[Exploitation] Vers un nouveau modèle TGV ?

[Arnaud68800]

A ce propos il est indiqué que le TGV Rhin-Rhône serait abandonné ... C'est la seule ligne mentionnée dans son ensemble dans l'article.
Frédéric

combien de milliards depensé depuis decembre 2011 pour X années de fonctionnement ?
(lien original effacé / chiffre faux) (on parle de 2.3 milliards)

bon va falloir annoncer la nouvelle aux gens de dole et Cie....

Déjà, je pense que ce ne sont que les liaisons intersecteur qui sont évoquées. Les Lyria fonctionnent bien avec un matériel à un niveau adapté du point de vue capacité et les Paris - Mulhouse "caboteurs" n'ont pas non plus un remplissage ridicule à l'est de Dijon.

Mais cette hypothèse n'est absolument pas crédible dans la mesure où les élus franc-comtois et alsaciens, qui ont financé la LGV, ne laisseraient pas ce projet passer. Il ne s'agit que de paroles dures pour tenter d'avertir l'opinion publique sur le déclin du modèle économique TGV. D'ailleurs, il est écrit dans l'article même que ce scénario (ainsi que le second, consistant à développer fortement l'offre) n'a aucune chance d'être retenu.

Espérons donc qu'il ne s'agit que d'une crise de "parisianite aiguë" (l'axe Rhin-Rhône intersecteur, hors Lille - Mulhouse, étant le seul axe intersecteur ne tangeantant pas Paris, c'est-à-dire ne desservant ni CDG, ni Marne-la-Vallée, ni Massy) qui demeurera sans suite.

[parisse]

Ce qui est evoque, c'est certainement l'abandon des projets en cours d'etude autour de Rhin-Rhone, qui me parait par contre tout-a-fait realiste. Evidemment qu'on ne va pas fermer le troncon Rhin-Rhone existant!

[Arnaud68800]

Ce qui est evoque, c'est certainement l'abandon des projets en cours d'etude autour de Rhin-Rhone, qui me parait par contre tout-a-fait realiste. Evidemment qu'on ne va pas fermer le troncon Rhin-Rhone existant!

On va dire que c'était déjà abandonné depuis quelques temps... L'article porte à confusion puisqu'il peut être interprété de différentes façons.

[Aig]

Ce qui est evoque, c'est certainement l'abandon des projets en cours d'etude autour de Rhin-Rhone, qui me parait par contre tout-a-fait realiste. Evidemment qu'on ne va pas fermer le troncon Rhin-Rhone existant!

Ce qui est évoqué dans le scénario extrême est bien l'abandon de l'exploitation par la SNCF de la LGV Rhin-Rhône existante. C'est bien sûr un scénario extrême destiné à faire réagir. Il n'y a pas que les difficultés actuelles du chemin de fer qui expliquent toute cette agitation. Derrière tout ça, il y a aussi le fait que la SNCF doit se préparer à la concurrence qui certes n'est pas pour tout de suite, mais qui va conduire à beaucoup de remises en question. Donc, on s'y prend à l'avance.

A+

[parisse]

Ce qui est évoqué dans le scénario extrême est bien l'abandon de l'exploitation par la SNCF de la LGV Rhin-Rhône existante.

L'article de la Tribune dit "D'après les Echos,dans ce scénario, le projet de TGV Rhin-Rhône serait abandonné". Alors bien sur l'article des Echos dit "L’exploitation du TGV Rhin-Rhône serait elle aussi abandonnée", mais j'imaginais que c'etait un raccourci du journaliste. Il faudrait avoir le scenario de la SNCF sous les yeux pour savoir : si c'est le cas, l'evocation serieuse d'une telle absurdite veut dire qu'il est plus que temps que le politique reprenne le controle.

[thalys75]

Dans cet article on parle d'une hypothèse de travail de la SNCF, le fameux scénario 1, qui envisage de supprimer les liaisons qui ne sont pas rentables. Il n'est pas pas question des projets de futures lignes à grande vitesse mais de l'existant même si la formulation du journaliste est etrange. Si je prend mon experience personnelle, objectivement les trains sont loin d'afficher complet entre Mulhouse et Dijon, je me suis déjà retrouvé dans un euroduplex venant de Zurich ou j'etais seul dans la salle supérieure, pas une personne avec moi entre Belfort-Mtbd et Paris.
On connait les raisons, pour Mulhouse il est souvent moins cher de passer par Strasbourg, idem pour Belfort via la ligne 4.

[Arnaud68800]

Si je prend mon experience personnelle, objectivement les trains sont loin d'afficher complet entre Mulhouse et Dijon, je me suis déjà retrouvé dans un euroduplex venant de Zurich ou j'etais seul dans la salle supérieure, pas une personne avec moi entre Belfort-Mtbd et Paris.
On connait les raisons, pour Mulhouse il est souvent moins cher de passer par Strasbourg, idem pour Belfort via la ligne 4.

Faisant un aller-retour hebdomadaire sur la ligne, je n'ai pas du tout la même expérience en ce qui concerne les taux de remplissage entre Mulhouse et Dijon, même si je voyage souvent (mais pas toujours) en pointe...

L'ineptie tarifaire rendant le trajet Mulhouse - Paris via Strasbourg généralement moins cher que les trains directs via Dijon prendra certainement fin à la mise en service de la phase 2 de la LGV Est, où il faut s'attendre à une augmentation notable du prix du billet Paris - Strasbourg consécutif au gain de temps de 30 min induit.

[parisse]

Dans cet article on parle d'une hypothèse de travail de la SNCF, le fameux scénario 1, qui envisage de supprimer les liaisons qui ne sont pas rentables. Il n'est pas pas question des projets de futures lignes à grande vitesse mais de l'existant même si la formulation du journaliste est etrange.

Si c'est bien de l'existant, alors je le redis, on marche sur la tete. Comment peut-on payer des gens a faire des scenarios de ce type ? Sont-ce les memes qui nous concoctent un Lyon-Turin a 28 milliards et qui nous diraient apres pas assez rentable, on ferme ? Que fait le canard enchaine:=)?

[Rémi]

Salut

C'est l'application du principe "majorer / minorer / encadrer". Pour avaliser le scénario "au fil de l'eau" c'est à dire la politique actuelle d'ajustements ponctuels à la hausse et à la baisse, on sort deux scénarios irréalistes. Politiquement, le scénario 40 gares "plan Guillaumat nouvelle génération" mettrait le feu à la plupart des Régions si on limitait les TGV aux gares en sorties des LGV. Le scénario d'utilisation maximale de la flotte existante ne l'est pas plus car il génèrerait du déficit d'exploitation. Donc on fait deux cas types pour continuer sur la ligne actuelle de statu quo... tout en faisant passer quelques messages, par exemple sur la LGV Rhin-Rhône, mais ça, rien de nouveau sous le soleil, on savait depuis les origines qu'elle avait un bilan limite.

A+
Rémi

[secteurPublic]

Le scénario d'utilisation maximale de la flotte existante ne l'est pas plus [réaliste] car il génèrerait du déficit d'exploitation

Pour qui ?

Car s'il génère 400 millions de pertes chez SNCF mobilité et 400 millions de marges supplémentaire chez SNCF Réseau (péages-cout marginal supplémentaires des infra existantes), c'est un scénario réaliste. Il nécessite juste une bonne "tuyauterie budgétaire" (ou alors avouer enfin le coté malsain de la séparation rail/roue).

Et pour générer 400 millions de marges supplémentaires chez SNCF réseau (RFF), il faut que ce scénario consiste en 30% de km.TGV supplémentaires. C'est donc un scénario réaliste d'augmentation de l'offre.

Car quel est le "cout" pour la société des autres scénarios ? (des passagers qui payent plus cher le TGV, des contribuables qui paye plus cher toutes les autres dessertes, de fait plus nombreuses qu'il faut bien assurer)

Pourquoi un mode de transport (le TGV), qui coute 3 à 4ct€/pax.km de energie+entretien materiel+personnel+amortissement materiel+cout marginal infra (dans les conditions sociales actuelles) quand il est bien rempli, aurait-il un DEFICIT d'exploitation ?

[Jojo]

Et pendant ce temps la en Espagne, l'AVE enregistre une hausse de fréquentation de 23% des voyageurs et un retour aux bénéfices grâce à une baisse du prix des billets. Le montant des péages est il aussi élevé qu'en France ?

http://www.lesechos.fr/journal20140724/lec2_industrie_et_services/0203661123119-comment-la-renfe-a-relance-le-tgv-espagnol-1027260.php

Frédéric

Il faut dire qu'il part de très bas, le TGV transporte près de DIX FOIS plus de voyageurs que l'AVE.

[lemocodeclaret]

Car s'il génère 400 millions de pertes chez SNCF mobilité et 400 millions de marges supplémentaire chez SNCF Réseau (péages-cout marginal supplémentaires des infra existantes), c'est un scénario réaliste. Il nécessite juste une bonne "tuyauterie budgétaire" (ou alors avouer enfin le coté malsain de la séparation rail/roue).

D'autant plus, qu'il est prévu que les dividendes de SNCF mobilités versés à l'état soit reversés à SNCF réseau via la holding . Extrait du discours de F. CUVILLIER :

"b/ Deuxième disposition, l’Etat prendra part à cet effort financier : Imaginez que
l’Etat reçoit aujourd’hui des dividendes sur le ferroviaire alors même que le ferroviaire
est endetté de plus de 40 milliards d’euros. Remettons de la logique, soyons
responsables. Nous proposons donc le reversement de dividendes du transporteur vers
le gestionnaire d’infrastructures et la compensation fiscale dans le Groupe des
excédents et des déficits".

http://www.developpement-durable.gouv.f ... -06-14.pdf

[cisalpin]

Et pendant ce temps la en Espagne, l'AVE enregistre une hausse de fréquentation de 23% des voyageurs et un retour aux bénéfices grâce à une baisse du prix des billets. Le montant des péages est il aussi élevé qu'en France ?

http://www.lesechos.fr/journal20140724/lec2_industrie_et_services/0203661123119-comment-la-renfe-a-relance-le-tgv-espagnol-1027260.php

Frédéric

Il faut dire qu'il part de très bas, le TGV transporte près de DIX FOIS plus de voyageurs que l'AVE.

peu importe le niveau de fréquentation , l'information importante dont on pourrait tirer des enseignements , c'est que l'AVE renoue avec les bénéfices ;
une baisse de prix qui entraine une hausse de fréquentation et permet au service AVE d'être bénéficiaire : n'est ce pas une recette à méditer ??
car ce qui rapporte le moins dans un TGV , ceux sont , comme le dirait Lapalisse , les places vides !
et pour augmenter l'occupation des trains , la sncf a choisi le système de loterie avec des places très peu chères (prems ...) qui profitent a quelques voyageurs chanceux et opportunistes mais pas forcément 'fidèles' au rail ;
une autre option , peut être plus intéressante à long terme , aurait été de favoriser la 'fidélisation' et l'incitation au voyage , grace à des cartes de type 1/2 tarif telles qu'elles existent en Suisse ou Allemagne , d'un cout accessible , dégressif pour les familles , d'utilisation simple et transparente ...(cf discussion sur forum teo )

[Aig]

peu importe le niveau de fréquentation , l'information importante dont on pourrait tirer des enseignements , c'est que l'AVE renoue avec les bénéfices ;
une baisse de prix qui entraine une hausse de fréquentation et permet au service AVE d'être bénéficiaire : n'est ce pas une recette à méditer ??
car ce qui rapporte le moins dans un TGV , ceux sont , comme le dirait Lapalisse , les places vides !
et pour augmenter l'occupation des trains , la sncf a choisi le système de loterie avec des places très peu chères (prems ...) qui profitent a quelques voyageurs chanceux et opportunistes mais pas forcément 'fidèles' au rail ;
une autre option , peut être plus intéressante à long terme , aurait été de favoriser la 'fidélisation' et l'incitation au voyage , grace à des cartes de type 1/2 tarif telles qu'elles existent en Suisse ou Allemagne , d'un cout accessible , dégressif pour les familles , d'utilisation simple et transparente ...(cf discussion sur forum teo )

Est-ce que l'AVE joue le rôle de vache à lait pour le reste du chemin de fer en Espagne, comme le TGV en France (c'est une question ouverte, je ne connais pas le niveau des péages appliqué à l'AVE en Espagne) ? Et est-ce que le TGV qui ne quitterait pas les LGV (avec LGV Tours-Bordeaux à disposition, en plus des LGV existantes, et pas d'obligation de rouler sur LGV RR) ne ferait pas aussi bien du point de vue financier que l'AVE (question moins ouverte que la précédente ) ?

A+

[PBejui]

Suggestion de Cisalpin : "...favoriser la 'fidélisation' et l'incitation au voyage , grace à des cartes de type 1/2 tarif..." :
Excellent ! Mais, pour rester pragmatique :
- 1° - soit une carte achetée en prévision de voyages "obligés"' répétitifs : combien de voyages occasionnels "en sus" induits , quand l'avantage tarifaire fait pencher la balance du côté train, pour un déplacement qui, sans cet avantage, se serait fait à coup presque sûr avec un autre mode ? Très dur de faire des prévisions quantifiées, même avec une enquête musclée.
- 2° - Vues par le client, les opportunités de voyages induits peuvent paraître restreintes, avec une offre qui tend à se focaliser sur les axes et heures à fort potentiel (raréfaction des O/D longues distances directes, allègements du milieu de week-end, etc).
Pas évident que l'opérateur soit aujourd'hui très tenté par ce qui serait à ses yeux une aventure marketing...

[thalys75]

A propos de la baisse de prix en Espagne, G. Pepy vient d'indiquer que des expériences sont faites en France, notamment en Bretagne, pour voir si une baisse du prix du TGV apporte plus de clients. Les débuts sont plutôt encourageants.
http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2014/07/28/97002-20140728FILWWW00053-la-sncf-sera-dans-le-vert-pepy.php

Frédéric

[cisalpin]

les modèle suisse ou allemand existent déjà :

je rappelle les avantages de la carte suisse que je connais bien puisque j'en possède une ! :
50% garanti sur tous les trajets ;(toutes compagnies ferroviaires , bus , bateaux ...sauf exceptions )
coût accessible : 175 FS pour 1 an (soit environ 150 euros ) , dégressif sur 2 ou 3 ans
pour les enfants : carte junior jusqu'à 16 ans : prix : 30 FS ( 22 euros ) : assure la gratuité du voyage pendant 1 an !!
une fois'' l'effort '' d'acquérir la carte effectué : on devient un utilisateur régulier , fidélisé , dés que l'occasion se présente , du train !
en contrepartie , le prix des billets au tarif normal est assez élevé ;

bien sûr , tout n'est pas transposable de la Suisse à la France ;


en France , on observe :

-un empilement de tarifs réduits qui tiennent de la loterie , et qui favorisent généralement celui qui réserve très tôt ;
tant mieux pour le voyageur chanceux ou opportuniste qui voyage parfois à des prix ridicules
mais ceci favorise le 'zapping' entre les offres concurrentes des différents modes de transport à la recherche
du meilleur coup (et coût ! ) et n'assure pas la 'fidélité' de ce type de voyageur !

-des cartes d'abonnement nationales (enfant + , senior , we , 12-25 .... ) qui souffrent de nombreuses restrictions , conditions ..

-auxquelles s'ajoutent une multitude de cartes d'abonnements /réductions régionales , chacune avec ses régles d'utilisation ....

- la carte d'abonnement ''demi tarif garanti '' (carte fréquence ) d'un cout dissuasif (700 euros) qui n'interesse que
les 'grands voyageurs' et qui exclue de facto les familles , particuliers ...qui voyagent occasionellement ;

tout ceci , associé à l'opacité du 'yield' , aboutit à une grande complexité , bien connue , des tarifs , et s'il favorise 'l'opportunisme' , il ne crée aucune fidélisation ;


imaginons maintenant une carte 'populaire' simple et transparente garantissant 50 % de réduction sur tous les trains :

- avec une réduction qui s'applique sur les tarifs bas des heures creuses et hauts des pointes ( tout à fait logique que les
trains les plus demandés soient plus chers ; le principe d'une carte 1/2 tarif n'est pas incompatible avec les
tarifs 'yieldés' )

- avec un prix accessible et dégressif pour une famille , éventuellement un paiement étalé de cette carte
par ex : 280 euros pour la 1ère personne , 140 euros le conjoint , 60 euros les enfants
bien sûr , on pourrait imaginer des tarifs 'senior' ou '12-25' sur le même principe , qui remplaceraient les cartes
actuelles

- quelques restrictions pour la différencier de la carte' fréquence grands voyageurs' :
par ex : utilisation illimitée sur les TER et IC , mais limitée à 12 voyages par an sur TGV (ou 6 A/R )

- quelques petits avantages 'cadeaux ' pour favoriser l'achat de la carte ;
par ex : petite ristourne sur les consommations au bar , gratuité de la circulation le jour anniversaire ( existe en
Suisse ) ou tout autre petite attention que je laisse à votre imagination ...
pourquoi pas un supplément très faible pour une place 1 ère classe pour des trajets de plus de 6 heures ...

résultat : le plus difficile est de susciter l'achat de cette carte ; une promo bien menée devrait y aider !
ensuite , une fois l'achat effectué , le client devient en grande partie 'acquis' à la sncf ;
lors du choix d'un moyen de transport par le possesseur d'une telle carte , le train part alors avec une longueur d'avance , que ce soit pour traverser la France ou pour une sortie dominicale en famille ...
ne serait ce pas le meilleur moyen de doper la fréquentation des trains et de lutter plus efficacement contre la concurrence ??

[Thor Navigator]

Salut,
Ce type de mesures n'est envisageable que si on a l'assurance qu'elles n'entraîneront pas de diminution de la recette moyenne par train, et au delà de la marge opérationnelle (MOP, qui peut être négative ou positive). Le risque d'effet d'aubaine peut être important sur des OD TGV.

Pour revenir aux scénarios présentés, le premier me plonge dans un abîme de perplexité. Comment peut-on afficher qu'on divise par deux le nombre de trains et limite les circulations au "cœur du réseau" tout en expliquant qu'on ne perdrait "que" 20% du CA ? C'est une remise en cause (non dite évidemment) de tous les résultats économétriques issus de 33 ans d'exploitation du TGV (les effets fréquence et rupture, l'élasticité du trafic au prix...). Mais pour rendre crédible un tel scénario (fut-il repoussoir), il faut passer outre de telles "contingences"...


Qu'il y ait un sujet majeur sur l'économie du système TGV, c'est une évidence. La situation de l'Espagne dans ce domaine est très éloignée de celle du RFN (d'autant qu'une grande partie des LN a été financée par des contributions publiques, en grande partie de l'UE via le FEDER et le Fonds de Cohésion (de mémoire 50% pour Madrid Séville pour la seule part UE sjmsb). Et le niveau (peu élevé en comparaison) des péages tient compte de cette réalité (à l'inverse des LGV françaises).

[sanglier08]

Enfin sur le tgv Est c'est plutot le
Choix 1. Reduction de l'offre terminale et explosion des tarifs avec alignement du tarif le moins
Cher de l'heure creuse sur celui le moins cher de l heure pleine. Alors que le tgv heure creuse
Est au 2/3 rempli. Le choix 1 s appliquera par faute d'argent avec aucun reamenagement des gares .

[Tchouks]

Bonjour,

Non je ne suis pas d'accord, le scénario 1 ne s'appliquera pas parce que les élus feront pression pour que ça n'arrive pas. Voir ce qui s'est passé à Montbard et Mouchard en 2012 ou qui vient de se passer à Saverne pour 2016. Il n'y a qu'à Pontarlier que ça n'a pas marché... mais les CFF étaient dans la boucle et avaient décidé que. En plus ils ont offert une compensation loin d'etre ridicule.

Donc non clairement, le réseau relié directement par TGV à Paris n'évoluera qu'à la marge : montages bi-tranches, arrets supplémentaires, éventuellement dérégularisation de quelques circulations. Ce qui se pratique depuis déjà quelques années, meme les trains drapeaux - en temps de parcours - y sont passés.
Le pire c'est qu'il faut depuis toutes les gares desservies à moins de 3 h de Paris, etre à Paris le matin et en rentrer le soir. Point qui ne va pas dans le sens de l'amélioration de la productivité des rames.

En revanche, les élus étant bien moins sensibles aux trains ne touchant pas Paris, il est plus que probable que la voilure soit réduite au fil des services. Et depuis cinq ans il y a déjà eu matière :
- suppression des trains de fin de semaine Lyon - Poitiers, Lyon - Rouen, Melun - Marseille (ce dernier conventionné),
- suppression de la liaison directe Bruxelles - Bordeaux et des prolongements à Hendaye et Toulouse des Lille - Bordeaux,
- suppression des prolongements des Lille - Montpellier à Perpignan (sauf 1 A/R en pointe hebdo) et forte réduction des prolongements vers la Cote d'Azur des Lille - Marseille,
- suppression des circulations d'extreme soirée le week-end sur Lille - Méditerranée toujours,
- limitation de 2 des 3 Strasbourg - Lille à Roissy (avec certes ajout simultané d'une 4ème fréquence)...

Mais on ne peut quand meme pas reprocher à la SNCF de vouloir équilibrer ses comptes ! Il est vital que la recherche de productivité s'intensifie... comme dans toute entreprise.

Finalement, je ne vois la sortie presse de la semaine dernière que comme un coup de comm', qui n'annonce rien de particulier à court terme mais travaille à la "conduite du changement" sur le moyen/long terme, dans la poursuite voir l'intensification du travail mené ces dernières années.

Jérôme

[Jojo]

A peu près d'accord avec ton analyse.

- limitation de 2 des 3 Strasbourg - Lille à Roissy (avec certes ajout simultané d'une 4ème fréquence)...

En 2016 il est prévu deux A/R Strasbourg-CdG-Lille-Bruxelles (ce qui risque de se faire au détriment d'un Bruxelles-Sud-Est...). Donc il reste l'effet de lancement d'une nouvelle portion de LGV... pas toujours dans le bon sens : dans le même temps les Strasbourg-Bordeaux pourraient sauter en pleine semaine.

[JiBOM]

dans le même temps les Strasbourg-Bordeaux pourraient sauter en pleine semaine.

Même avec l'ouverture de SEA en 2017 ?

[sanglier08]

C'est beau, mais la réalité, les élus vont avoir une corde autour du coup, sans argent ni budget. De plus, la SNCF, il suffit juste vu que RFF va réintégrer son giron de faire des travaux perturbant au maximum les lignes que l'on souhaite supprimer, ajouter des 15 minutes de délais, de façon à ce que le TGV direct soit plus lent que le TGV + TER. L'imagination est sans borme.

[Maastricht]

C'est beau, mais la réalité, les élus vont avoir une corde autour du coup, sans argent ni budget. De plus, la SNCF, il suffit juste vu que RFF va réintégrer son giron de faire des travaux perturbant au maximum les lignes que l'on souhaite supprimer, ajouter des 15 minutes de délais, de façon à ce que le TGV direct soit plus lent que le TGV + TER. L'imagination est sans borme.

Le complot synarchique n'est pas loin

J'ai beau adorer le train, ça ne m'empêche pas d'admettre qu'un effort de rationalisation doive être effectué, tant sur le réseau GL que TER, si l'on veut proposer un modèle qui puisse à peu près s'auto-suffir et ne pas avoir à être sous perfusion de la collectivité, vu l'irrégularité du robinet. Même si cela suppose de détricoter ce que l'on a mis du temps (et des gémissements) à obtenir. En tout état de cause la redéfinition du modèle de desserte doit s'accompagner d'une réflexion sur les tarifs et les coûts de construction, points qu'on évoque en permanence sans observer, à ce jour, de véritable changement. Et j'ai peur que ce ne soit pas tant dans la technostructure que la bonne volonté manque, mais chez les élus. Lorsque je lis dans Midi Libre que le président de l'agglo montpelliéraine demande à Frédéric Cuvilier de s'engager à obtenir la DUP de la LN Montpellier-Perpignan (pas le plus inintéressante des LN, certes) entre 2016 et 2018, je me dis que c'est un signe de mépris pour toutes les formes de réalités, que ce soit celle des bureaux d'études ou des finances publiques.

[Thor Navigator]

Enfin sur le tgv Est c'est plutot le
Choix 1. Reduction de l'offre terminale et explosion des tarifs avec alignement du tarif le moins
Cher de l'heure creuse sur celui le moins cher de l heure pleine. Alors que le tgv heure creuse
Est au 2/3 rempli. Le choix 1 s appliquera par faute d'argent avec aucun reamenagement des gares .

Non, on est encore très loin du scénario 1 sur le TGV Est, malgré les rationalisations réalisées. Ce scénario supposerait la fin de la desserte de Charleville et l'essentiel des dessertes radiales via Champagne TGV. Sur les intersecteurs, la réduction de voilure à été plus marquée mais c'est sans commune mesure avec ce que donnerait le scénario 1, qui de mon point de vue est un contresens économique total (même si c'est avant de la posture.... Il a réellement été défendu en interne, dans un cadre géographique plus circonscrit - sans aboutir notamment suite au refus de la tutelle étatique).