[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[secteurPublic]

Un mix de tout est possible.
- La gare Orly surface du scénario B (je pense qu'il n'y aura pas photo avec le cout d'une gare souterraine et l'argument "les pauvres passagers aériens devront prendre Orlyval", ça ne tient pas car ce n'est pas les plus nombreux et on le fait très bien et sans souci à Charles de Gaulle)
- un TUNNEL Massy Orly surface, donc de ce point de vue, on est comme sur les scénario A et C.... sauf qu'au lieu d'arriver dans une gare soutteraine, le tunnel ressort au niveau du réseau existant et 2 voies sont ajoutées jusqu'à Orly
Et je suis partisan d'en rester là pour un moment. Le "scénario B" entre Orly et Valenton n'est pour moi pas le bon (et c'est là qu'il est cher d'ailleurs !)
Si quelque chose doit etre fait entre Orly et la LGV sud est, ce sera effectivement sur la base du scénario C via Lieusaint

La différence de ce que je propose, par rapport au scénario C, c'est que c'est phasable, donc réalisable en fonction des financements disponibles, et aussi en fonction des besoins. Alors que le "100% scénario C" nécessite d'être réalisé en une seule fois.
A noter qu'un autre élement phasable de ce scénario, c'est la gare de Lieusaint TGV. Qui pourrait très bien être construite sans le chainon Orly-Lieusaint, et desservi par
- certains TGV radiaux (pas plus d'un par heure, mais ça permettrait de couvrir une large palette de destination, et ce pourrait être les plus "fragiles" qui gagneront à avoir 2 points de desserte en Ile de France)
- les TER Picardie Roissy, à prolonger sur MLV et Lieusaint (et à voir Melun avec rebroussement)
Là encore, tout ça est progressif, on fait les gares (c'est quand même l'essentiel dans l'aménagement du territoire), on les rends attractives, et quand c'est nécessaire on accroit la capacité et la vitesse des tuyaux.

[lgv2030 - eomer]

La différence de ce que je propose, par rapport au scénario C, c'est que c'est phasable, donc réalisable en fonction des financements disponibles, et aussi en fonction des besoins. Alors que le "100% scénario C" nécessite d'être réalisé en une seule fois.

C'est vrai qu'un premier tunnel Massy-Orly raccordé à l'actuelle ceinture stratégique (RER C) constitue un bon début.

A noter qu'un autre élement phasable de ce scénario, c'est la gare de Lieusaint TGV. Qui pourrait très bien être construite sans le chainon Orly-Lieusaint, et desservi par
- certains TGV radiaux (pas plus d'un par heure, mais ça permettrait de couvrir une large palette de destination, et ce pourrait être les plus "fragiles" qui gagneront à avoir 2 points de desserte en Ile de France)
- les TER Picardie Roissy, à prolonger sur MLV et Lieusaint (et à voir Melun avec rebroussement)

Ca, c'est d'autant plus jouable qu'il suffit d'ajouter des quais le long des voies existantes (inutile de prévoir des voies de passage) dans la gare de Lieusaint.

[secteurPublic]

Et une fois qu'il y a les gares Orly et Lieusaint, c'est un sacré pied dans la porte pour que plus tard elles soient reliées !

[frantz]

Lancement des études préalables à l’enquête d’utilité publique

Par courrier du 9 juillet 2015, l’Etat demande à SNCF Réseau d’engager la première phase des études préalables à l’enquête d’utilité publique sur les sections communes aux deux scénarios (Ile-de-France d’une part et sud de Nevers – arrivée sur Lyon d’autre part).

Dans la partie nord du projet, les études porteront sur l'entrée dans Paris, via la gare d'Austerlitz, pour la section entre Paris et le secteur compris entre Brétigny-sur-Orge et Étampes.

Dans la partie sud du projet, les études permettront de passer à une option de passage préférentiel de 1000 mètres, entre le sud de Nevers et l’arrivée sur Lyon dans le secteur de Montanay.

http://www.rff-pocl.fr/actualites/lance ... e-publique

[102.010]

Suite POCL de viewtopic.php?f=9&t=11173&p=527915#p527915

Oui, POCL coutera + cher au km que SEA, personne ne le cache. Sauf que SEA, c'est 67 TGV tout sens confondu (+ les quelques TGV n'allant pas jusque Bordeaux), POCL, c'est 205 (dont 80 pour le territoire (en cumulé, pas le max par section)) : ce n'est pas déshonorant

Ca suppose que la vocation LN1bis soit viable et ce n'est absolument pas garanti...voir plus bas.

Maintenant, je crois qu'il faut remettre une bonne fois pour toutes les pieds sur terre et dans le terroir, et se rendre compte qu'une croyance aussi religieuse dans ce projet et sa propagande officielle risque de mener à une cruelle désillusion.

La zone "coeur de France" est peu peuplée, si on prend la peine de regarder la démographie des agglos concernées:

- Nevers 70 000 habitants
- Bourges 100 000 habitants
- Vierzon 40 000 habitants
- Roanne 80 000 habitants
- Châteauroux 80 000 habitants
- Moulins 55 000 habitants
- Vichy 80 000 habitants
- Montluçon 75 000

Dans les agglos précitées, certaines vivent une baissent régulière de leur population depuis une bonne vingtaine d'années déjà, voire davantage, hélas. Et entre ces mêmes agglos, les campagnes sont bien vides, hélas aussi.

Seules Orléans et Clermont sortent vraiment du lot, avec environ 300 000 habitants chacune, et à part celles-ci, seule Bourges atteint les 100 000 habitants. Manque de juste, on pas fichu de produire un tracé constituant un corridor reliant ces 3 villes. Dans un tracé Median en "arrêtes de poisson", cet contexte démographique ne va pas arranger les choses.

Côté économique, à part Clermont et Orléans dans une moindre mesure, on n'a pas affaire à des grands centres industriels, mais très souvent à des villes déclassées car fort désindustrialisées justement. Et le tourisme n'est pas non plus très développé dans ce secteur (l'offre hôtelière n'y est pas très abondante de toutes façons).

En termes de gains de trafic, vu que l'offre IC a souvent des temps de parcours déjà très compétitifs face à l'autoroute (ou très facilement améliorables comme sur Lyon-Roanne-Nevers-Tours), la GV risque de ne pas amener tant de clientèle que ça, surtout qu'il n'y a quasiment pas de trafic aérien sur lequel mordre.

Il n'y a que Orly-Clermont, mais sur cette ligne justement, AF-Hop! se limite à 3AR quotidiens en ATR, là ou Air Inter en exploitait 6-7 en Fokker 28, Caravelle Super12, Mercure voire A320 il y a 20-25ans. Le gros du trafic en point à point est passé au rail déjà, et la plus grande partie de l'offre aérienne a été réorientée sur le hub de CDG. Le fait qu'il n'y ait pas de grand aéroport à l'intérieur périmètre Paris-Lyon-Clermont-Tours dénote là aussi d'un vide certain.

Donc tout ceci est très très maigre comme terreau à GV. Et d'autant plus qu'il y a bien d'autres projets GV en souffrance, desservant des zones autrement plus dynamiques sur le plan démographique comme économique, et avec des gains de trafic et des reports modaux plus conséquents. A ce jeu-là, il vaudrait encore mieux faire LNPN au grand complet, et selon le tracé C structurant l'Estuaire entre Le Havre, Caen et Rouen. Ou revoir à la hausse LN PACA en vraie LGV, et la faire là aussi d'un seul tenant.

Oui, mais aucun projet ne montera à 50%, même les + utiles comme PACA ou LNPN. Même les plus en vue comme Bordeaux Toulouse (où il pourrait même y avoir un effet boomerang pour "rentabiliser" le concessionaire sur Tours Bordeaux, qui verrait ses recettes augmenter sans qu'on lui demande de les réinvestir dans ce qui permet cette augmentation).

Vu les frais financiers et surcoûts que doit supporter LISEA, il n'est pas sûr que le gain induit par GPSO puisse lui être repris. D'autant que sur Paris-Toulouse en 3h10 ou 15, la voie aérienne a encore de beaux jours devant elle, même si le TGV attirera une partie de la clientèle Loisirs de l'avion.

Mais tu as raison, meilleur est l'auto-financement d'un projet, meilleur est son avancement. C'est pour cela qu'il faut soutenir le scénario médian si on veut que POCL se réalise, dont l'autofinancement est supérieur de 50% à celui du scénario ouest.

Scénario Ouest qui a le mérite de respecter bien davantage les agglos locales, plutôt que de les snober

Une dizaine de minute avec le scénario médian donc une réduction des couts d'exploitation. page 11 de http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... rdef_0.pdf. Une marge moyenne d'un TGV Duplex simple Paris Lyon qui passerait de 14 000 euros (22 300 euros de recettes pour 8300 euros de couts d'exploitation hors péage) à 14700 euros (22 900 euros de recettes (hausse du tarif de 1.2€/pax pour les 10 minutes) pour 8200 euros de couts d'exploitation hors péage). Avec un péage actuel de 9100 euros (21.2€/km sur les 430km), le péage sur POCL pourrait donc être de 9800 euros et malgré les 20km de +, ça fait tout de même un péage au km + rémunérateur de 21.8€/km que la LN1 actuelle (tout en étant neutre sur les comptes du transporteur pour chaque TGV... sachant que la hausse tarifaire est calée pour qu'il y ait une hausse du trafic, donc un peu + de TGV, donc une marge supérieur pour la totalité des TGV)

Ces calculs sont sujets à caution, car non-détaillés.

En plus, le différentiel de temps de parcours LN1-POCL ainsi présenté n'est pas honnête, vu que

- via LN1 sans détente-travaux on est à 1h50, d'autant plus que les rames V270 ont été éliminées au SA 2012 (Cf Schéma Directeur de 1991 qui mentionnait 1h50 au lieu de 2h pour un Paris-Lyon via LN1, avec relèvement V300+ tronçon Crisenoy-Pompadour en LGV)

- via POCL, les 1h45 ne tiennent pas compte de la détente-travaux qui sera applicable au bout de 15-20 ans d'exploitation Donc 1h50 dans cette hypothèse.

Ce qui nous fait un différentiel réel de 5min et non 10.

Et même pour mettre 5min de moins que par la LN1, POCL implique de maintenir des vitesses très élevées y compris dans le trajet de sortie IdF et celui d'approche en région lyonnaise, ce qui est loin d'être acquis. Sur Paris-Strasbourg en 1h48 avec EE2, on sera à 243 km/h de moyenne pour un TGV sans arrêt, alors que sur POCL, 450km en 1h45 impliquent déjà 257km/h Or, sur Paris-Strasbourg, le parcours Vendenheim-Strasbourg est plus court et plus performant que Montanay-Part Dieu.

Si au final la vitesse moyenne sur l'OD Paris-Lyon via POCL venait à plafonner à 245 km/h (ce qui serait déjà très honorable, et légèrement plus rapide que sur l'OD Paris-Strasbourg), le temps de parcours y passerait à 1h50.

Donc dans le meilleur des cas, POCL fait gagner 5min après prise en compte des détentes-travaux, et dans le pire des cas, le gain est nul.


Le tout nécessitant de rouler à 320 au lieu de 300. C'est donc déjà un surcoût pour l'opérateur, avant même la prise en compte du péage.

Quant au péage, l'hypothèse selon laquelle le km sur POCL sera du même ordre que sur la LN1 est très aléatoire. Vus les coûts très élevés de ce projet en IdF et en Région Lyonnaise, et de sa vitesse d'exploitation (V320), il est assez réaliste de tabler sur un taux supérieur, et plus encore pour compenser la perte nette du GI à raison du report de circulations LN1=>POCL.

Enfin, il fait vraiment se poser la question du marché de POCL comme LN1bis, avec

- une LGV PACA dégradée en LN partielle, et une LGV Lyon-Turin elle aussi dégradée en LN à "petite GV" entre Lyon et la Maurienne
- un CNM qui va snober la gare de Montpellier St-Roch
- un projet Haut-Bugey qui ne tient pas ses promesses
- un trafic RR radial également rogné
- une LNPN rabotée et sans connexion performante avec le reste du réseau GV
- les liaisons IS à la peine hors corridor LIdFLM
- un pays en proie au vieillissement et à une perte de main d'oeuvre qualifiée
- un tissu économique de plus en plus désindustrialisé
- un opérateur SNCF-Voyages sont l'offre GV subit rationalisations sur rabotages depuis plus de 5 ans, et dont la totalité de l'offre survivante sur la LN1 sera bientôt 100% 2N, et un modèle TGV calé sur un remplissage de 80%, mais qui plafonne désormais à 65% avec des yields en baisse par rapport aux prévisions d'il y a 10-15 ans.


La solution maglev, elle serait plus restreinte géographiquement, mais permettrait au moins une nette amélioration des temps de parcours, et un nouveau saut industriel, à un moment où le créneau de la GV V300-350 sur rails commence à saturer sérieusement côté constructeurs (Siemens, HRI/Hitachi, Talgo, CAF, CRRC, Rotem, Mitsuibishi, Kawasaki), sachant que de nouveaux acteurs ont de grandes chances d'émerger en Turquie, Pologne, Fédération de Russie et Inde...

[lemocodeclaret]

POCL vs LN1/ERTMS : UN gain de 5 mn sur LN1 est envisagé avec la mise en oeuvre de ERTMS.
L’intérêt majeur de POCL (désaturation et gain de temps) s'amenuise avec l’amélioration de LN1 : 16 trains/h et gain de temps de 5mn (1h52 au lieu de 1h57)

http://www.era.europa.eu/conferences/CC ... PIzard.pdf

[Thor Navigator]

ERTMS n'apportera en tant que tel pratiquement aucun gain de temps sur la LGV 1 hormis en cas de LTV, sauf si le GI relevait la vitesse sur sur une partie des tronçons maintenus à 270 depuis 2001, ce qui n'est pas prévu pour le moment.
Les 1h52 correspondent simplement à la situation sans travaux lourds de regeneration et après retrait des sillons en materiel SE.

[lgv2030 - eomer]

ERTMS n'apportera en tant que tel pratiquement aucun gain de temps sur la LGV 1 hormis en cas de LTV, sauf si le GI relevait la vitesse sur sur une partie des tronçons maintenus à 270 depuis 2001, ce qui n'est pas prévu pour le moment.
Les 1h52 correspondent simplement à la situation sans travaux lourds de regeneration et après retrait des sillons en materiel SE.

Merci pour la précision.
Puisqu'on est dans les chiffres, je m'étonne un peu du nombre de sillons annonces. Lors du débat public POCL, on évoquait plutôt un passage de 11 a 14 sillons puis 19 sillons par heure. Alors, d'où sort le chiffre de 13 sillons qui est mathématiquement impossible à atteindre avec le système actuel et un écart de 5 minutes

[Thor Navigator]

La grille actuelle de la LGV Paris-Lyon comporte 12 à 13 sillons théoriques (suivant la parité horaire), ce qui correspond à un taux d'utilisation d'environ 80% de la capacité du graphique, le maximum réaliste qu'on puisse viser sur une période de pointe, compte tenu que le système n'est pas exploité en circuit fermé. Ce niveau d'utilisation du graphique n'existe aujourd'hui qu'une heure par jour en JOB et les perspectives d'accroissement de l'offre ont été fortement revues à la baisse du côté de l'opérateur historique, pour le moyen court/moyen terme, compte tenu de la situation économique et surtout de celle du système ferroviaire français (augmentation forte et continue des péages TGV qui a conduit l'opérateur à adopter une logique de rationalisation de son offre, orientation confortée par l'évolution de ses propres coûts et l'érosion de ses recettes).

L'objectif est de pouvoir passer d'un block de 3'45'' (4' pour le montage de la grille) à 2'45 (3' pour la grille), ce qui correspond à 15 à 16 sillons/heure, en régime nominal. D'où le chiffre cité.

[secteurPublic]

Seules Orléans et Clermont sortent vraiment du lot, avec environ 300 000 habitants chacune, et à part celles-ci, seule Bourges atteint les 100 000 habitants. Manque de juste, on pas fichu de produire un tracé constituant un corridor reliant ces 3 villes. Dans un tracé Median en "arrêtes de poisson", cet contexte démographique ne va pas arranger les choses.

Sauf que tu as une croyance dans l'efficacité du corridor qui est démenti par les prévisions.
Et là ce n'est pas une question d'hypothèse, car quelque soit les hypothèses, les bénéfices du projet pour le territoire dans un scénario médian sont supérieures à celles d'un scénario ouest ou ouest sud (et les gains très marginaux qu íl y aurait à attaquer encore + au sud seront sans rapport avec la hausse des couts d'infra pour franchir des reliefs encore + tourmentés).
Plusieurs intervenants te l'ont déjà expliqués maintes fois, TOUS les tracés sont en arrêtes de poisson ET la desserte des villes intermédiaires NE PEUT PAS se faire en corridor entre Paris et Lyon, car la charge des trains seraient alors particulièrement déséquilibrée (à moins de recourir à du matériel à la capacité adaptable en cours de route (exemple, des triplettes), mais alors en arrête de poisson, ça ne poserait pas non plus de problème de renforcer les fréquences, vu qu'il n'est pas prévu d'être en saturation sur POCL)
Orléans EST mieux desservi par le tracé médian, et donc absolument pas snobbé, avec une variété de destination + large (le gain de temps de 2 min sur Paris en scénario ouest n'est rien à coté de tous les autres avantages)
Bourges EST mieux desservi en étant relié au sud de l'axe POLT (et sachant que des liaisons vers Clermont peuvent se faire via un fort axe TET performant jusqu'à V200-220 Nantes Clermont)
Vierzon peut être considéré légèrement pénalisé... mais au contraire, avec le scénario médian, n'est pas snobé par les TGV intersecteurs (alors qu'avec un scénario en corridor, Vierzon n'est qu'en sortie de LGV, et sera snobé entre Orléans et Bourges)
Tout l'axe du bourbonnais est favorisé par le scénario médian (et par un vrai gain d'une dizaine de minutes, qui permet d'atteindre des temps systèmes entre Paris et Clermont y compris avec les arrêts)

la GV risque de ne pas amener tant de clientèle que ça, surtout qu'il n'y a quasiment pas de trafic aérien sur lequel mordre.

Les bénéfices de la GV ne sont pas que l'apport d'une nouvelle clientèle, mais aussi l'amélioration des temps de transports des usagers existants (c'est d'ailleurs souvent la part majoritaire des gains dans un bilan) : ceux là amèneront aussi un peu + de recettes aux exploitants, dont les couts seront réduits par la productivité du parc matériel, et donc un équilibre économique bien meilleur pour toutes ces liaisons ferroviaires d'aménagement du territoire, qui ne courreront + le risque de rupture desserte de probables "rapport Duron/tuon" à venir

Il n'y a que Orly-Clermont, mais sur cette ligne justement, AF-Hop! se limite à 3AR quotidiens en ATR, là ou Air Inter en exploitait 6-7 en Fokker 28, Caravelle Super12, Mercure voire A320 il y a 20-25ans. Le gros du trafic en point à point est passé au rail déjà, et la plus grande partie de l'offre aérienne a été réorientée sur le hub de CDG. Le fait qu'il n'y ait pas de grand aéroport à l'intérieur périmètre Paris-Lyon-Clermont-Tours dénote là aussi d'un vide certain.

Et les études de trafic ne mentent pas là dessus. Elles n'ont pas inventé un report aérien du territoire, qui se reporterait sur le rail. Les gains ne viennent pas de là. Il y a juste de tout petits gains, à chaque fois, sur chaque relation, pris à la route. Car quoique tu en dises, il semble s'agit d'un territoire, qui circule. Mais sinon, pour baser la conversation sur des faits, dans la situation de référence de RFF, dans les bilans de trafic, tu as dans les annexes une décomposition des trafics. Dis nous où RFF/SNCF ont manifestement triché en situation de référence (c'est à dire dans le potentiel de trafic "grignotable" par une meilleure offre ferroviaire)

Et d'autant plus qu'il y a bien d'autres projets GV en souffrance, desservant des zones autrement plus dynamiques sur le plan démographique comme économique, et avec des gains de trafic et des reports modaux plus conséquents. A ce jeu-là, il vaudrait encore mieux faire LNPN au grand complet, et selon le tracé C structurant l'Estuaire entre Le Havre, Caen et Rouen. Ou revoir à la hausse LN PACA en vraie LGV, et la faire là aussi d'un seul tenant.

Nous sommes parfaitement d'accord. Sachant qu'une vraie LN PACA impliquera de dédier entre Paris et Lyon 4 sillons radiaux, contre seulement 2 actuellement.
A noter d'ailleurs que la "logique de corridor" (scénario Métropoles du Sud) via Toulon, est aussi ce qui tue le projet depuis des années, et qu'il est aisément démontrable qu'elle n'est pas la plus efficiente en terme de trafic et d'exploitation (mais c'est la plus simple pour une offre sans ambition ni réflexion : enfiler toutes les grosses villes en perles, sans se préoccuper des charges de trafic)

Vu les frais financiers et surcoûts que doit supporter LISEA, il n'est pas sûr que le gain induit par GPSO puisse lui être repris. D'autant que sur Paris-Toulouse en 3h10 ou 15, la voie aérienne a encore de beaux jours devant elle, même si le TGV attirera une partie de la clientèle Loisirs de l'avion.

C'est ce que j'ai dit (mais tu as le souci systématique de la contradiction.
Sur SEA, l'auto financement est monté au delà de 50%, et c'est manifestement trop. Et le fait est que sur GPSO, il faudra une participation publique au delà de ce qui serait normal, pour finalement subventionner indirectement le concessionaire de SEA.
Car si les comptes de Lisea étaient "à l'équilibre", en toute logique, les bénéfices d'un nouveau projet indument perçu par Lisea, devrait être reversé à la collectivité pour financer ledit projet.

Scénario Ouest qui a le mérite de respecter bien davantage les agglos locales, plutôt que de les snober

Absolument pas, voir plus haut, comme il a été argumenté plusieurs fois, en dépassant la vision simpliste du "je ne suis desservi que si je suis sur le corridor".
C'est avant tout les exploitants qui snoberont ou non les agglos locales, et une logique de corridor n'y changera rien. On a bien vu sur Tours Bordeaux, à quel point les villes intermédiaires, pourtant sur le corridor, ont du se battre comme des lions, pour avoir leur desserte. Le fait que la desserte soit systématiquement en gare centrale en débranchement du corridor n'y aide pas.
Par contre comme sur le territoire du POCL, de nouvelles gares ne sont pas souhaitables (vu la faible densité de population en dehors des villes), il faut au contraire un système qui garantisse que les gares centrales soient desservis, donc avec des arrêtes de poissons sur LC, qui définissent des lignes (liaisons), et comme le TGV est alors sorti de la LGV sans devoir y rerentrer, il a tout intérêt à desservir les gares sur son parcours

Ces calculs sont sujets à caution, car non-détaillés.

Si si, ils sont détaillés, mais évidemment pas dans le document de synthèse. Si tu reprends les annexes du bilan socio-éco, tu as toutes les hypothèses pour refaire les calculs. Je suis d'ailleurs étonné que ta sagacité usuelle ne t'ait pas conduit à le faire.

via LN1 sans détente-travaux on est à 1h50, d'autant plus que les rames V270 ont été éliminées au SA 2012 (Cf Schéma Directeur de 1991 qui mentionnait 1h50 au lieu de 2h pour un Paris-Lyon via LN1, avec relèvement V300+ tronçon Crisenoy-Pompadour en LGV)

Manifestement d'après Thor, on est à 1h52

via POCL, les 1h45 ne tiennent pas compte de la détente-travaux qui sera applicable au bout de 15-20 ans d'exploitation Donc 1h50 dans cette hypothèse.

et sur LN1, il n'y aura + jamais de détente travaux ?
En outre, les 1h45 sont une hypothèse conservatrice, en l'absence de tracé précis, qui pourrait très bien être plus court. Et puis contrairement à ce que tu dis, c'est aussi une hypothèse conservatrice qui est étudiée pour le PK de "montée en vitesse" en sortie de Paris. Et je pense que la sagesse conduira à faire aboutir le tunnel des voies nouvelles au plus proche de Paris-BFM.
Les calculs en vitesse moyenne sur des distances différentes ne valent rien (car + la distance sans arrêt est importante, + la vitesse moyenne tendra à se rapprocher de la vitesse de fond et rends négligeable (en proportion) les pertes de temps d'accélération et freinage et parcours sur LC)

l'hypothèse selon laquelle le km sur POCL sera du même ordre que sur la LN1 est très aléatoire. Vus les coûts très élevés de ce projet en IdF et en Région Lyonnaise, et de sa vitesse d'exploitation (V320), il est assez réaliste de tabler sur un taux supérieur, et plus encore pour compenser la perte nette du GI à raison du report de circulations LN1=>POCL.

Ce n'est pas une hypothèse : tu mélanges tout. Et par ailleurs, le cout du péage n'est JAMAIS fonction du cout du projet, mais seulement fonction de ce que celui qui percevra les péages va investir. Et le solde sera payé d'une façon ou d'une autre (même en cas de PPP comme BPL) par la puissance publique. C'est donc la puissance publique qui va souffrir des couts de construction élevé d'un projet (et pas l'usager), et éventuellement décider de ne PAS réaliser le projet, si cela lui apparait en disproportion des bénéfices économiques et sociaux attendus.

Et il n'y a donc pas de pertes nettes du GI par le report de circulation, mais un gain net.
Par contre, on peut imaginer un montage avec un pseudo-auto financement très important de POCL (mais qui correspondrait à intégrer en bénéfice de POCL TOUS les TGV transférés (et pas le seul surplus de recettes des quelques TGV supplémentaires et du péage légèrement supérieur), avec en face une perte sur LN1). Une façon (pas très honnête) consistant à dire que les bénéfices de LN1 financeront POCL (ça restera un jeu de bonneteau, car ce que LN1 ne financera + sur le reste du réseau, il faudra bien que la puissance publique le paye. Par contre ça permettrait quand même de bien matérialiser les grands bénéfices de LN1, pour tous les pourfendeurs de la GV)

Enfin, tu oublies autre chose : sans POCL, et en situation de quasi saturation sur LN1, une des pistes du GI pour éloigner l'échéance de saturation sera précisément d'augmenter ses péages. Sauf qu'à partir de là, il devra justifier aux autorités europèennes, qu'il met tout en œuvre pour désaturer.... et donc POCL (qui deviendra bien moins contestable aux plans juridiques par de quelconques opposants dans ces conditions)

La solution maglev, elle serait plus restreinte géographiquement, mais permettrait au moins une nette amélioration des temps de parcours, et un nouveau saut industriel, à un moment où le créneau de la GV V300-350 sur rails commence à saturer sérieusement

Avec 2 lignes, il sera toujours possible d'en transformer une par ces équipements révolutionaires

[lgv2030 - eomer]

- Nevers 70 000 habitants
- Bourges 100 000 habitants
- Vierzon 40 000 habitants
- Roanne 80 000 habitants
- Châteauroux 80 000 habitants
- Moulins 55 000 habitants
- Vichy 80 000 habitants
- Montluçon 75 000

Je ne sais pas d'ou tu sort ces chiffres mais certains correspondent à des agglomérations et d'autres à des aires urbaines. Le secteur "Coeur de France" desservi par POCL compte plus de 2,5 M.hab soit davantage que l'Aire Urbaine de Lyon mais bon, ce n'est bpas le but de la demo. 3 AU se détachent: Clermont Ferrand, Orléans et Saint Etienne. On pourrait rajouter Limoges à ces 3 là...enfin bref.


Le plus important c'est de comprendre que l'on ne justifiera pas une LGV pour desservir simplement le Coeur de France depuis Paris: l'aspect LN1bis est un pilier indispensable et pour cela, il faut proposer un temps de parcours équivalent, voir même réduit, à ce que permettra à terme LN1. La vision SNCF c'est de gagner du temps entre Paris et Lyon (au besoin en circulant à V360) afin de proposer des temps de parcours compétitifs sur Paris-Côte d'Azur, Paris-Barcelone, Paris-Milan...la desserte d'Orléans, Clermont, St Etienne ou Limoges n'est que secondaire pour l'opérateur mais tant mieux si toutes ces aires urbaines en profitent.
Il n'y a qu'un seul tronçon phasable: la sortie de Paris (peu importe si on dessert ou non Orly) afin d'améliorer les condition de transports des voyageurs des RER C et D. Je ne vois pas comment rentabiliser un tronçon Lyon-Roanne a 3 G€ minimum même pendant une période réduite.

Après, pourquoi pas une solution Maglev mais cela entrainera des ruptures de charges et consommera énormément de place à PAZ et Lyon.so

[102.010]

Sauf que tu as une croyance dans l'efficacité du corridor qui est démenti par les prévisions.

Prévisions fort discutables, car établies dans un contexte très différent de celui de 2016. Il va falloir procéder à une réactualisation sous peu, sinon, on sera là aussi en excès de pouvoir.

Plusieurs intervenants te l'ont déjà expliqués maintes fois,

"PLusieurs"??? Vraiment? Ca serait pas plutôt un seul? (Eomer en l'occurrence)

TOUS les tracés sont en arrêtes de poisson ET la desserte des villes intermédiaires NE PEUT PAS se faire en corridor entre Paris et Lyon, car la charge des trains seraient alors particulièrement déséquilibrée

Lyon peut quand-même rééquilibrer un peu les remplissages à l'autre bout. De même, si on suit un tel raisonnement, c'est de très mauvais augure pour ces missions IS "sorties de derrière les fagots" entre Lille, IdF, Orléans, Vierzon, Bourges, Nevers TGV, Roanne TGV et Lyon...

Orléans EST mieux desservi par le tracé médian, et donc absolument pas snobbé, avec une variété de destination + large (le gain de temps de 2 min sur Paris en scénario ouest n'est rien à coté de tous les autres avantages)

Ben non, puisque que 'l'on pourrait y faire arrêter 1 TGV Paris-Lyon sur 2, 1 Paris-Clermont sur 2, ainsi que tous les Paris-Montluçon, Paris-Roanne-Nevers, Paris-Gien-Nevers et Paris-Châteauroux.

Bourges EST mieux desservi en étant relié au sud de l'axe POLT (et sachant que des liaisons vers Clermont peuvent se faire via un fort axe TET performant jusqu'à V200-220 Nantes Clermont)

Le barreau évite-Vierzon est loin d'être acquis, de même que le prolongement à Brive/Cahors des Paris-Châteauroux. V200-220 Nantes-Clermont non plus. On est là encore dans un scénario-bulle...Ou "open bar"

Vierzon peut être considéré légèrement pénalisé... mais au contraire, avec le scénario médian, n'est pas snobé par les TGV intersecteurs (alors qu'avec un scénario en corridor, Vierzon n'est qu'en sortie de LGV, et sera snobé entre Orléans et Bourges)

Avec le Tracé Ouest, qu'est ce qui empêche donc une desserte de Vierzon en crochet par les IS?

Tout l'axe du bourbonnais est favorisé par le scénario médian (et par un vrai gain d'une dizaine de minutes, qui permet d'atteindre des temps systèmes entre Paris et Clermont y compris avec les arrêts)

Mais sans desserte de Orléans/Bourges, agglo les plus importantes entre Paris et Clermont.

Si Clermont et Orléans comptaient 800 000 habitants chacune, et Bourges, Nevers et Roanne 500 000 habitants chacune, ça vaudrait le coup d'envisager un tracé en arrêtes de poisson. mais c'est hélas loin d'être le cas.

Les bénéfices de la GV ne sont pas que l'apport d'une nouvelle clientèle, mais aussi l'amélioration des temps de transports des usagers existants (c'est d'ailleurs souvent la part majoritaire des gains dans un bilan) : ceux là amèneront aussi un peu + de recettes aux exploitants, dont les couts seront réduits par la productivité du parc matériel, et donc un équilibre économique bien meilleur pour toutes ces liaisons ferroviaires d'aménagement du territoire, qui ne courreront + le risque de rupture desserte de probables "rapport Duron/tuon" à venir

On ne se trouve pas non plus sur des lignes de tout premier ordre en termes de trafic Disons que l'on est sur du "bon 2ème ordre", et sur une zone qui justifie bien davantage de l'IC amélioré que du TAGV.

Sans le 2ème choc pétrolier et le 1er mandat de Miterrand à l'Elysée, il n'est même pas sûr que Paris-Clermont eût été mis sous tension en 1990. Le Diesel y aurait peut être survécu 10-15 ans de plus.

Et les études de trafic ne mentent pas là dessus. Elles n'ont pas inventé un report aérien du territoire, qui se reporterait sur le rail. Les gains ne viennent pas de là. Il y a juste de tout petits gains, à chaque fois, sur chaque relation, pris à la route. Car quoique tu en dises, il semble s'agit d'un territoire, qui circule.

Encore faut-il que cette LGV permette des desserte intermédiaires correcte à l'intérieur de ce territoire, ce qui n'est pas si évident avec le tracé Médian.

Quant aux gains venant de l''autoroute, ils ont souvent été surestimés par le passé, vu les contraintes du produit TGV et sa tarification. Dans le cas POCL, le report est d'autant plus aléatoire que les distances moyennes sont encore assez courtes (<350-400km)

Nous sommes parfaitement d'accord. Sachant qu'une vraie LN PACA impliquera de dédier entre Paris et Lyon 4 sillons radiaux, contre seulement 2 actuellement.

Là aussi, je crois que l'on rêve les yeux ouverts. Avec 5 AR en desserte de base Paris-Nice (et 3 autres en saison, en excluant les prolongations de missions Marseille), il y a encore beaucoup de marge pour atteindre 1 sillon par heure (ou 15-16TGV quotidiens), même avec un temps de parcours Paris-Nice tombant à 3h45 (scénario à 1 axe le plus performant de la "famille 1 axe", avec traversée souterraine de Marseille et contournement Nord de Toulon), et plus encore avec des rames 2N de 510 ou 556 places.

Avec une part de marché de près de 40% face à l'avion, la ligne TGV Paris-Nice réalise déjà un performance méritoire, mais ça limite d'autant le potentiel de gain sur cette OD avec la LGV. Car avec un temps de parcours de 3h45, l'avion peut encore espérer 50% du marché sur une telle ligne, ce qui laisserait "seulement" 50% du marché au TGV.

A noter d'ailleurs que la "logique de corridor" (scénario Métropoles du Sud) via Toulon, est aussi ce qui tue le projet depuis des années, et qu'il est aisément démontrable qu'elle n'est pas la plus efficiente en terme de trafic et d'exploitation (mais c'est la plus simple pour une offre sans ambition ni réflexion : enfiler toutes les grosses villes en perles, sans se préoccuper des charges de trafic)

Dans ce cas précis, je suis assez d'accord, vu la démographie de la zone allant du Grand Marseille au Grand Nice, autrement plus importante et dynamique que celle du Coeur de France.

Car si les comptes de Lisea étaient "à l'équilibre", en toute logique, les bénéfices d'un nouveau projet indument perçu par Lisea, devrait être reversé à la collectivité pour financer ledit projet.

Encore faut-il que GPSO se traduise par un excédent chez LISEA, ce qui n'est pas si automatique que celà puisse sembler. Dans un tel cas de figure, la,seule actions raisonnable que l'on pourrait demander à Lisea serait de revoir ses péages à la baisse.

On a bien vu sur Tours Bordeaux, à quel point les villes intermédiaires, pourtant sur le corridor, ont du se battre comme des lions, pour avoir leur desserte. Le fait que la desserte soit systématiquement en gare centrale en débranchement du corridor n'y aide pas.

Paris-Bordeaux est un axe d'une catégorie bien supérieure à Paris-Châteauroux-Limoges, Paris-Bourges-Montluçon et Paris-Clermont puisqu'il peut vivre sans arrêts intermédiaires, alors que les 3 autres ont besoin d'arrêts intermédiaires pour garantir un minimum de trafic et de fréquences.

Manifestement d'après Thor, on est à 1h52

Je me demande bien d'où viennent ces "2min en trop". Du maintien de sections V270 ou des conséquence de l'horaire cadencé?

Mais le simple fait que les documents de POCL mentionnent 1h55 pour Paris-Lyon et non 1h52, fausse déjà quelque peu le débat "LN1bis", et les prévisions qui vont avec

via POCL, les 1h45 ne tiennent pas compte de la détente-travaux qui sera applicable au bout de 15-20 ans d'exploitation Donc 1h50 dans cette hypothèse.

et sur LN1, il n'y aura + jamais de détente travaux ?

Non mais POCL aura bien la sienne au bout de 15-20 ans d'exploitation. Donc un écart réel de 7min au lieu de 12min.

En outre, les 1h45 sont une hypothèse conservatrice, en l'absence de tracé précis, qui pourrait très bien être plus court.

Justement non, car certains documents officiels mentionnent 455km et non 450km, tout en maintenant 1h45. Ce qui ferait du 260km/h de moyenne. Une performance vraiment incertaine quand ont voit la pratique par ailleurs en V320. Là aussi, la mariée est trop belle.

Au final, sans détente travaux, le trajet Paris-Lyon via POCL a de grandes chances de se faire en 1h50 en V320, contre 1h52 via LN1 en V300. De quoi faire s'effondrer le mythe d'une vocation LN1bis.

Et puis contrairement à ce que tu dis, c'est aussi une hypothèse conservatrice qui est étudiée pour le PK de "montée en vitesse" en sortie de Paris. Et je pense que la sagesse conduira à faire aboutir le tunnel des voies nouvelles au plus proche de Paris-BFM.

La sagesse budgétaire (et technique)?

Les calculs en vitesse moyenne sur des distances différentes ne valent rien (car + la distance sans arrêt est importante, + la vitesse moyenne tendra à se rapprocher de la vitesse de fond et rends négligeable (en proportion) les pertes de temps d'accélération et freinage et parcours sur LC)

Sauf que Paris-Strasbourg en 1h48 sans arrêt, c'est déjà du 243km/h de moyenne, sur une distance à peine inférieure à POCL (438 km au lieu de 450-455km). Donc pour viser 257-260km/h de moyenne en V320 (et moins en IdF et Grand Lyon), ça va être sportif.

Pour mémoire, Paris-Lyon en 1h52 via LN1 en V300, c'est du 230km/h de moyenne... Autant viser du 240-245km/h de moyenne en V320 semble réaliste (ce qui via la LN1 donnerait du 1h46 à 1h48), autant viser du 257-260kmh de moyenne en V320 semble tenir de la chimère, même sur POCL.

Ce n'est pas une hypothèse : tu mélanges tout. Et par ailleurs, le cout du péage n'est JAMAIS fonction du cout du projet, mais seulement fonction de ce que celui qui percevra les péages va investir.

JAMAIS? Ah bon? Quid de la prise de bec SNCF-RFF au moment de fixer les péages de la LN5? Il avait alors été admis que la dérive des coûts du projet en était en grande partie responsable.

Et le solde sera payé d'une façon ou d'une autre (même en cas de PPP comme BPL) par la puissance publique. C'est donc la puissance publique qui va souffrir des couts de construction élevé d'un projet (et pas l'usager), et éventuellement décider de ne PAS réaliser le projet, si cela lui apparait en disproportion des bénéfices économiques et sociaux attendus.

La puissance publique a de grandes chances de rechercher des alternatives moins coûteuses à ce qui risque de s'avérer un éléphant blanc...

les bénéfices de LN1 financeront POCL (ça restera un jeu de bonneteau, car ce que LN1 ne financera + sur le reste du réseau, il faudra bien que la puissance publique le paye. Par contre ça permettrait quand même de bien matérialiser les grands bénéfices de LN1, pour tous les pourfendeurs de la GV)

Les bénéfices de la LN1 vont justement fondre si on lui enlève des circulations, sauf à revoir à la hausse les péages des trains qui la prendront encore.

Enfin, tu oublies autre chose : sans POCL, et en situation de quasi saturation sur LN1, une des pistes du GI pour éloigner l'échéance de saturation sera précisément d'augmenter ses péages. Sauf qu'à partir de là, il devra justifier aux autorités europèennes, qu'il met tout en œuvre pour désaturer.... et donc POCL (qui deviendra bien moins contestable aux plans juridiques par de quelconques opposants dans ces conditions)

Passer à 15-16 TAGV/h sur la LN permet déjà de résoudre une grande partie du problème, et plus encore vu les coups de canifs donnés par la Maison Voyage dans son offre TGV depuis 5-6 ans déjà. Si on est même pas capable d'optimiser la LN1, hors de propos que de fantasmer sur POCL.

Avec 2 lignes, il sera toujours possible d'en transformer une par ces équipements révolutionaires

Avec une sacré gaspillage à la clé vu que:

- l'opération de conversion aura un coût très élevé
- le Maglev peut accepter des dévers et des rampes plus élevées que le TGV (donc le tracé aura été surdimensionné à ce niveau là)
- la plateforme devra par contre être totalement revue, de même que le gabarit (donc le tracé aura sans doute été sous-dimensionné à l'origine)

[102.010]

Je ne sais pas d'ou tu sort ces chiffres mais certains correspondent à des agglomérations et d'autres à des aires urbaines.

A Vierzon comme à Montluçon ou d'autres villes de cette grandeur, la notion d'AU est assez virtuelle...

Le plus important c'est de comprendre que l'on ne justifiera pas une LGV pour desservir simplement le Coeur de France depuis Paris: l'aspect LN1bis est un pilier indispensable et pour cela, il faut proposer un temps de parcours équivalent, voir même réduit, à ce que permettra à terme LN1. La vision SNCF c'est de gagner du temps entre Paris et Lyon (au besoin en circulant à V360)

V360, c'est plus de coûts, tant à l'investissement qu'à l'exploitation.

Donc au final, cette "vocation-pilier" de POCL qu'est LN1 bis est un feu de paille, puisque pour gagner quelque chose qui soit un minimum matériel par rapport à la LN1 (10min), il faut non seulement viser V320 mais V360, sur un itinéraire plus long et plus coûteux à la construction.

Donc comme cette vocation LN1bis est une chimère, c'est autre chose que du TAGV V320 qu'il va falloir envisager pour la zone Cœur de France. Le projet IC249 serait à creuser davantage.

afin de proposer des temps de parcours compétitifs sur Paris-Côte d'Azur, Paris-Barcelone, Paris-Milan...la desserte d'Orléans, Clermont, St Etienne ou Limoges n'est que secondaire pour l'opérateur mais tant mieux si toutes ces aires urbaines en profitent.

Sur Barcelone, Nice, Milan, ce ne sont pas 10min de moins qui vont vraiment faire la différence côté trafic (surtout avec la configuration prévue sur Lyon-Maurienne et LNPCA). Sur des OD de 4h et plus, c'est au moins 20-30min qu'il faut gagner pour commencer à faire de la différence, et plus encore sur des OD internationales.

Après, pourquoi pas une solution Maglev mais cela entrainera des ruptures de charges et consommera énormément de place à PAZ et Lyon.so

Ca dépend des OD que l'on souhaite viser. A PAZ, il y a de place. Et le Maglev peut s'accommoder de tracés plus souples qu'une LGV "classique". Mais il n'est absolument pas certain que tracer un tel corridor sur le fuseau POCL soit le meilleur choix.

Idéalement, il faudrait passer par Orléans et Dijon, ou à défaut, par Troyes et Dijon.

[mauzemontole]

Le barreau évite-Vierzon est loin d'être acquis, de même que le prolongement à Brive/Cahors des Paris-Châteauroux. V200-220 Nantes-Clermont non plus. On est là encore dans un scénario-bulle...Ou "open bar"

Un train origine/terminus Châteauroux ne sera jamais rentable, ils descendront donc jusqu'à Limoges, voire Brive et Cahors. Sous réserve de pas foutre des rames à 2N pour les deux dernières villes, ce qui serait au demeurant débile vu la zone desservie.

D'ailleurs Poitiers / Limoges a en parti été jartée parce qu'elle aurait provoqué l'assèchement du POLT au nord de Limoges.

[lgv2030 - eomer]

Donc comme cette vocation LN1bis est une chimère, c'est autre chose que du TAGV V320 qu'il va falloir envisager pour la zone Cœur de France. Le projet IC249 serait à creuser davantage.

On peut toujours étudier les alternatives mais avant d'affirmer que "la vocation LN1 bis est une chimère", il faudrait des arguments plus factuels et non pas un simple ressenti.
Ce qui m’étonne, c'est que tu puisse considerer que des AU comme Orleans, Clermont ou Bourges soient indignes du TGV tout en prétendant que ce dernier serait indispensable pour une AU aussi secondaire que Limoges.

Idéalement, il faudrait passer par Orléans et Dijon, ou à défaut, par Troyes et Dijon.

Idealement...d'apres quelles etudes ? Je ne savais pas que tu possédait la science infuse.
Relier Paris a Lyon en passant par Orleans et Dijon, ca ressmble davantage a un serpentin qu'a un mode de transport performant.

[102.010]

On peut toujours étudier les alternatives mais avant d'affirmer que "la vocation LN1 bis est une chimère", il faudrait des arguments plus factuels et non pas un simple ressenti.

Pas qu'un ressenti, mais des données tangibles: une distance accrue, temps de parcours douteux en V320, coûts accru (V320 au lieu de V300, et plus encore si V360 au lieu de V320), et marché PSE pas extensible à l'infini... Et performances LN1 sous-évaluées (vitesse) ou négligées (passage à 15-16 TAGV/h).

Le tout avec une infra très coûteuse, de l'ordre de 30M€ du km (contre 18M€ sur EE2, qui est déjà très cher...)

Ce qui m’étonne, c'est que tu puisse considerer que des AU comme Orleans, Clermont ou Bourges soient indignes du TGV tout en prétendant que ce dernier serait indispensable pour une AU aussi secondaire que Limoges.

Orléans, Clermont et Bourges sont un peu juste pour justifier une LGV, surtout vu l'existence de projets plus porteurs (GPSO, LNMP, LNPCA, LT, LNPN et même Toulouse-Narbonne), mais si on veut vraiment que la GV touche un jour ces villes, encore-faut-il que ça se fasse en corridor, sinon elles n'auront que des miettes.

Limoges en soi est dans le même cas, mais la présence de l'axe SEA pas trop loin constituait une opportunité à saisir, à condition que le barreau fût raisonnablement dimensionné (d'où ma préférence pour un tronçon très largement en VU)...

Si la LN1 avait été moins chargée, on aurait éventuellement pu, dans la même logique que PL, étudier un barreau connectant celle-ci à l'Auvergne, entre Autun et SGDF par exemple, ce qui aurait abaissé le trajet Paris-Clermont à 2h15.

Idealement...d'apres quelles etudes ? Je ne savais pas que tu possédait la science infuse.
Relier Paris a Lyon en passant par Orleans et Dijon, ca ressemble davantage a un serpentin qu'a un mode de transport performant.

Entre Seine et Rhône, Orléans et Dijon sont les 2 plus grandes AU, avec un peu plus de 300 000 habitants. Avec en prime quelques possibilités de correspondances intéressants, bien plus qu'à Nevers, Bourges, Moulins ou Roanne. Orléans permet une ouverture sur le sillon Ligérien (potentiellement jusque Nantes...) et Chartres (bientôt on l'espère), et Dijon permet à la fois de récupérer du trafic RR/Lausanne/Lorraine.

Si Orléans fait trop serpentin, Troyes peut compenser un peu. Moins de potentiel certes, mais tracé plus direct.

[102.010]

Le barreau évite-Vierzon est loin d'être acquis, de même que le prolongement à Brive/Cahors des Paris-Châteauroux. V200-220 Nantes-Clermont non plus. On est là encore dans un scénario-bulle...Ou "open bar"

Un train origine/terminus Châteauroux ne sera jamais rentable,

Tout dépend du matériel utilisé et des missions effectuées.

ils descendront donc jusqu'à Limoges, voire Brive et Cahors. Sous réserve de pas foutre des rames à 2N pour les deux dernières villes, ce qui serait au demeurant débile vu la zone desservie.

Si POCL+POLT, même amélioré, Paris-Cahors se fera plus rapidement via SEA+GPSO.

D'ailleurs Poitiers / Limoges a en parti été jartée parce qu'elle aurait provoqué l'assèchement du POLT au nord de Limoges.

J'entends bien, mais cet argument est très douteux, car en dehors de Châteauroux, il n'y a pas tant d'IC que ça qui desservent les autres gares, surtout La Souterraine, Argenton, Issoudun, et même Les Aubrais.

[mauzemontole]

Si POCL+POLT, même amélioré, Paris-Cahors se fera plus rapidement via SEA+GPSO.

Ce serait géographiquement débile de descendre pour remonter. Après c'est pas Cahors qui porte le POLT, raison pour laquelle la limitation à Brive a été un temps évoquée.

J'entends bien, mais cet argument est très douteux, car en dehors de Châteauroux, il n'y a pas tant d'IC que ça qui desservent les autres gares, surtout La Souterraine, Argenton, Issoudun, et même Les Aubrais.

Dans la trame 2017, si elle est validée, on s'aperçoit que 3 villes sont systématiquement desservies (Brive, Limoges et Châteauroux), les autres sont réparties. Exception faite d'Orléans qui dispose de ses propres Intercités, on voit que ce sont les 3 plus grosses agglos du POLT qui auront la même desserte.

[lgv2030 - eomer]

Si la LN1 avait été moins chargée, on aurait éventuellement pu, dans la même logique que PL, étudier un barreau connectant celle-ci à l'Auvergne, entre Autun et SGDF par exemple, ce qui aurait abaissé le trajet Paris-Clermont à 2h15.

Ce type de barreau (Monchanin-St Germain ou Vichy) fut étudié au début des années 2000 puis jugé peu pertinent par le CESR Auvergne.
Avec le recul, on se dit que c'etait une bonne idée de le rejeter car il presentait les memes inconvenients que Poitiers-Limoges et aurait fini de la meme facon.

C'etait le projet Giscard...il aurait pu le proposer durant son mandat a l'Elysée et le construire en meme temps que LN1 au lieu de le reclammer a corps et a cris ensuite.

[102.010]

Ce type de barreau (Monchanin-St Germain ou Vichy) fut étudié au début des années 2000 puis jugé peu pertinent par le CESR Auvergne.
Avec le recul, on se dit que c'etait une bonne idée de le rejeter car il presentait les memes inconvenients que Poitiers-Limoges et aurait fini de la meme facon.

Mais le prix aurait été raisonnable, du même ordre que PL voire un peu moins (100km au lieu de 115), et pour les dessertes de la partie nord, on aurait pu s'appuyer sur les IC Paris-Nevers, offre qu'il aurait certes fallu densifier un peu et surtout prolonger jusque Vichy.

Un barreau Nevers-Auxerre-St Florentin ou Sens aurait aussi pu s'envisager, mais au prix d'un temps de parcours accru de 20-25min par rapport à l'option SGDF-Autun, et aurait nécessité des investissements supplémentaires au Sud de Nevers pour regagner 10-15min.

C'etait le projet Giscard...il aurait pu le proposer durant son mandat a l'Elysée et le construire en meme temps que LN1 au lieu de le reclammer a corps et a cris ensuite.

L'ex était très opposé à la LN1 quand il était Ministre des Finances Rue de Rivoli... Et même ensuite lorsqu'il était à l'Elysée, il a toujours été très tiède envers ce projet.

[lgv2030 - eomer]

Mais le prix aurait été raisonnable, du même ordre que PL voire un peu moins (100km au lieu de 115),

Ben, on est a peu pres dans la meme gamme de prix avec le meme type de montage que sur Poitiers-Limoges. Il existe des contraintes supplementaire d'insertion sur LN1 par rapport a LN2.
http://www.cesr-auvergne.fr/publi/tgv.pdf
Bon, ce n'est qu'un rapport resultant d'etudes succinctes et comme alternative, on n'a jamais etudie l'hypothese d'un basculement des trains Clermont-Paris par Vierzon a partir de Saincaize.

[mauzemontole]

Bon, ce n'est qu'un rapport resultant d'etudes succinctes et comme alternative, on n'a jamais etudie l'hypothese d'un basculement des trains Clermont-Paris par Vierzon a partir de Saincaize.

D'ailleurs j'y pense, un passage par Vierzon via Saincaize serait beaucoup plus long pour les Paris Clermont ou pas ?

[102.010]

Après relecture plus en détail de certains documents officiels touchant à de projet, on ne peut que constater que celui-ci en tant que LN1bis est basé sur des considérations très aléatoires, ne serait-ce que sur le plan technique:

- la situation de référence 2025 est déjà caduque vu qu'elle présupposait la réalisation de:

o RRO (1 et 2)
o RRS (la belle affaire...)
o LN Lyon-Chambéry
o LGV IS-Sud (laquelle a disparu du site de SNCF-Réseau...)
o LNMP
o LGV PACA tracé des Métropole "ancienne mouture", avec Paris-Nice en 4h02, là où on annonce maintenant en 4h15 (et sujet à caution, car basé sur un Nice-Marseille en 1h32..., alors que Paris-Marseille sans arrêt se fait en 3h09 désormais)
o CNM avec Paris-Montpellier Sud France en 3h08, soit un gain de temps de 10min par rapport à Montpellier-St Roch (3h18), sachant que le temps actuel est à 3h29...

au vu du point précédent, la situation de référence 2025 a aussi été basée sur les temps de parcours de 2008, inférieurs à ceux issus du Cadencement intervenu au SA 2012...


- distance de 455km et non 450 en Tracé Médian (450km, ça vaut pour le tracé Est), et temps de parcours de 1h45

=> Ça nous donne bien du 260km/h de moyenne en V320, soit une Vitesse Moyenne égale à 81.25% de la vitesse Maxi, un ratio très élevé quand on compare à 243km/h sur Paris-Strasbourg en 1h48 (75.97%). Sur Paris-Lyon via LN1 en 1h52 et V300, la vitesse moyenne est de 230km/h, soit 76.66% de la vitesse maxi (Le V300 au lieu de V320 rend théoriquement plus facile un taux plus élevé, mais les sections V270 compensent cet effet...)

En appliquant un taux de 76% à V320, on tombe à une vitesse moyenne de 243km/h, et à un temps de parcours de 1h52, égal à celui via la LN1 sans détente-travaux ni rames PSE.

- là où ça devient encore plus douteux, c'est en cas de V360, puisque l'on annonce un temps de parcours Paris-Lyon à 1h36 avec le tracé médian, ce qui donnerait du 284.3km/h de moyenne, soit un taux de 79%, à peine moins élevé que les 81.25% en V320, mais encore au-dessus des 76% en V320/300 de Paris-Strasbourg/Lyon...

Là encore, on est dans des prévisions très optimistes. En appliquant un taux de 75% en V360 (taux déjà très élevé, car à peine inférieur aux 76% appliqués en V320), on arrive à une moyenne de 270km/h, et un temps de parcours de 1h42.

Donc au vu de ces taux, il y a de grandes chances pour que les temps de parcours en V320 et V360 soient sous-évalués de 7 et 6min respectivement.

- le V360 est simplement évoqué, et ne fait absolument pas l'objet d'un début d'estimation au niveau des coûts.

- un certain nombre de documents officiels font état d'un temps de parcours non pas de 1h55 via la LN1, mais de 1h57. On est très loin des 1h52, et les problématiques de détente-travaux semblent passer au-dessus de leurs auteurs.

Vu la sous-évaluation de 6-7min des temps de parcours en POCL-Median, le cumul avec la surévaluation des temps de parcours via LN1 de 3 à 5min commence à faire beaucoup...


- La traversée de l'Ouest Lyonnais entre Roanne et Montanay est censée se faire à pleine vitesse, ce qui est quand-même osé vu la topographie locale (il y aura forcément des hauts de côté inférieurs la vitesse maxi) et la pratique récente en matière de tunnels (sur RRE1, le seul tunnel a vu sa section redimensionnée à la baisse, en V270)

- la problématique de capacité sur Montanay-Lyon est à peine abordée, ce qui semble assez curieux, vu les circulations sur POCL va drainer sur ce coin-là (IS Lyon-Atlantique, IS Lyon-Nord via Centre, Lyon-Clermont...), sans parler des circulations supplémentaires touchant Lyon via la LN1 grâce aux sillons libérés par POCL.

- rien ou quasiment rien n'est dit sur ces nouvelles missions sur LN1 permises par sa désaturation via POCL. Or pour en apprécier pleinement l'impact socio-économique, il serait au contraire opportun d'en savoir plus, et pareillement pour l'équilibre financier du GI... Et les projections post-POCL par rapport à la situation de référence ne comportent pas de nouvelles missions sur la LN1 venant y réutiliser au moins une partie de la capacité libérée par POCL.

- par contre, quand on regarde les gains de trafic permis par POCL sur les OD où des circulations sont basculées depuis la LN1 vers cette nouvelle LGV, le bilan est très maigre

o IdF-Lyon: +0.7M passagers annuels, ce qui représente 958 passagers quotidiens dans chaque sens, soit à peine 2 rames Duplex complètes
o IdF-Midi: +1.1M passagers annuels, ce qui représente 1506 passagers quotidiens dans chaque sens, soit à peine 3 rames Duplex complète (on pourrait imaginer une répartition de 2 vers Marseille/Nice et 1 vers Montpellier/Perpignan)
o IS SE-Atlantique/Nord: +0.3M passagers annuels, soit 410 passagers quotidiens dans chanque sens, soit 1 rame Duplex remplie à 80%, ou 2 rames R remplies à 57%.


- Quant regarde les gains de trafics estimés grâce au V360, on constate que là aussi, les gains sont faibles (et supposent que les estimations de temps de parcours soient correctes...)
o IdF-Lyon: +0.48M passagers annuels, soit 657 passagers quotidiens dans chaque sens (ou 1.3 rame Duplex complète)
o IdF-Midi: +0.77M passagers annuels, soit 1054 passagers quotidiens dans chaque sens, (ou un peu plus que 2 rames Duplex complètes)
o IS SE-Atlantique/Nord: +0.02M passagers annuels, soit 20 passagers quotidiens dans chaque sens, très négligeable donc


Tout ça est très très maigre, et d'autant plus que fondé sur des écarts de temps de parcours POCL-LN1 erronés et des temps de parcours de référence qui n'ont plus court aujourd'hui, et un projet LNPCA fortement dégradé.


- il est prévu que du matériel 1N de 450 places soit aussi utilisé en plus du 2N à >500 places, pour une proportion de 80% de l'offre Paris-RR, 80% de Paris-Alpes, 40% de IS SE-Atlantique, et 20% de IS SE-Nord, alors que structurellement, la tendance est à 100% de 2N sur ces 4 axes, une fois les PSE HS vers 2023.


- le projet en version de base ne comporte pas de connexion directe à la LGV IS-Sud, fait unique en IdF, puisque les LGV PSE, EE et Nord sont toutes connectées à IS-Est, et que les LGV PSE et A seront elles aussi connectées à IS-Sud. Seule LNPN sera dans cas (pendant une période transitoire longue?), vu qu'il n'y a pas de LGV IS dans l'Ouest de l'IdF. Une liaison souterraine en option est tout de même évoquée mais sans beaucoup de précisions.


- la gare sous Orly est elle aussi en option, et l'hypothèse d'une non-desserte par les circulations déviées de la LN1 est quand-même assez fantaisiste. car une telle gare sera très chère à construire, et ce n'est pas le 1/3 du trafic radial vers Bourges, Clermont-Ferrand et Châteauroux qui suffira à la rentabiliser, avec 13 AR quotidiens, donc à peine 1 train/heure. Au final, le trafic annuel de cette gare cathédrale est estimé à 540 000 voyageurs annuels, du même ordre que CA TGV ou HP TGV, ce qui donnerait 1400 voyageurs quotidiens, soit à 93 voyageurs/h dans les 2 sens sur une période d'ouverture de 15h par jour. Là aussi, c'est très faible.

- Enfin, Paris-Austerlitz, même reconstruite, va constituer un problème pour la diffusion du flux POCL dans Paris. Le M5 est déjà très chargé et son accès est malcommode. Le M10 offre plus de marge, mais n'est pas très bien orienté. Quant au RER C, comment dire, même après modernisation, ça restera une infra peu performante et bien chargée, et plus encore vu le projet de réduction de 24 à 20 trains /heure en cas de report des au-delà de Brétigny sur la gare de surface (et en heures creuses, on restera à 12 trains/heure), avec en prime un cheminement malaisé entre gare de surface et gare souterraine à Austerlitz.

- Le projet de gare bis à BFM est aussi à envisager avec beaucoup de prudence, car l'emplacement réservé est assez étriqué (2 quais et 4 voies) et avait été prévu pour des navettes Orly-Express normalement en terminus. Pas sûr qu'elle puisse vraiment accueillir tous les trains POCL OD Austerlitz au passage, notamment des UM de 2N circulant en rafale, et on imagine mal un TGV marquer un arrêt moins de 1km avant/après les butoirs de PAZ. L'accès au M14 peut être un plus, mais cette ligne s'annonce déjà très chargée dans le cadre du Grand Paris. L'accès au RER C ne s'annonce pas aisé vu la configuration décalée des 2 gares BFM, et il n'est pas prévu de liaison avec le M6.

Donc vu le contexte à PAZ/BFM, il y a un risque sérieux pour que les gains de temps déjà très aléatoires sur les OD PSE soient plus que consommés par la moins bonne desserte de Austerlitz par rapport à Gare de Lyon (et ses 2 lignes de RER et ses 2 lignes de Métro automatique).


Donc POCL, vu comment le dossier a été ficelé, et pas actualisé depuis le débat public (tenu alors que certaines hypothèses étaient déjà caduques ou nettement différées), est vraiment un projet douteux, à la limite de la charlatenerie...

[Jojo]

=> Ça nous donne bien du 260km/h de moyenne en V320, soit une Vitesse Moyenne égale à 81.25% de la vitesse Maxi, un ratio très élevé quand on compare à 243km/h sur Paris-Strasbourg en 1h48 (75.97%). Sur Paris-Lyon via LN1 en 1h52 et V300, la vitesse moyenne est de 230km/h, soit 76.66% de la vitesse maxi (Le V300 au lieu de V320 rend théoriquement plus facile un taux plus élevé, mais les sections V270 compensent cet effet...)

Cela vous semble important puisque ça revient tous les 3 messages. Le meilleur temps prévu (avant le 14 Novembre) sur Paris-Strasbourg est de 1h46 (pour les trains tracés en 2N2, 1h47 en ICE3 et 1h48 le plus souvent pour les trains domestiques).
On est à 248 de moyenne, soit 77,5% de la VL, avec un profil pénalisant (mais sans doute pas plus que sur POCL) et des entrées/sorties peu performantes des deux côtés. Rien que les entrées/sorties à 60 de Part-Dieu peuvent encore faire gagner une minute sur le trajet (ramenant la moyenne à 250)... sous réserve que PAZ-BFM soit moins lent qu'aujourd'hui .
Bon, pour les minutes qui manquent, il faut supprimer la marge . En enlevant 6 minutes (c'est la marge réelle actuelle sur Paris-Strasbourg, environ) on dépasserait 260 de moyenne.

[102.010]

248km/h de moyenne sur POCL Median, ça donne un temps de parcours de 1h50.

Certes, c'est 2min de moins que via la LN1 (1h52), mais le jeu en vaut-il la chandelle?