[Infrastructure] Ligne Valence - Grenoble - Montmélian

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Encore heureux, d'autant que ces chiffres proviennent des études du projet d'infras et de l'étude cadencement... et quand on voit la tendance du duo RFF-SNCF à ajouter des minutes de-ci, de-là...

Salut,
encore des insinuations, Rémi... (après Nîmes-Montpellier et ses chiffres bidons...).

Une étude "en chambre" déconnectée d'un ensemble qui fonctionne au niveau opérationnel ne vaut pas grand chose. C'est bien là le problème. Qu'il y ait au sein des acteurs ferroviaire une tendance à mettre un peu trop marge, oui ça existe (éternelle politique du parapluie qui repose sur la croyance jamais démontrée [au contraire] qu'on rend plus robuste une exploitation en étant généreux sur les marges). Mais ce n'est pas vrai partout.

Petit exemple frappant sur Lyon - St Etienne : 43 minutes avec arrêts à Givors, Rive de Gier, St Chamond et Châteaucreux en 1973 et compo "autorail" pour des trains allant vers Le Puy (je parie sur 2800 + XR). 2005, on est entre 47 et 50 minutes avec des TER2N...

Comparons ce qui est comparable.
1. Les temps de pacours sont plus longs depuis Part-Dieu (via Guillotière) que depuis Perrache (idem). Via Oulins les vitesses sont différentes.
2. Les TER2N pg (23500 pour les connaisseurs) ont des VL plus basses que les autorails et les automoteurs 1N sur certaines lignes dont Givors-St Etienne (ils ne sont pas classés en catégorie III, comme les Z2N dont ils dérivent étroitement).

3. Il faudrait faire la comparaison en temps moyens pour être objectif (la plupart des Lyon-Le Puy mettaient ce temps là ?).

4. Le KVB est passé par là (eh oui, même sur signaux ouverts, ce zinzin induit des pratiques de conduite qui n'ont rien de transparentes).

5. Enfin, la densité des circulations et le trafic ne sont pas les mêmes (les temps de stationnement ont de fait augmenté dans certaines gares : 30 sec devenant plutôt l'exception).

C'est toutefois vrai qu'il y a du mou... et qu'il conviendra de chercher à accélérer ces marches.

Pour ce qui est des temps de parcours du cru 1973, on ne trouve 43 min que dans le sens descendant, pour un nombre très limité de trains (tous automoteurs). Dans le sens montant, c'est au mieux 47 min pour les meilleurs trains, souvent 49-50 min. Quand ça descend, les écarts entre matériels s'amenuisent, surtout quand la VL est basse (cas de STE-Givors), sans même évoquer les VL différentes.

L'avis de l'AO fondé sur les études qu'elle confie aux spécialistes ferroviaires diverge très souvent de celui des "milieux autorisés"... dommage.

Ce sont ces mêmes spécialistes qui pondent des graphiques en chambre avec des montages qui ne résistent pas 2 minutes à une analyse sérieuse d'exploitation, point dur par point dur (cisaillement, nez à nez, tracés dans les zones de gare...) ? Il existe des experts compétents hors des acteurs ferroviaires et des incompétents dans ces derniers, évidemment. Mais d'expérience, je me méfie des gens qui produisent de beaux graphiques agréables à regarder (ceux qui plaisent beaucoup aux AO...) mais totalement irréalistes, ne serait-ce que parce qu'ils placent les trains comme ça les arrange, en reportant les contraintes sur des secteurs qui sont hors périmètre de l'étude, surtout quand ce ne sont pas des TER (du fret par exemple). Dans ces conditions, on peut évidemment faire mieux... sur le papier... et dire que les exploitants sont nuls !

En résumé il n'y a pas la science infuse d'un côté, exempte de critiques, et les nuls de l'autre. Mais le manichéisme de tes attaques contre la SNCF (et désormais RFF) est quelque peu exaspérant, de mon point de vue.

A+

Christian

[G.E.]

Vue du TGV tout à l'heure, l'aiguille vers le futur barreau de liaison entre Valence-TGV et la ligne de Grenoble est déjà posée sur la voie à quai de Valence-TGV (sens Sud-Nord) !

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Une seule des aiguille a été posée lors de la construction de la LGV Méd, une seconde voie à quai étant également réservée dans le sens pair. La config de la gare intègre bien entendu le plan de voie futur, y compris au niveau de la TVM (même si tous les composants ne sont pas installés).

[Rémi]

Salut

Pour en revenir au propos un peu plus haut, ce qui est pénible pour le béotien, c'est de voir qu'en 30 ans, la situation n'a pas véritablement changé. Il faut toujours autour de 50 min pour faire Lyon - St Etienne. On a du matériel moderne, mais les temps de parcours continuent d'augmenter. Ce "progrès régressif" a de plus en plus de mal à passer auprès du public.

D'ailleurs, on commence à voir des situations très nouvelles : il suffit que la ponctualité se dégrade durablement sur un axe pour voir les bouchons croitrent simultanément sur le réseau routier parallèle...

Ce qui ressort du bilan de 10 ans de régionalisation, c'est une hausse des coûts à la charge des régions pour quel bilan :
- une fréquentation qui malgré tout peine à décoller : 2005 fut un bon cru mais est-ce que celà va durer, d'autant plus que 2002, 2003 et 2004 étaient plutôt des années ternes voire régressives (2003 par exemple)
- des charges (que ce soient les péages ou l'exploitation brute) qui augmentent beaucoup plus rapidement que l'offre
- des contraintes de plus en plus fortes : TER pas franchement prioritaire dans l'attribution des sillons ni dans l'exploitation, des péages qui ont augmenté d'un quart, des ralentissements qui pullullent sur le réseau...
- un climat de transparence connu de tous (nouveaux ralents sur le réseau ou incidents majeurs d'exploitation connus par la presse locale...) et le fâcheux sentiment que la collectivité doit se limiter à faire un chèque en blanc sans droit de regard.

La situation est quand même tendue et compte tenu du bilan, qui est en train d'être fait au plan national dans toutes les régions, risque d'être assez délicat. Le danger c'est que ce contexte conduise à dire que les efforts sur le ferroviaire n'ont pas servi à grand chose, avec une porte ouverte pour la route...

Il faut être clair : 4 milliards investis depuis 10 ans sur le ferroviaire par les régions, pour quel bilan ? La part de marché du ferroviaire local stagne, malgré la hausse de la fréquentation (mais la mobilité augmente beaucoup), un réseau qui part en vrille sur les lignes secondaires et des performances qui globalement n'évoluent pas.

A+
Rémi

[Ramelet]

Salut

Pour en revenir au propos un peu plus haut, ce qui est pénible pour le béotien, c'est de voir qu'en 30 ans, la situation n'a pas véritablement changé. Il faut toujours autour de 50 min pour faire Lyon - St Etienne. On a du matériel moderne, mais les temps de parcours continuent d'augmenter. Ce "progrès régressif" a de plus en plus de mal à passer auprès du public.

D'ailleurs, on commence à voir des situations très nouvelles : il suffit que la ponctualité se dégrade durablement sur un axe pour voir les bouchons croitrent simultanément sur le réseau routier parallèle...

Ce qui ressort du bilan de 10 ans de régionalisation, c'est une hausse des coûts à la charge des régions pour quel bilan :
- une fréquentation qui malgré tout peine à décoller : 2005 fut un bon cru mais est-ce que celà va durer, d'autant plus que 2002, 2003 et 2004 étaient plutôt des années ternes voire régressives (2003 par exemple)
- des charges (que ce soient les péages ou l'exploitation brute) qui augmentent beaucoup plus rapidement que l'offre
- des contraintes de plus en plus fortes : TER pas franchement prioritaire dans l'attribution des sillons ni dans l'exploitation, des péages qui ont augmenté d'un quart, des ralentissements qui pullullent sur le réseau...
- un climat de transparence connu de tous (nouveaux ralents sur le réseau ou incidents majeurs d'exploitation connus par la presse locale...) et le fâcheux sentiment que la collectivité doit se limiter à faire un chèque en blanc sans droit de regard.

La situation est quand même tendue et compte tenu du bilan, qui est en train d'être fait au plan national dans toutes les régions, risque d'être assez délicat. Le danger c'est que ce contexte conduise à dire que les efforts sur le ferroviaire n'ont pas servi à grand chose, avec une porte ouverte pour la route...

Il faut être clair : 4 milliards investis depuis 10 ans sur le ferroviaire par les régions, pour quel bilan ? La part de marché du ferroviaire local stagne, malgré la hausse de la fréquentation (mais la mobilité augmente beaucoup), un réseau qui part en vrille sur les lignes secondaires et des performances qui globalement n'évoluent pas.

A+
Rémi

D'ou tiens tu tes chiffres?
Parce que ce n'est pas ce qui ressort des différents articles que j'ai pu lire, ou la progression de la fréquentation des TER s'exprime souvent à 2 chiffres, notamment grâce au rencherissement de l'essence.
La mobilité ne s'accroit pas dans les memes proportions, ce qui implique donc nécessairement une augmentation des parts de marché, même si le ferroviaire régional reste un mode de transport négligable face à la route. La situation me semblait s'améliorer (je parle bien en terme de fréquentation!!), tu es bien sévere, là

[lorant]

En effet, un rapport pondu par quelques "experts", pourrait conclure à la même chose que les transports urbains par la cours des comptes : des sommes énormes ont été dépensées sans observer une diminution de l'automobile...

La régionalisation des TER a tout de même un bilan très positif : on a réussit à enrayer le déclin du train régional et à considérer le train autrement ! ce n'est pas rien !
La hausse de fréquentation est globalement supérieure à la hausse de la mobilité, les chiffres de 2005 sont excellents, et ce début 2006 s'annonce bon aussi.
Concernant la hausse de la mobilité, on peut s'interroger si le TER n'y a pas participé d'une certaine manière en facilitant des déplacements pendulaires difficiles en voitures (embouteillages, temps de trajets)... ?

Matériels, horaires, services, tarifs... les Régions ont amélioré ce qu'elles ont pu. Reste l'infrastructure. Alors qu'on devrait moderniser le réseau et opérer à des relèvements de vitesse, on essait de sauvegarder ce qui peut l'être...

Les Régions sont arrivées à la limite de ce qu'elles peuvent faire, tant au niveau compétences que finances. C'est maintenant à l'Etat a prendre le relais, pas spécialement au niveau financier, mais au niveau politique et réglementation. Tant qu'on aura pas un projet cohérent pour les transports, on ne pourra guère faire mieux.

En France on aime ménager chèvre et choux, mais il faut faire un choix :
- soit tout-automobile
- soit développement des modes alternatifs
Les 2 sont incompatibles, mais en France on ne l'a toujours pas compris (comme bien d'autres sujets)...

Les hausses les plus importantes du TER sont sur des axes présentant 2 particularités :
- infrastructure performante, Vl élevée, temps de trajets courts
- infrastructures routières saturées

Donc tant qu'on ne stoppera pas les investissements routiers (minimum) et qu'on ne taxera pas le transport routier, l'avenir du TER dépendra des capacités financières des Régions qui arrivent en limite.

2 hypothèses pour que ça évolue positivement :
- la politique nationale se renouvelle, les transports et l'environnement deviennent un projet majeur (on peut toujours rêver...)
- ou on accorde plus de pouvoir et de moyens aux Régions, afin qu'elles aient tout les outils en mains (on peut rêver aussi, les collectivités ne servant qu'a assumer ce que l'Etat ne veut plus assumer)

[Trolley38]

C'est tout ce genre de choses qui donnent envie de s'impliquer politiquement!! Vivement un converti aux TC dans nos éxécutifs...
Parce que monsieur "la maison qui brule..." il a pas trop regardé chez lui (comme tant d'autre, dans tout les partis).

[lolo]

Bonjour,

Vendredi 12 mai a été signé à St Marcellin (entre RFF, le CR, le CG,...) le protocole d'accord relatif à l'aménagement du Sillon Alpin Sud et les conventions de financement des travaux relatifs à la ligne Moirans - St Marcellin et la création d'une voie centrale en gare de Gières

On attend maintenant le début des travaux

[Trolley38]

Et on attend aussi l'électrification!!

[Swisstram]

Et à quand un quai avec d'un côté le tram, de l'autre le train en gare de Gières ?

[Rémi38]

Et à quand un quai avec d'un côté le tram, de l'autre le train en gare de Gières ?

C'est déja le cas, même si les quais sont un peu décalés. A moins que les quais ne soient déplacés avec la 3ème voie.

[Swisstram]

Les quais sont séparés par des barrières. En tous cas, c'était le cas Samedi, pendant l'inauguration de la ligne .

[lorant]

Et on attend aussi l'électrification!!

Si je me trompe pas, l'électrification de Moirans-Saint marcel les Valence est prévue dans l'aménagement et le raccordement à la LGV.
Il a été décidé de procéder uniquement à des aménagements de capacité entre St Marcellin et Romans (pas de double voie), pour permettre le financement de l'électrification et du raccordement.

[G.E.]

Et oui, encore un phasage !

[leparain38]

Il a été décidé de procéder uniquement à des aménagements de capacité entre St Marcellin et Romans (pas de double voie)

juste des aménagements, j'ai cru entendre que le doublement de cette section était aussi prévu mais plus tard. Et de toute façon j'imagine mal la ligne électrifiée avec des sections à voie unique.

[Trolley38]

Moi, j'attend toujours mon Gière-Montmélian...
Enfin bon, wait and see...

[leparain38]

Est il prévu à moyen terme de doubler intégralement moirans romans? et en ce qui concerne gières montmélian est ce que des travaux sont prévus sur le triangle pour avoir un jour des grenoble albertville.

[Trolley38]

Pour ce qui est des voies a Gières, a chaque fois que je passe devant cette gare ma grande intérogation est pourquoi il éxiste déja une troisième voie et pourquoi on veut en refaire une?? Une passerelle n'aurait ele pas suffit??
Cettte troisième voie semble courte quel genre de matériel acceuil t-elle?

[Sylvain]

Pour ce qui est des voies a Gières, a chaque fois que je passe devant cette gare ma grande intérogation est pourquoi il éxiste déja une troisième voie et pourquoi on veut en refaire une?? Une passerelle n'aurait ele pas suffit??
Cettte troisième voie semble courte quel genre de matériel acceuil t-elle?

Une passerelle?
La 3e voie actuelle accueille essentiellement des RRR, et aussi, maintenant des TER2NNG, parfois. Le problème de cette 3e voie actuelle, c'est qu'elle est latérale, et les trains y accedant (depuis Grenoble) interceptent la voie Chambery->Grenoble.
Il est donc prévu de construire une 3e voie centrale... (un peu comme à Condillac!), qui éviterait ce cisaillement.
Par contre, on n'a pas jugé bon de mettre une aiguille côté Chambéry, qui aurait pu être pratique. Ce sera donc une 3e voie cul de sac.

[Trolley38]

Merci!! La je comprend mieux!!
Ca c'est sur que c'est con pour le coté Chambery...et on verra qu'unjour il la poseront
E(t sinon pour la paserelle c'est parce que je croyais que l'unique utilité de cette voie c'était pour une coresp. quai a quai avec le tram...et je disais que ca aurait été aussi rapide avec une passerelle DIRECTE sur les voies...

[TGS]

(un peu comme à Condillac!)

Euh pardon, mais c'est ou precisement Condillac s'il te plait?
Merci.

[leparain38]

C'est vrai qu'il faut préciser pour les non grenoblois
Cet arret est le terminus de la ligne C de notre tram il est situé sur le campus sur la commune de St Martin d'hères.

[TGS]

En correspondance avec le reseau S.N.C.F. donc?

[Thor Navigator]

Par contre, on n'a pas jugé bon de mettre une aiguille côté Chambéry, qui aurait pu être pratique. Ce sera donc une 3e voie cul de sac.

La quatrième voie, centrale, présente peu d'intérêt en venant de Chambéry. En effet, Grenoble Université ne constitue pas un terminus potentiel pour les trains du sens Chambéry-Grenoble, qui continuent tous vers Grenoble centre. On pourrait l'imaginer en voie de dépassement mais le TER souhaite maintenir le principe d'une desserte systématique de cette gare, au passage. De plus, les caractéristiques du block côté Chambéry limitent vraiment la probabilité d'avoir à effectuer des dépassements vers Grenoble, dans l'hypothèse où des circulations voyageurs sans arrêts seraient rétablies (par exemple des TGV du Sillon alpin vers le Midi). Dans l'immédiat, le BMU sera conservé entre St-Hélène/Isère et Gières. A terme, il est prévu son remplacement par du BAPR voire BAL (RFF penche pour la première solution, moins coûteuse même si son débit est moindre, comme la souplesse d'exploitation). Le futur block sera compatible (sur le plan technique) avec l'électrification future de la ligne.

Christian

[Trolley38]

ELectrification et nouveau cantonnement qui vont se faire urgents, je pense en effet que pour les elec. c'est une des voie les plus urgentes a électrifer et moderniser en France vous ne pensez pas?