déjà discuté, les minutes gagnées au nord de Vierzon, et au Sud d'Orléans, restent gagnées avec POCL, pour les TGV Paris Vierzon, et pour les Intersecteurs Nord-CDG-Juvisy-Les Aubrais-Vierzon-Bourges-Saincaize-Roanne-Lyon-Marseille

Sauf que la situation de référence, ce sera IC249 jusque 2050 ou 2060, et ensuite, peut-être POCL ou ersatz de POCL.

Voyons déjà qu'il y ait un acte juridique dans cette direction
Et une quelconque faisabilité pratique de circuler à 249km/h !
Je n'ai même pas entendu parler, ne serait-ce que d'un débat public sur ce sujet.

A fortiori, un projet IC249, pourrait très bien être une amorce de POCL médian, avec le Y renversé Brétigny-Gien/Les Aubrais à 2 milliards d'euros (dont on peut facilement montré qu'il est moins cher que beaucoup d'autres scénarios d'aménagement !)

C'est à voir, vu que le modèle TGV est plus à la peine sur les distances longues. Possible aussi de faire des bitranches Paris-Les Aubrais ou Orléans-Tours/Lyon, et de jouer sur le YM pour équilibrer le remplissage de l'UM entre Paris et Les Aubrais ou Orléans

Pour faire un bitranche qui se sépare aux Aubrais, il faut bien que toutes les tranches passent par les Aubrais, à moins que tu inventent le train "sécable/raccrochable" en ligne. Ce qui constituerait assurément une révolution ferroviaire. Et un coup de pouce indéniables aux arrêtes de poissons !
Bref, tu nous réinventes les trains modulaires et de faible capacités quand ça t'arrange, mais assène inlassable le rappel à la bible des UM de duplex de l'actuelle politique SNCF dès que ça te permet de contester.

Avant de fantasmer sur du Nantes-Clermoint en IC, il conviendrait déjà de pérenniser et renforcer Lyon-Nantes. Sans quoi on va disperser les moyennes sur trop d'OD et aboutir à une grille pauvre et peu lisible.

Fantasmer sur Nantes Clermont, alors que tu nous parles de Orléans-Auvergne et ses très peu de voyageurs ? Allons allons.
Il y a juste là, une liaison performante et facile à établir. Nantes Lyon existe de bout en bout par TGV. Clermont Lyon existe aussi déjà. Et puis, ne disais-tu pas plus haut qu'on pouvait faire des bitranches ? Allons allons.
Ah oui, au fait, Lyon Nantes sera pérenisé par POCL médian, car c'est de cela dont il était question dans le contexte de notre discussion.

Mais à l'horizon post-IC249 et POCL, si rien ne change dans la politique de la Maison Voyages, on aura plus que du 2N. Le seuil de rentabilité de bien des liaisons comme Lyon-Lille via POCL et Bourges-Vierzon-Orléans va s'ne trouver notablement relevé.

Alors déjà, l'horizon "post-IC249", il faut arrêter le délire.
Et ensuite, conjecturer sur la politique de la maison voyages dans plusieurs décennies, je me dis, autant faire en sorte qu'elle soit changée plutôt que d'en subir ses pesanteurs et la mort du train.

il suffit de se pencher sur ce projet pour constater qu'il est bourré d'incohérences, d'erreurs et de contre-sens par rapport au conxete actuel.

non il suffit de se pencher sur tes arguments pour voir tout ceci. Comme le fait de faire passer par Gien des TGV entre Paris Orleans Bourges et Clermont. bref, ça se voit tellement... (et ça se voit d'autant + que ceci est postérieur à la décision de retoquer ton joujou Poitiers Limoges)

Bonne question. Pour le moment, nulle part, mais à l'avenir, je vois 2 créneaux à plus long terme:

- relations IS Brive/Clermont-IdF-Amiens/Reims
- construction de petit shunts sur les radiales Paris-Clermont/Limoges (ex: Bretigny-Angerville et contournement Ouest de Vierzon, comme envisagé en 1991), ce qui enverra sans doute par le fond POCL dans sa mouture actuelle

Je complète, à l'avenir nulle part.
Vierzon sera ravi d'apprendre que le développement de l'offre... consistera à être shunté

Et on peut facilement démontrer que POCL (les sections nécessaires à la desserte du territoire), coute moins chers que la multiplication de petits shunt où les trains n'ont pas le temps de monter en vitesse.

La mauvaise foi, c'est justement de faire comme si ces itinéraires avaient des caractéristiques géométriques permettant de passer facilement en V220, ce qui est très loin d'être le cas, les seules sections suffisamment bien tracées se trouvant entre Langeais et Angers (et que les espoirs de voir ce tronçon effectivement relevé depuis le lancement d'Interloire semblent s'être évanouis)

Donc des possibilités existent, tu l'admets ! Mais surtout, une partie de l'axe est déjà apte à cette vitesse, et insuffisamment exploitée.
Et puis relever la vitesse n'est pas toujours passer à 220. Parfois, c'est passer de 140 à 160...

Après, on peut vraiment se poser la question de la pertinence de TGV Paris-Montluçon, ou de TGV Paris-Roanne-St Etienne. Même en Tracé Médian. On est sur des radiales à trafic faible, et fragiles.

Ca relève du même type de réponse que la pertinence de TET Paris Montluçon. Et à partir du moment où Paris Bourges passent en TGV, quelque soit le scénario (yc ton extreme sud ouest), je pense que c'est une mauvaise chose que du fait du passage au TGV, certaines villes se retrouvent exclue de toute desserte nationale. Donc je préfère des scénarios qui intègrent dans le réseau national, au moins toutes les villes qui le sont déjà. POCL médian s'y prête mieux pour Montluçon (avec la desserte de Bourges dans le bon sens plutôt qu'en rebroussement)

CM21 estimait PL à 1.68 Md. Pas 2M. Ce qui est déjà très cher, par rapport au coût du km de EE2 et SEA.

erreur de CM21, qui s'est trompé dans la lecture des dossiers PL, pour prendre les euros de la bonne année.
CM21 a aussi sorti des couts pour LN PCA, que personne à la SNCF/RFF n'a compris d'où il venait (et ils n'ont rien dit vu que c'était inférieur à leur propres estimations et que donc ça aidait à classer le projet)

Avec POCL-Median , on crée quand même des arrêtes supplémentaires

Actuellement:

- Blois/Orléans
- Orléans/Vierzon/Bourges/Montluçon
- Orléans/Vierzon/Châteurouroux
- Nevers/Clermont

Avec POCL-Median

- Blois/Orléans
- Orléans/Bourges/Montluçon
- Orlans/Bourges/Châteauroux
- Orléans/Vierzon/Châteuroux
- Gien/Nevers Centre
- Nevers GN/Clermont

Donc 6 arrêtes au lieu de 4 (et j'exclus Roanne/St Etienne vu que leur desserte se fait actuellement via Lyon)

Mauvaise foi : tu comptes Gien/Nevers centre dans les arrêtes supplémentaires. Mais alors dans la situation actuelle, il te faut aussi compter les TET Paris Gien Nevers centre
Orléans--Bourges Chateauroux, ça n'existe pas
Ni Orléans Bourges Montluçon

La réalité, c'est qu'il y a actuelle comme "destination" depuis Paris,
- Blois-Tours
- Bourges
- Bourges-Montluçon
- Vierzon-Chateauroux-Limoges
- Clermont
et qu'on garde les mêmes, sauf que Bourges n'est PLUS desservi en antenne comme actuellement, desservi dans le bon sens pour les trains Montluçon, et passent sur l'antenne Chateauroux Limoges.
Vierzon voit certains trains actuels vers Paris, remplacés par des trains vers l'Idf (Juvisy, MLV et CDG)



Sur Paris PACA, je vais pas prolonger ici ton HS, et tes données d'un autre age (débat public de 2005), juste te confirmer que "Littoral, c'est avec desserte de St Raphael, Cannes centre et Antibes?" Et que Paris Nice en 3h45, c'est bien ce qui est possible avec un projet "intelligent dans le Centre Var. Rien d'HS

Les coûts de construction vont quand-même influer sur les péages de POCL.

non. Admets le quand même. Ou démontre qu'il y a eu une quelconque corrélation dans le passé à ce sujet !

J'ai déjà répondu à tes conjectures sur l'auto financement du projet, je n'y reviens pas. Les documents et raisonnement du maitre d'ouvrage sont nettement + convaincants que tes poncifs à charge

En réalité, le corridor LN1bis est à 9 Milliards d'euros.

En effet, et c'est déjà plus raisonnable, mais il reste encore à s'assurer du marché réel d'une telle LN1Bis.

+raisonnable ? Bah non, c'est - raisonnable. C'est - cher, mais du coup le bilan est négatif. C'est à peu près évident.
Evidemment pour toi, CQFD : il ne faut rien faire de ce projet. Torpillons le d'abord, jetons le ensuite. Tu es si prévisible...

Il n'y a aucune estimation du volume de circulation nouvelles créées sur la LN1 à raison du report d'autres sur POCL. Et oui, c'est une faille systémique.

Et pourquoi y en aurait-il vu que "rien ne change" sur le "marché LN1 non reporté", (sauf les retards) ??
En outre, dans les procédures pour faire les bilans, on peut difficilement modéliser les effets d'une saturation.
Donc en gros, il est considéré en situation de référence, dans les données d'entrée des études de trafics, que tous les trains qui doivent circuler, circuleront ! (et d'ailleurs, tu le vois, en scénario ouest, il n'y a pas d'augmentation de l'offre)

Avec une LN PCA, une LN LT dégradées (et une LNPM bridée) les temps de parcours sur les radiales Alpes/Midi seront d'ores et déjà supérieurs à la ceux de la situation de référence. donc gains de trafic à revoir à ma baisse.

Document de 2008, encore !
Mais rien que pour LN PCA, tu verras que malgré des temps dégradées, les autres données socio eco vont te donner des trafics à la hausse ! Sois patient, ça va etre livré pendant la concertation 2016 la maj des études de trafic

Avec des Orléans-Amiens/Reims, il y a peut être un marché en plus de 5 TAGV IS longue distance.

Tu me fais rire. Des Lille-CDG-Orleans-Vierzon-Bourges-Lyon, pour toi, c'est non, c'est trop, mais des Amiens Orleans, c'est urgent, donc il faut faire un raccordement de centaine de millions d'euros qui va tuer le projet, et donc on tue le projet et donc il n'y aura jamais ce racco ni ces trains. Tu es si prévisible...

Sur la GC Sud plutôt?

Oui sur la GC sud, là où il faudra faire passer d'éventuelles nouvelles voies de l'interco sud si c'est nécessaire

Faudrait savoir... Et d'autant plus que BFM TGV est en otion, et pas inclus dans le projet de base. Et vu la politique de Voyages et Gares et Connexions en IdF, j'ai peine à croire que l'on va exploiter une mini-gare BFM TGV à moins de 1km de PAZ

Sauf que BFM TGV, c'est peu couteux. Donc c'est une vraie option à étudier. Par une option "tue-le projet" comme Orly-POCL ou des raccordement POCL-interco sud

Bretagne-Lyon sans passer par l'IdF, c'est très douteux, ou alors pour des fréquences ridicules.

Bretagne Lyon en 3h30 via Orléans, à terme, c'est très crédible et avec un bon cadencement

une politique raisonnée des transports devrait au contraire pencher davantage vers l'avion

Mais ce n'est pas une politique raisonnée pour le climat et la pollution.
Donc oui sur certaines liaisons, il ne s'agit pas d'interdire l'avion. Mais néanmoins d'inciter au train

Marginal en volume, mais pas forcément en sillons, vu que des trains IR/IC sur LC et des trains nocturnes permettraient surtout d’écrêter les pointes sur LGV.

Non, car quelqu un qui est prêt à passer 2h de + dans le train, pourrait déjà tout à faire décaller son voyage de 2h, et ainsi quasiment sortir de la période de pointe.
Surtout que tes IC de pointes, vont aussi rencontrer des TER de pointes.
Solution à la fois marginale et inefficiente sur l'OD de bout en bout (ces IC sont néanmoins nécessaires pour desservir les villes intermédiaires)

7-8Mds, c'est déjà autrement plus léger que 14-16Mds, et avec un tracé plus direct, on doit cette fois pouvoir cette fois envisager un Paris-Lyon en 400 à 410km, ce qui donne 1h40 voire 1h35 en V320 sans forcer (248km/h de moyenne).

De nouveau une mauvaise foi sur le mont, puisque tu compare un projet "LN1 pur" à un projet "LN1 pur + territoire".
Dans ce cas, compare les 7-8 milliards d'une LN1 pure direct, aux 9-10 Milliards du corridor médian de POCL (effectivement moins rapide et + cher que ta LN1 pure, sauf que les 5-6 Milliards de desserte du territoire auront un bilan nettement supérieure, et c'est ça qui fait de POCL médian un très bon compromis rentable répondant à plusieurs questions)

Avec un tracé partant de Montanay, longeant la LN1 jusque Grièges, puis passant en face Mâcon et Chalon sur la Rive Gauche de la Saône, puis desserte de Dijon à Chenôve ou Porte neuve, et ensuite tracé direct jusque Ouest de Troyes et pointe Ouest du Triangle de Coubert, on arrive à environ 390km entre Coubert Ouest et Montanay, contre 381 par la LN1. Un rallongement certes, mais encore gérable comparé à celui de 25km du Tracé Médian, et avec une LGV évoluant dans un terrain plus facile que les Monts de l'Oues Lyonnais et la sortie de l'IdF en tunnel entre BFM et Etampes-Est.

Bref ça ne dessert rien qui ne le soit déjà (ou alors peu de flux). Ca fait déjà un tiers de l'allongement de POCL, donc tu chipottes sur du 3-4%. Grand bien te fasse
Chacun a bien compris que le corridor médian, logique et de compromis et rentable ne te plait pas, car ce projet ne doit pas voir le jour selon toi vu que Poitiers Limoges ne s'est pas fait, et qu'il faut soit un corridor beaucoup plus à l'ouest, soit beaucoup plus à l'est...

Pour ton projet PTDR (Paris Troyes Dijon Rhône, tu devrais sans doute faire un autre forum)

Or RRS est sérieusement dans les choux, même comme priorité lointaine de CM21. Trop cher, pour des gains de trafic trop faibles.

Car PTDR n'est pas dans les choux, mais en terre..
Mais à étudier, je n'ai rien contre. Juste que le vouloir pour que surtout POCL ne se réalise pas., comment dire, tu es si prévisible...

Bref, une stratégie évolutive, qui permet de lancer une LN1bis sans devoir franchir la marche, très élevée, de 30km de tunnel V270 de BFM à Etampes-Est, élément indispensable de POCL dès son lancement...

là je ne suis pas d'accord. "tu prends les documents officiels comme des bréviaires".
Ce n'est pas car POCL a été étudié comme devant se faire d'un seul morceau, que c'est ce qui adviendra. Mais il est possible de commencer POCL à Brétigny vers le sud, tant que ça ne concerne que les trains du territoire.

[lgv2030 - eomer]

Même après l'achèvement de la RN7 à 2x2voies de Nevers à Balbigny, la solution A77+RN7+A89 restera de second ordre pour l'OD Paris-Lyon, avec une distance accrue de 25km par rapport à l'A6, une vitesse limitée à 110 de Nevers à Balbigny,

Sur Paris-Lyon, utiliser l'A4/A104/A5/A19 plutôt que A6 rallonge déja le trajet d'environ 20km. Donc, l'itinéraire A6/A77/A89, une fois achevé, sera du même calibre. A long terme, il n'y aura aucune raison de ne pas passer l'ensemble de parcours à 130 km/h (sauf peut être les contournement de Moulins et Roanne) puisque les nouveaux tronçons sont construits selon les normes autoroutières. Bon, voila pour la disgression autoroutière: il existe un débat en cours sur SARA.

Il n'empêche que le passager lambda prends une "marge" nettement supérieur par rapport à l'heure limite d'enregistrement d'un avion

Ca dépend. Je peux te dire que lorsque j'installait des logiciels à Strasbourg avant la construction de la LGV Est, je me levait à 5h30 pour prendre l'avion de 7h00. Si le taxi était tombé dans un embouteillage, j'aurais simplement raté l'avion et retenté le coup le lendemain. Faut quand même pas exagérer.

une amorce de POCL médian, avec le Y renversé Brétigny-Gien/Les Aubrais à 2 milliards d'euros (dont on peut facilement montré qu'il est moins cher que beaucoup d'autres scénarios d'aménagement !)

Une première phase Bretigny-Gien/Les Aubrais a déja été proposé moult fois lors du débat public (tout comme un tronçon Lyon-Roanne)
Réponse: même pas en rêve. Ce serait le meilleur moyen de paralyser l'ensemble des circulations au sud de PAZ.

Avec un tracé partant de Montanay, longeant la LN1 jusque Grièges, puis passant en face Mâcon et Chalon sur la Rive Gauche de la Saône, puis desserte de Dijon à Chenôve ou Porte neuve, et ensuite tracé direct jusque Ouest de Troyes et pointe Ouest du Triangle de Coubert, on arrive à environ 390km entre Coubert Ouest et Montanay, contre 381 par la LN1.

Là, tu m'explique comment tu fais parce que même en tirant tout droit de Coubert à Dijon puis de Dijon à Montanay, on atteint au minimum 420 km sans compter le détour par Troyes bien sur. Ton problème c'est que tu veux absolument démontrer que POCL est inadequat alors que son seul défaut c'est de rendre inutile Poitiers-Limoges. Tu repette en boucle le discours de Alain Rodet: c'est très dommage de ne pas sortir de ton opposition systématique.
Au passage: c'est ce type d'attitude et la volonté qu'ont Clermont et Limoges de se tourner le dos qui a empeché au cours des dernière decennies tout projet de developpement commun à l'echelle du Massif Central. Regrouper les régions Centre, Auvergne et Limousin n'aurait peut être pas été la solution la plus stupide lors de la réforme territoriale mais c'était tout bonnement impossible de faire travailler ensemble Orleans, Tours, Clermont et Limoges.

Oui, POCL prévoit des arrêtes mais pas autant que tu veux bien le dire. On ne peut pas comparer un barreau LGV comme Pitiviers-Orleans et un simple raccordement réalisé à minima (VU et cisaillement) comme celui de Gien.
Les dessertes en arrêtes sont relativement réduites:
- Paris-Les Aubrais (poursuite vers Orléans centre, Blois et Vierzon)
- Paris-Bourges-Chateauroux-Limoges (desserte de Montlucon depuis Bourges par quelques trains directs et des correspondances)
- Paris-Nevers-Moulins-Vichy-Clermont (avec éventuellement une interco-rapprochée empruntable par certains trains)
- Paris-Roanne-St Etienne.
- Paris-Lyon (et au dela)
==> Ca ne fait donc que 5 branches et c'est donc comparable à la LGV Est Européenne (qui en comprend au moins 6: Reims, Chalon, Metz, Nancy, Forbach, Strasbourg. Je t'accorde que les branches Chalon et Gien sont du même tonneau donc 6 partout mais POCL est légèrement plus long).
Mais la différence avec la LGV Est, c'est que le POCL comporte également des branches à partir de l'autre extrémité:
- Lyon-Roanne-Vichy-Clermont
- Lyon-Bourges-Chateauroux-Limoges (et pourquoi pas rejoindre SEA à Angoulème ?)
- Lyon-Orléans-Blois-Tours.
- Et bien sur le raccordement vers l'ile de France (Brétigny-Marne la Vallée, CDG)

Toute la zone délimitée par Orléans, Blois, Chateauroux, Argenton, Limoges, Gueret, Montluçon, Clermont, Vichy, Roanne, Nevers, Montargis.

En gros un triangle Orleans-Bordeaux-Lyon...comme par hasard les trois capitales régionales survivantes ce qui en dit long sur la volonté de créer une synergie interne au coeur de France.
Tu peux ajouter St Etienne, Brive et Périgueux et tu a le domaine de pertinence de POCL-POLT. La T3A-Transline-Via Atlantica attendra.

[secteurPublic]

Une première phase Bretigny-Gien/Les Aubrais a déja été proposé moult fois lors du débat public (tout comme un tronçon Lyon-Roanne)
Réponse: même pas en rêve. Ce serait le meilleur moyen de paralyser l'ensemble des circulations au sud de PAZ.

Oui réponse logique d'un maitre d'ouvrage, lors d'un débat public, et qui ne souhaite pas voir son projet saucissoné.
Même chose pour les élus.

Maintenant que le projet a passé le cap du débat public, que les choix se sont affinés (ouest ou médian, et passage obligatoire par Roanne et pas Macon), cette question peut être traitée. D'autant qu'elle ne l'a pas été. Pour avoir à peu près tout lu la documentation sur le projet, il n'y a pas trace d'une étude qui infirme la possibilité d'un tel phasage.
Que produirait un tel phasage en terme de sillons dans le sud IDF ? Rien du tout. C'est juste que des sillons TET actuels seraient remplacés par des sillons TGV. Qu'au demeurant, il y a + facilement des possibilités de mutualiser des sillons entre Paris et Les Aubrais en matériel TGV, qu'en rame tracté (mais ça sera d'ors et déjà + facile avec du matériel TET). Le seul ajout, ce sont les Paris Clermont, avec arrivée à PAZ, donc tout au plus, un sillon horaire, et je vois mal pourquoi il ne serait pas possible de le "coller" au sillon Paris Les Aubrais
Bref, tant que POCL n'est pas une LN1, la section PAZ-Bretigny n'est pas justifié. Mieux encore : elle n'a pas à être payé par le territoire !
Avec un tel phasage, le tour de table financier est plus facile, et on en arrivera au résultat que ce que doit "payer" le territoire (avec la juste aide de l'Etat), c'est le Y renversé, et puis dans la suite du projet, les raccordements.
Et aussi la section Roanne Lyon, puisque c'est ce qui permettrait au territoire de disposer de TGV intersecteurs.
Le reste, ce n'est que de l'accélération de TGV, et la réalisation d'une LN1bis

[Brad]

Bonjour à tous,

Je n'avais pas suivi le sujet quelques temps et là je vois que en l'espace de 10 jours, 50 messages ont été publiés et quels messages (certains dépassent les 100 lignes...) !

J'ai beau les parcourir, je ne vois néanmoins pas de nouveauté dans le projet. J'aurais loupé quelque chose ?

Merci pour votre aide.

[lgv2030 - eomer]

J'ai beau les parcourir, je ne vois néanmoins pas de nouveauté dans le projet. J'aurais loupé quelque chose ?.

Non, rien de nouveau a propos de POCL.
Simplement l'ami 102010 est mecontent que SON projet ce soit fait recaler par le Conseil d'Etat : il déverse sa haine sur celui des voisins.

[OCCITAN]

...Brad, autant l'avouer tout de suite, je ne serai d'aucune aide dans l'avancement de ce débat, mais le bon sens de tout observateur attentif, oblige à penser que, dans la mouvance actuelle, ces villes moyennes situées dans des zones peu prospères en général, (régions Centre/Auvergne), prises dans le contexte de repli du chemin de fer en particulier, et dont la desserte TGV déboucherait sur la réserve sauvage que constitue (déjà), le Massif Central ne doivent pas beaucoup préoccuper les promotteurs de lignes nouvelles....
D'ailleurs, 102.010, en relaie assez bien les tenants et les aboutissants, au delà de ses propres prises de position parfois contestées.

A défaut de s'inscrire dans une perspective beaucoup plus large de promotions et d'investissements, en faveur de ces territoires, une LGV ne me parait pas, (à elle seule), devoir révolutionner les réalités de l'économie actuelle.

Pour faire un parallèle, et, je le précisais, par ailleurs, en m'appuyant sur l' exemple de Millau, (Aveyron), désenclavée par sa proximité avec l'autoroute, et rendue "célèbre" grâce à son viaduc.
La chaine parlementaire en avait d'ailleurs fait l'écho : l'autoroute à elle seule n'a pas rendu la ville d'un seul coup, plus prospère.
Ce n'est pas pire qu'avant, mais ça "vivotte pareil".
Douze ans après la mise en service intégrale de l'A75, des services de l'hopital ne paraissent pas vraiment s'inscrire dans la durée. (pour prendre un exemple symptômatique).

En conclusion, j'hasarderai une image (très simpliste), pour illustrer mes points de vue :
Imaginons qu'une échelle d'accès à un silo, (oui, avec des barreaux), symbolise un réseau de communications.
Est il nécessaire d'envisager un monte-charge, à la place de l'échelle, si le silo est, de façon régulière, quasiment vide ? Pas déterminant !
En revanche, retirer systématiquement l'échelle, comme l'État le généralise de plus en plus, ne permet plus de remplir le silo, et celà devient, alors, un vrai problème !

Raison pour laquelle je déplore l'abandon pur et simple des moyens de communications, et donc de développement potentiel, sans pour autant exiger du TGV "partout" !

A bientôt !

[secteurPublic]

@Occitan, nous sommes d'accord, une LGV n'est pas ce qui va révolutionner l'économie. Cela va accélérer les déplacements ferroviaires, et donc contribuer au report modal. C'est tout et c'est déjà pas mal.

Néanmoins, une bonne partie du reste du territoire n'étant pas trop loin de desserte TGV (au moins pour l'accès à la capitale), il est patent que certains territoires sont défavorisés, au moins relativement aux autres. Donc dans l'absolu, une LGV ne va pas crée des emplois (autres que ceux pour construire l'infrastructure, conduire les trains, et faire tourner des centrales nucléaires ou hérisser des éoliennes plutôt qu'acheter du pétrole aux dictatures pétrolières), et elle va surtout en déplacer. Pour autant, ne le considérons pas comme une mauvaise nouvelle ou une nouvelle neutre pour ceux qui vont les recevoir, surtout quand ils les ont perdus auparavant !
C'est aussi ça l'aménagement du territoire, même si ça ne peut pas être "que" ça (surtout pas d'ailleurs !)

Ensuite, cette LGV ne doit pas être opposée au réseau classique, qui certes se désertifie de façon inquiétante (mais on ne peut en accuser un projet de LGV encore au stade d'ébauche et que personne ne voit poindre avant 2030, d'être responsable de fermeture de ligne du massif central).
A contrario, quand cette LGV, pour les dessertes TGV qu'elle suppose va garantir le maintien de certaines lignes classiques, et pour certaines leur électrification (le réseau classique sur lesquels s'appuieront les TGV de POCL, c'est tout de même Nantes Vierzon Bourges Nevers, Gien Nevers Moulins Vichy Clermont, SGDF Roanne, Bourges Montluçon, Orleans Vierzon Chateauroux Limoges Brive).
Et il n'y a rien à gagner pour le remplissage des TGV, à supprimer d'autres lignes TER (exemple au sud de Clermont, et dont je pense d'ailleurs qu'y prolonger des TGV ne serait pas une mauvaise chose)

[frantz]

Un document fort bien fait et intéressant réalisé par l'association TGV Grand Centre Auvergne après le débat public, mais tout e même pris en compte pour les études sur le choix entre le tracé Ouest et Médian.
http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... ocl_v5.pdf

Et ici le document de présentation de la réunion du 10 mars 2016.
http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... 016_v1.pdf

[dyonisos]

Un document fort bien fait et intéressant réalisé par l'association TGV Grand Centre Auvergne après le débat public, mais tout e même pris en compte pour les études sur le choix entre le tracé Ouest et Médian.

Et ici le document de présentation de la réunion du 10 mars 2016.
http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... 016_v1.pdf


http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... ocl_v5.pdf

C'est le genre d'étude contre-productive, qui à force de vouloir présenter un scénario pro-ouest sous un meilleur jour, finirait par prouver qu'il ne faut rien faire (Cf la Gare d'Austerlitz, moins performante que Paris-Lyon, page 18).

[Maastricht]

"Expertise" qui s'attache à démonter des parti-pris ou des approximations dans les études officielles, mais qui propose sans sourciller une mutualisation POCL/LGV Atlantique entre Bagneux et Briis. Bon bon bon ...

[secteurPublic]

Expertise qui part aussi du principe qu'un scénario ouest est intrinsèquement mieux pour la desserte du territoire... mais sans jamais le démontrer

Et dont la démonstration à charge contre le scénario médian... n'est pas dénué de gros biais
Au demeurant, cette expertise ne prends pas en compte toute les études post-débat public, par exemple sur les dessertes intersecteurs, largement profitable au scénario médian

[Depress]

Projet POCL, la rentrée se prépare déjà :
http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... re-2784487

[greg59]

Bonjour

Le rapport Duron confirme que le projet de LGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon est gelé pour au moins dix ans, voir la Montagne :

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... ml#refresh

Ce qu'il faut surtout, c'est de geler les terrains, pour qu'ils ne soient pas constructibles, et permettre dans un futur lointain de faire cette ligne, si elle se fait bien entendu

[Maastricht]

Cela représente potentiellement plusieurs dizaines de milliers d'hectares, c'est irréaliste ...

[greg59]

Cela représente potentiellement plusieurs dizaines de milliers d'hectares, c'est irréaliste ...

Si seulement cette se fera, mais je le doute fortement... Gérer les nœuds ferroviaires de Lyon résoudra en partie la saturation de la LGV Paris Lyon

[tounin]

Le rapport Duron confirme que le projet de LGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon est gelé pour au moins dix ans, voir la Montagne :

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... ml#refresh

Ce qu'il faut surtout, c'est de geler les terrains, pour qu'ils ne soient pas constructibles, et permettre dans un futur lointain de faire cette ligne, si elle se fait bien entendu

Peu envisageable à mon goût. Et le gouvernement a probablement autre chose à gérer qu'une potentielle nouvelle zone à défendre !
(Qui permettrait peut être de libérer NDDL plus vite que prévu au demeurant !)

[lgv2030 - eomer]

Cela représente potentiellement plusieurs dizaines de milliers d'hectares, c'est irréaliste ...

Rendre certains terrains inconstructibles présente au moins l'avantage de leur conserver un statut purement agricole et donc de limiter l’étalement urbain.

[greg59]

Pourtant gelé, le projet de TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon fait l'objet d'une nouvelle étude

Au moment du gel du POCL, l'Etat s'était engagé à lancer cette tierce expertise. Les raisons sont détaillées sur le site de la Dreal Auvergne-Rhône-Alpes" : afin de ne pas obérer la capacité à réaliser ce projet à terme quand le besoin en sera confirmé, la Ministre des transports (Elisabeth Borne) a décidé le 2 novembre 2018 la poursuite de la tierce expertise mais aussi, la poursuite d’études strictement nécessaires sur la préservation des emprises foncières, d’une part en Île-de- France et d’autre part entre Nevers et Lyon."

Autrement dit :
"Même s'il faudra attendre trente ans pour que le projet se fasse, il ne faudrait pas qu'il soit bloqué par une question de foncier. Historiquement, la Région a toujours été partenaire et peut-être qu'un jour on sera content de l'avoir été." dit FRÉDÉRIC AGUILERA (Vice-président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes en charge des Transports)

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _14078738/

[greg59]

Rapport COI partie Annexe p 66 : https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

1.16 Projet de ligne nouvelle Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (POCL)

Le projet POCL consiste à relier Paris à Lyon par une ligne nouvelle de plus de 500 km desservant les régions Auvergne, Bourgogne et Centre. Le projet répond à terme à la saturation de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon et au besoin d’amélioration de la desserte des territoires du centre de la France. Il est inscrit au réseau global du RTE-T (horizon 2050).
La commission Mobilités 21 et le COI2018, compte tenu du coût du projet (évalué entre 12,2 et 14 Md€ lors du débat public tenu en 2011), avaient proposé de reporter au-delà de 2037 son échéance éventuelle de réalisation, le déploiement d’ERTMS programmé sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon apportant un gain de capacité substantiel paraissant suffisant à moyen/long terme Ce déploiement est désormais en cours pour une mise en service en 2025, et permettra d’accueillir 3 trains de plus par heure dans chaque sens. En application de la décision ministérielle prise sur le projet en 2018, reportant au-delà de 2037 sa réalisation en fonction de la saturation de la ligne Paris-Lyon attendue au-delà de 2040, une tierce expertise, financée par l’État et les 4 régions concernées, a été engagée sur le tracé du projet en 2022 (scénario « ouest » ou « médian »), afin de préciser les mesures conservatoires nécessaires.

En l’absence d’éléments nouveaux, le COI n’a pas réexaminé le projet en 2022, et reprend donc à son compte les conclusions du COI 2018.

[Thor Navigator]

Les rédacteurs du rapport auraient pu quand même réactualiser l'échéancier du projet LGV+ Paris-Lyon ex-HPGV-SE (ce n'est pas le seul projet pour lequel on peut faire ce constat).

Le 14e sillon (28 sur 2 heures dans la trame) est visé pour le SA 2026, avec quelques inquiétudes car quasi aucun investissement n'est pour l'heure financé sur le tronçon le plus critique (bif de Créteil - km 11,6), qui restera en signalisation latérale... l'installation de l'ETCS 2 depuis le km 0 (bif de Créteil) ayant été renvoyé à un horizon indéterminé en 2017-18.

Le passage à 15 (puis 16) sillons/heure est désormais conditionné (et c'est heureux) à l'amélioration du débit et de la stabilité de l'exploitation sur ce tronçon, ce qui nécessitera des investissements (a minima un redécoupage du BAL sur les zones les plus délicates). Au mieux pour 2028. Les 15 sillons/h nécessitent aussi l'équipement de toutes les circulations en ETCS 2 et une part d'entre elles avec des bords ERTMS 3.6.0, i.e. sans présentation de la pré-indication (c'est ce qui permet de gagner les secondes manquantes -parfois nombreuses- sur les points durs liés au profil en long difficile).

[Dam's]

Bonjour, j'ai toujours pensé qu'une LGV Centre serait plus utile, polyvalente. Je me suis imaginé un tracé, à vous d'en voir toutes les possibilités de dessertes et d'aménagement du territoire

[greg59]

Les rédacteurs du rapport auraient pu quand même réactualiser l'échéancier du projet LGV+ Paris-Lyon ex-HPGV-SE (ce n'est pas le seul projet pour lequel on peut faire ce constat).

Au delà de l'augmentation de la fréquence de passage de TGV par heure en cours avec l'ETCS 2 sur la LGV Paris - Lyon, il vaut mieux geler les terrains sur l'emprise de cette future LGV POCL, je pencherai pour un passage à l'Ouest et non le tracé médian, voici pourquoi :
Le tracé à l'Ouest permet de passer par Vierzon, ou du moins en approcher, à cette ville, de là on peut créer un débranchement sous la forme d'un Y, l'un vers Clermont Ferrand et Lyon (comme le projet prévoit), l'autre vers Limoges en 1ere phase, et donc de raccorder l'ancienne région Limousin au réseau LGV vers Paris, et vers le reste de la France (un débranchement à double direction, l'un vers Paris et l'autre vers Lyon)
Quand je dis première phase, j'ai aussi en tête l'idée de prolonger cette LGV de Limoges à Bordeaux en passant par Angoulême, et se raccorder à la LGV SEA, en 2eme phase, quand la situation deviendra là aussi critique sur la LGV Atlantique, notamment sur le tronc commun entre Paris et Courtalain (vers Bretagne et Bordeaux), puisque nous sommes sur la 2eme ligne la plus fréquentée du réseau TGV (Paris Bordeaux) derrière Paris Lyon
Avec cette future LGV POCL qui se fera sous la forme d'un Y en passant par le centre de la France, et desservir les villes moyennes, soit par la réalisation de gare TGV interconnectée au réseau TER (Comme Nîmes Pont du Gard ou Valence TGV par exemple) et d'offrir une offre TER et TGV de qualité sur le centre de la France et aussi créer une liaison TGV entre Bordeaux et Lyon par Limoges et l'Auvergne sans passer par Paris

A très long terme (quand je serai mort surement), on peut même envisager un prolongement de cette LGV au delà de Vierzon, vers Toulouse, et l'Espagne par Perpignan, réduisant le temps de parcours Paris - Toulouse, Paris - Perpignan et Paris - Barcelone, mais la traversée du Massif Central sera très couteux et en terme de génie civil très important (tunnels et viaducs), en desservant le Massif Central, le nord de la région Occitanie via des Gares interconnectés TER / TGV sur le réseau existant (croisement en perpendiculaire ou parallèle)

Bien évidemment, mon idée n'est pas de supprimer complètement le réseau Intercités existant (POLT et Paris - Clermont), mais d'offrir une offre supplémentaire via le TGV en plus du train de nuit, là ou chacun choisira le mode approprié pour son déplacement entre la rapidité, et prendre le temps

[Maastricht]

Bonjour, j'ai toujours pensé qu'une LGV Centre serait plus utile, polyvalente. Je me suis imaginé un tracé, à vous d'en voir toutes les possibilités de dessertes et d'aménagement du territoire

Tu n'aura qu'un gain de temps faible en radial en faisant remonter les trains de Limoges/Clermont jusqu'à Voves pour rattraper la LGV A (si tant est qu'elle puisse, d'ailleurs, assurer facilement un tel trafic nouveau). Quelle utilité, aussi, d'un barreau à travers le Morvan ? On gagne certes en point à point sur l'intersecteurs (Rennes-Lyon, par exemple) mais en se privant de la desserte de la région parisienne qui est un gros pourvoyeur de trafic. C'est toujours amusant de tirer des traits sur une carte mais au-delà des réalités financières il y a aussi les éléments environnementaux (vallées de l'Yonne et de la Loire, forêt d'Orléans...) qui font que...

@Greg : c'est tout le problème que de geler des emprises (sur une chaussette de quelle largeur ? 300m ? 1000m ?) sur une durée inconnue et pour une infrastructure hypothétique.

[greg59]

@Greg : c'est tout le problème que de geler des emprises (sur une chaussette de quelle largeur ? 300m ? 1000m ?) sur une durée inconnue et pour une infrastructure hypothétique.

Je m'étonne d'ailleurs que ce projet reste dans les cartons, même si l'utilité peut arriver à terme, mais clairement je préfère repartir sur un projet nouveau que de garder le projet, mais si le projet doit être maintenu, même dans les cartons, alors je prends la préférence du tracé Ouest, comme je l'ai expliqué un peu plus haut, c'est peut être une vision utopique de ma part à travers cette vision de cette future LGV de desservir le centre de la France et de filer pour l'un à Lyon, et l'autre à Bordeaux pour suppléer l'axe existant de la LGV 1 et LGV SEA

[Dam's]

Bonjour, j'ai toujours pensé qu'une LGV Centre serait plus utile, polyvalente. Je me suis imaginé un tracé, à vous d'en voir toutes les possibilités de dessertes et d'aménagement du territoire

C'est toujours amusant de tirer des traits sur une carte mais au-delà des réalités financières il y a aussi les éléments environnementaux (vallées de l'Yonne et de la Loire, forêt d'Orléans...) qui font que...

@Greg : c'est tout le problème que de geler des emprises (sur une chaussette de quelle largeur ? 300m ? 1000m ?) sur une durée inconnue et pour une infrastructure hypothétique.

Bonsoir, bien sûr que c'est amusant de tirer des traits sur une carte. On est là pour débattre sur des idées on n'est ni ministre de l'aménagement du territoire, ni ingénieur en ponts et chaussées. Loin de là l'idée de vouloir massacrer des forêts, des vallées, des zones natura 2000. Il faut bien regarder sur une carte avant de faire quelque chose sinon, il y a une solution: on ne fait rien, le sujet est clos et on se satisfait de l'actuel.
Je suis désolé mais l'est et l'ouest sont trop mal reliés, mon idée de tracé brut, non exhaustif permet de relier Bordeaux Lyon en 3h30 environ ou on pourrait voir un cadencement aux 2h, réduire les temps de parcours sur Nantes/Rennes Lyon et améliorer la desserte, réduire les temps de parcours sur Paris-Orléans Vierzon Bourges et pourquoi pas tirer la ficelle jusqu'à Montluçon. Passer les Paris Clermont en TGV et grapiller ainsi quelques minutes.
Voilà on est sur un forum de discussion, on peut rêver à améliorer le quotidien, ça ne coûte rien.