[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[secteurPublic]

La vision de SP, d'un train classique destiné aux pauvres est en fait idéologique : elle part du principe que quelqu'un qui a les moyens prend forcément le TGV, alors qu'il peut ne pas le faire pour diverses raisons, notamment, ce ce qui me concerne, un décalage trop important entre le prix exigible élevé, les contraintes d'accès élevées aussi, et le service à bord médiocre. SP partage une vision, devenue majoritaire au sein des milieux établis, d'un train classique qui n'a aucun avenir (cette vision explique la focalisation des élus locaux sur les projets de ligne nouvelle dont l'utilité peut faire débat, à la mode POCL ou Lyon - Turin).

J'avoue rester pantois de cette faculté à m'inventer un point de vue et ensuite le dénoncer
par exemple, sur le "train classique destiné aux pauvres", c'est au contraire une idée que je réprouve.
Je n'ai jamais dit que le train classique n'a aucun avenir, et j'en veux même partout en France.
Le service à bord des trains classiques est encore plus mauvais que celui des TGV : ou veux tu en venir ? Et si cela devait changer, en quoi un bon service à bord serait-il intrinsèquement incompatible avec le TGV ?? Quant aux contraintes d'accès, là où je voyage, elles sont les mêmes entre TET et TGV
Ma "vision" est que là où il y a le TGV, il est moins cher à produire que le train classique et donc, si on veut favoriser l'accès au voyage, on part de ces TGV, plutôt que de trains classiques sur lesquels il faudrait des subventions encore plus élevées (car c'est le grand trou noir de ton analyse, les trains classiques sont subventionnées, et ça ne date pas que des dernières années, et ça ne vient pas que du fait qu'ils ont été circoncis sur les axes peu rentables alors que les TGV se seraient arrogés les axes rentables)

Encore une fois, le prix exigible élevé du TGV n'est pas lié au fait que ce soit un TGV vs un train classique (pas plus que le service à bord médiocre ou les contraintes d'accès élevé), mais au fait qu'il couvre au delà du cout complet de production, ce qu'aucune activité ferroviaire ne fait ni en France, ni dans le monde.
La meilleure productivité de la SNCF sur le périmètre du trafic de référence couvert par les liaisons TGV (cad le trafic qui aurait eu lieu sur ce périmètre SANS la réalisation du programme TGV) couvre la quasi totalité du cout d'investissement des LGV (part SNCF/RFF et puissance publique)

Quant au fait que ma vision soit "majoritaire", laisse moi rire : ça ne semble en tout cas pas la vision de la SNCF, franchement pas motrice sur les projets de Ligne Nouvelle, ni du gouvernement, qui au travers de différents rapports fait tout pour stopper ces projets (sauf quand l’électoralisme/opportunisme l'emporte, mais il en va des LGV comme des autoroutes ou d'un aéroport)

L'utilité de projets de LN fait débat ? Encore heureux, mais souffrez que la conclusion de tels débats puisse être que certains projets sont utiles (pas tous). A moins que vous ne conceviez le débat sur un projet de LN que comme un moyen de s'y opposer ?
POCL et Lyon Turin, sont assurément à terme des projets utiles

[Jojo]

Une rénovation lourde en ne gardant de la voiture d'origine que la caisse et les organes de roulement et tous les voyageurs seraient persuadés qu'il s'agit d'un matériel tout à fait récent.

Sauf ceux qui galèrent à y monter à cause de ces portes aussi hautes qu'étroites .
(sans parler du bruit de roulement, et du roulis sur les mauvaises voies, qui ont été maintes fois répétés)

[102.010]

Prolonger encore la vie des Corail implique que ceux-ci passent à nouveau en RG, voire GRG, et c'est un coût de plus en plus élevé à imputer, eu égard à l'âge du matériel et à sa durée de vie résiduelle...

[capelanbrest]

Prolonger encore la vie des Corail implique que ceux-ci passent à nouveau en RG, voire GRG, et c'est un coût de plus en plus élevé à imputer, eu égard à l'âge du matériel et à sa durée de vie résiduelle...

mais va donc faire comprendre ça au ferrovipathe de base qui fréquente ce forum et les autres....

[willemijns]

Prolonger encore la vie des Corail implique que ceux-ci passent à nouveau en RG, voire GRG, et c'est un coût de plus en plus élevé à imputer, eu égard à l'âge du matériel et à sa durée de vie résiduelle...

mais va donc faire comprendre ça au ferrovipathe de base qui fréquente ce forum et les autres....

on peut comparer cela à une voiture, les pieces détachées pourrissent à sotteville...

mais le probleme numéro 1 est les normes d'accessibilité et légalement cela outrepasse toute idée de rafistolage ..................

[102.010]

Il n'y a pas que les pièces détachées, il y a la main d'oeuvre aussi...

[willemijns]

Il n'y a pas que les pièces détachées, il y a la main d'oeuvre aussi...

oui et non, j'ai pas trop envie de débattre car le soucis d'accessibilité fera que tous les wagons de voyageurs avec des marches partiront à sotteville. point barre.

[Anton]

Idée somme toute peut-être infaisable, mais les Corails ont des marches, certes.
Personne n'avait pensé à des sortes de rampes pour être au niveau du sol dans les voitures ? C'est compliqué à mettre en œuvre dans certaines gares mais dans d'autres, je pense notamment à Austerlitz ou Bercy qui ne voient quasiment que des rames tractées, ce serait peut-être plus simple ?

Et je suis désolé, une voiture Corail sera toujours plus appréciée qu'un XTER, que ce soit niveau confort, climatisation ou bruit (de chez moi, et je suis à 400m de la gare, j'entends terriblement les XTER qui circulent sur Lyon-Tours-Nantes, alors que les Corails + BB26000, autant de bruit qu'un TGV ou un TER 2NNG...)

[chris2002]

Toutes les portes ne doivent pas être accessibles, non ?

Dans ce cas rien n'empêche d'acheter des voitures adaptées à insérer à raison d'une voiture par train, non ?

Après bon reste le soucis de l'âge des voitures existantes, et ça c'est autre chose...

[Anton]

Toutes les portes ne doivent pas être accessibles, non ?

J'avais oublié qu'il y avait certaines voitures Corail qui ont des portes coulissantes et non louvoyantes... Ce sont pour la plupart, des voitures Aqualys ou ex-Aqualys passées en rénovation carmillon.

[Arnaud68800]

Toutes les portes ne doivent pas être accessibles, non ?

J'avais oublié qu'il y avait certaines voitures Corail qui ont des portes coulissantes et non louvoyantes... Ce sont pour la plupart, des voitures Aqualys ou ex-Aqualys passées en rénovation carmillon.

Ce sont les dernières séries de voitures Corail construites. Il y en a aussi plein en Alsace, dans les rames TER200. Mais malgré leurs portes coulissantes, leur accessibilité reste mauvaise (ça reste des voitures Corail).

[Jojo]

Ce sont les dernières séries de voitures Corail construites. Il y en a aussi plein en Alsace, dans les rames TER200. Mais malgré leurs portes coulissantes, leur accessibilité reste mauvaise (ça reste des voitures Corail).

En effet, les portes sont à peine plus larges, mais c'est tout (ah, si, leurs suspensions sont généralement en meilleur état, donc elles sont en moyennes plus silencieuses et plus stables).

Toutes les portes ne doivent pas être accessibles, non ?

Dans ce cas rien n'empêche d'acheter des voitures adaptées à insérer à raison d'une voiture par train, non ?

Après bon reste le soucis de l'âge des voitures existantes, et ça c'est autre chose...

Bref, cela revient à construire - progressivement - des rames neuves.

Et je suis désolé, une voiture Corail sera toujours plus appréciée qu'un XTER, que ce soit niveau confort, climatisation ou bruit (de chez moi, et je suis à 400m de la gare, j'entends terriblement les XTER qui circulent sur Lyon-Tours-Nantes, alors que les Corails + BB26000, autant de bruit qu'un TGV ou un TER 2NNG...)

Les X-TER sont vraiment une erreur de la nature. Le bruit des moteurs est plus raisonnable sur les AGC, et presque inexistant sur les Régiolis.
Côté bruit de roulement, les Corail en font beaucoup plus que les TGV, les automoteurs régionaux ou même les voitures étrangères. La différence de bruit au départ entre un ter200 en Corail et un EC en voitures CFF et SNCB est flagrante.

Idée somme toute peut-être infaisable, mais les Corails ont des marches, certes.
Personne n'avait pensé à des sortes de rampes pour être au niveau du sol dans les voitures ? C'est compliqué à mettre en œuvre dans certaines gares mais dans d'autres, je pense notamment à Austerlitz ou Bercy qui ne voient quasiment que des rames tractées, ce serait peut-être plus simple ?

Si ça ne concerne pas toutes les gares d'une ligne, ça n'a aucun intérêt.

[Arnaud68800]

En effet, les portes sont à peine plus larges, mais c'est tout (ah, si, leurs suspensions sont généralement en meilleur état, donc elles sont en moyennes plus silencieuses et plus stables).

Peut-être parce qu'il s'agit de voitures cartouchées "200+", avec des suspensions renforcées (amortisseurs anti-lacet je crois) par rapport aux autres, cartouchées "200".

[Eurostar Italia]

La vision de SP, d'un train classique destiné aux pauvres est en fait idéologique : elle part du principe que quelqu'un qui a les moyens prend forcément le TGV, alors qu'il peut ne pas le faire pour diverses raisons, notamment, ce ce qui me concerne, un décalage trop important entre le prix exigible élevé, les contraintes d'accès élevées aussi, et le service à bord médiocre. SP partage une vision, devenue majoritaire au sein des milieux établis, d'un train classique qui n'a aucun avenir (cette vision explique la focalisation des élus locaux sur les projets de ligne nouvelle dont l'utilité peut faire débat, à la mode POCL ou Lyon - Turin).

J'avoue rester pantois de cette faculté à m'inventer un point de vue et ensuite le dénoncer
par exemple, sur le "train classique destiné aux pauvres", c'est au contraire une idée que je réprouve.

J'avoue rester pantois devant votre capacité à nier ce que vous avez écrit trois jours plus tôt.

Je prends les autres forumeurs à témoin : vous employez l'expression de train destiné aux pauvres deux fois, dans cette discussion : une fois dans votre message du 14 décembre, une seconde fois, au cas où on n'aurait pas compris, dans votre message du 15.

Alors si vous ne pensez pas ce que vous écrivez, ce n'est pas moi qui invente votre point de vue, c'est vous qui vous exprimez mal.

Je n'ai jamais dit que le train classique n'a aucun avenir, et j'en veux même partout en France.
Le service à bord des trains classiques est encore plus mauvais que celui des TGV : ou veux tu en venir ? Et si cela devait changer, en quoi un bon service à bord serait-il intrinsèquement incompatible avec le TGV ?? Quant aux contraintes d'accès, là où je voyage, elles sont les mêmes entre TET et TGV

Pas toujours : certains TET sont restés au billet ouvert, c'est notamment le cas entre Paris et Tours.

Ma "vision" est que là où il y a le TGV, il est moins cher à produire que le train classique et donc, si on veut favoriser l'accès au voyage, on part de ces TGV, plutôt que de trains classiques sur lesquels il faudrait des subventions encore plus élevées (car c'est le grand trou noir de ton analyse, les trains classiques sont subventionnées, et ça ne date pas que des dernières années, et ça ne vient pas que du fait qu'ils ont été circoncis sur les axes peu rentables alors que les TGV se seraient arrogés les axes rentables)

Encore une fois, le prix exigible élevé du TGV n'est pas lié au fait que ce soit un TGV vs un train classique (pas plus que le service à bord médiocre ou les contraintes d'accès élevé), mais au fait qu'il couvre au delà du cout complet de production, ce qu'aucune activité ferroviaire ne fait ni en France, ni dans le monde.
La meilleure productivité de la SNCF sur le périmètre du trafic de référence couvert par les liaisons TGV (cad le trafic qui aurait eu lieu sur ce périmètre SANS la réalisation du programme TGV) couvre la quasi totalité du cout d'investissement des LGV (part SNCF/RFF et puissance publique)

Quant au fait que ma vision soit "majoritaire", laisse moi rire : ça ne semble en tout cas pas la vision de la SNCF, franchement pas motrice sur les projets de Ligne Nouvelle, ni du gouvernement, qui au travers de différents rapports fait tout pour stopper ces projets (sauf quand l’électoralisme/opportunisme l'emporte, mais il en va des LGV comme des autoroutes ou d'un aéroport)

Que la SNCF ne soit pas motrice est peu probant : à part à produire des gadgets commerciaux du type TGV Pop, à quoi est-elle motrice aujourd'hui ? Pareil pour l'Etat, il ne gouverne que par défaut, à coups de coupes budgétaires. Il est d'ailleurs exagéré de dire que le gouvernement fait tout pour stopper ces projets : les rapports dont vous parlez sont consultatifs, et malgré les discours sur "la priorité donnée au réseau quotidien", on n'a jamais construit autant de LGV qu'aujourd'hui, dans les Alpes, l'AFITF finance la construction des galeries de reconnaissance, les DUP et les projets avancent, certes lentement, mais ils avancent.

En revanche, les élus locaux (qui financent les 3/4 de l'investissement public en France aujourd'hui) sont hyper favorables au TGV : les élus de Toulouse veulent la LGV jusqu'à Toulouse, sans même attendre les résultats commerciaux de la mise en service jusqu'à Bordeaux, et sans vouloir voir que le prix exigible va exploser. Même remarque pour le Lyon - Turin et les élus de Rhone-Alpes, et pour les élus du Centre et POCL. Ce n'est pas propre aux projets de TGV, c'est pareil pour les autoroutes ou pour NDDL par exemple : mais dans tous les cas, les élus qui sont contre ces projets sont le plus souvent très minoritaires, voire marginaux.


ES*

[secteurPublic]

J'avoue rester pantois devant votre capacité à nier ce que vous avez écrit trois jours plus tôt.

Je prends les autres forumeurs à témoin : vous employez l'expression de train destiné aux pauvres deux fois, dans cette discussion : une fois dans votre message du 14 décembre, une seconde fois, au cas où on n'aurait pas compris, dans votre message du 15.

Alors si vous ne pensez pas ce que vous écrivez, ce n'est pas moi qui invente votre point de vue, c'est vous qui vous exprimez mal.

Ah si si, vous inventez mon point de vue, (je prends aussi les autres forumers à témoins) puisque dans chacun de ces messages, je dis justement que je ne suis pas favorable à ce qu'il y ait des trains dédiés aux pauvres (= des trains pour la clientèle moins aisée, dans votre jargon), et qu'il faut au contraire permettre à tous d'accéder au meilleur service. C'est quand même très clair quand je pose la question "2 - il faut donc se satisfaire qu'il y ait des trains de riches et des trains de pauvres ?" (c'est une question, nullement une satisfaction pour ce qui me concerne)
Or à qui réponds-je dans ces messages ? Un certain Eurostar Italia, qui écrit "Ce matin, j'ai pris le premier train de cette offre [IC eco] vers l'Est, pour le parcours Paris - Nancy. A vue de nez, les 3/5 de places remplies, une affluence tout-à-fait honorable vu la discrétion commerciale qui tranche avec la comm' tapageuse autour de Ouigo par exemple, et vu l'heure matinale (le départ se fait à 7 h 35 le dimanche). Ne déplaise aux élus du PCF entichés du TGV, une clientèle manifestement beaucoup moins aisée que dans les TGV...".
Donc c'est bien vous qui avez mis cet argument sur la table. Et précisément je le critique : je ne suis pas favorable sur les OD TGV à subventionner des TET pour "les moins favorisés", autant subventionner le TGV qui coute moins cher à produire, et cibler les subventions des TET sur les OD qui ne sont pas desservis par TGV

Pas toujours : certains TET sont restés au billet ouvert, c'est notamment le cas entre Paris et Tours.

Et en quoi cela serait-il, par nature, incompatible avec le TGV ?
La preuve, c'est qu'au début du programme TGV, les possibilités d'annulation et d'échange étaient bien plus flexibles qu'aujourd'hui.

Il est d'ailleurs exagéré de dire que le gouvernement fait tout pour stopper ces projets : les rapports dont vous parlez sont consultatifs, et malgré les discours sur "la priorité donnée au réseau quotidien", on n'a jamais construit autant de LGV qu'aujourd'hui,

Projets qui ont été lancé avant lesdits rapports, dans la lancée du Grenelle de l'environnement. Il y a très clairement un net coup de frein ensuite, et le gouvernement ne fait rien pour prioriser réellement les projets (donc pour les réaliser), quand on voit qu'il retient la LGV Poitiers Limoges : on voudrait tuer le développement de la Grande Vitesse qu'on ne s'y prendrait pas autrement, en ciblant des axes où effectivement son opportunité est discutable. Et on oublie des axes où le doublement des capacités ferroviaires est nécessaire (Paris Normandie, Languedoc Roussillon... pour ne pas en citer un 3è), au profit de sa clientèle électorale du sud ouest (où la grande vitesse est pertinente mais le besoin de doubler les capacités nettement moins avéré qu'ailleurs)

En revanche, les élus locaux (qui financent les 3/4 de l'investissement public en France aujourd'hui) sont hyper favorables au TGV

A l'époque où vous avez écrit votre bouquin, sans doute, mais des années de bourrage de crane sur le fait que le TGV serait le mal absolu, ont aussi nettement changé la perception des élus. Dire qu'entre Bordeaux et Toulouse, il y a unanimité des élus sur la LGV est assez osé !

les élus de Toulouse veulent la LGV jusqu'à Toulouse, sans même attendre les résultats commerciaux de la mise en service jusqu'à Bordeaux, et sans vouloir voir que le prix exigible va exploser

ils ont raison, vu le temps que prennent les projets à se réaliser ! S'ils font comme Nice après la réalisation de la LGV jusqu'à Marseille, il leur faudrait s'armer de décennies de patience sinon.
Quoiqu'il en soit, les travaux pour cette LGV ne commenceraient pas avant la MES commerciale de la LGV jusqu'à Bordeaux, donc il sera toujours temps de voir à ce moment là, dans 2 ans

sans vouloir voir que le prix exigible va exploser.

Ca, ça dépend de la part de l'investissement qu'on tentera de faire payer aux usagers. Et il faudra espérer que la leçon de SEA sera retenue. De toute façon, avec les nouvelles rêgles d'or de SNCF Réseau, c'est la puissance publique et non SNCF Réseau qui devra financer l'investissement. Dès lors, avec la baisse des couts d'exploitation du TGV que permettra cette LGV (s'il n'y a pas la part des péages pour rembourser l'investissement), pas d'explosion à attendre et potentiellement une source de désendettement de SNCF Réseau (à qui l'Etat ferait "don" d'une LGV)

[102.010]

Et je suis désolé, une voiture Corail sera toujours plus appréciée qu'un XTER, que ce soit niveau confort, climatisation ou bruit (de chez moi, et je suis à 400m de la gare, j'entends terriblement les XTER qui circulent sur Lyon-Tours-Nantes, alors que les Corails + BB26000, autant de bruit qu'un TGV ou un TER 2NNG...)

Sauf que là on compare du matériel électrique avec du matériel Diesel...

Qu'en serait-il si on avait XTER vs Corail tracté par 72100?

[Cramos]

Corail tracté par 72100?

Que les Corail soient tractées par une CC 72100 ou une BB15000, ça ne change rien quand à leur confort ! Modulo les coupures de courant lors des accélérations en mode diesel.

[Arnaud68800]

Corail tracté par 72100?

Que les Corail soient tractées par une CC 72100 ou une BB15000, ça ne change rien quand à leur confort ! Modulo les coupures de courant lors des accélérations en mode diesel.

et les gaz d'échappement de la 72100 diffusés à l'intérieur des voitures par la ventilation/clim, surtout en tête de train...

[102.010]

Ca me rappelle les RTG, dont la bonne odeur de mazout avait tendance à rentrer dans les espaces voyageurs, quand les portes d'intercirculation n'étaient pas bien fermées....

[Anton]

Et je suis désolé, une voiture Corail sera toujours plus appréciée qu'un XTER, que ce soit niveau confort, climatisation ou bruit (de chez moi, et je suis à 400m de la gare, j'entends terriblement les XTER qui circulent sur Lyon-Tours-Nantes, alors que les Corails + BB26000, autant de bruit qu'un TGV ou un TER 2NNG...)

Sauf que là on compare du matériel électrique avec du matériel Diesel...

Qu'en serait-il si on avait XTER vs Corail tracté par 72100?

Pour avoir usé les banquettes du (Nantes) Tours-Lyon en Corail, je peux assurer que le trajet semble bien plus long avec une CC, mais le confort reste le même. Les XTER avec les WC bouchées/bloquées, les prises cramées, le bruit pire qu'un aspirateur en bout de souffle, leurs sièges usés en carton, quand ce n'est pas même l'assise qui est partie, je l'ai vu souvent aussi, quand l'iC partait de Tours à 16h12 à l'époque. Et le contrôleur qui sortait "c'est pas mon problème, vous avez réservé la place X, vous y restez !" alors que même en TGV, le placement est fixe mais plus souple selon les créneaux (le Nantes/Strasbourg qui se vide passé Marne la Vallée, permettant ainsi de prendre un club 4 avec prise 230V, ça n'a pas de prix) !

Actuellement, le Régiolis/Régio2N se fait attendre en version iC, l'état se fiche de ces relations, et les bousille clairement. Pour faire Angers/Bourges, par exemple, on me propose systématiquement un passage par Paris , alors qu'avec une correspondance à Tours, je mets moins longtemps... Et j'ai du Corail en Interloire, et de l'AGC en TER, et je ne paye que 17€. CQFD.

Constat identique pour bien des relations.

Le tout TGV/TER n'a plus raison d'être. Comme ce serpent de mer que la LGV Paris/Centre/Lyon... Une relation iC compétitive, rapide et avec peu d'arrêts (Vierzon, Bourges, Saincaize, Clermont, Lyon) et électifiée d'un bout à l'autre serait aussi bien... Mais évidemment, le Corail face au TGV pour le commun des mortels, fait moins rêver.

[102.010]

Je parlais surtout du bruit extérieur en Corail + 72100 vs. XTER...

Pour le reste, je pense qu'avec une rénovation lourde et une remotorisation, les XTER pourraient assurer sans mal bien des lignes IC...comme Lyon-Bordeaux, Bordeaux-Clermont, Clermont-Nîmes, Caen-Tours, et aussi quelques lignes TER potentiellement IC, comme Dijon-Reims, Reims-Amiens, Clermont-Toulouse

[Arnaud68800]

Pour le reste, je pense qu'avec une rénovation lourde et une remotorisation, les XTER pourraient assurer sans mal bien des lignes IC...comme Lyon-Bordeaux, Bordeaux-Clermont, Clermont-Nîmes, Caen-Tours, et aussi quelques lignes TER potentiellement IC, comme Dijon-Reims, Reims-Amiens, Clermont-Toulouse

Effectivement : leur confort de roulement est loin d'être mauvais. Avec une rénovation suivant les codes du Coradia Liner (mêmes sièges, mêmes ambiances), on arriverait à quelque chose de vraiment correct... Reste le bruit des moteurs...

[willemijns]

Hello,

Reims-Amiens n'a jamais existé en IC

[102.010]

Reste le bruit des moteurs...

C'est pour ça que j'ai aussi mentionné une remotorisation, laquelle permettrait peut-être de se passer aussi des groupes électrogènes...

[102.010]

Reims-Amiens n'a jamais existé en IC

Exact, et c'est bien pour ça que j'ai parlé de "lignes TER potentiellement IC".