[Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

[rail45]

Pour faire vraiment des économies, Cela ne serait pas plus simple de tout simplement déplacer la gare TGV de quelques centaines de mètres vers le Sud, au croisement de la ligne Chagny - Nevers ?
C'est d'ailleurs ce qui aurait dû être fait dès le départ, idem à Macon et cela aurait faciliter les correspondances sans avoir à imaginer aujourd'hui des solutions coûteuses pour réparer les erreurs du passé...

[frantz]

Je pensais un peu à la même chose, surtout qu'il n'y a pas de grosses contraintes pour faire ça. https://www.google.fr/maps/@46.7582275, ... 312!8i6656

On pourrait imaginer quelque chose de ce genre, permettant des raccordements à V160.

[102.010]

Pour faire vraiment des économies, Cela ne serait pas plus simple de tout simplement déplacer la gare TGV de quelques centaines de mètres vers le Sud, au croisement de la ligne Chagny - Nevers ?
C'est d'ailleurs ce qui aurait dû être fait désolé départ, idem à Macon et cela aurait faciliter les correspondances sans avoir à imaginer aujourd'hui des solutions coûteuses pour réparer les erreurs du passé...

Il faut aussi se replacer dans le contexte du début des années 70. A cette époque, le trafic ferroviaire de proximité n'avait pas trop bonne presse (on parlait alors d'Omnibus par opposition aux Rapide et Express. Et je doute que les promoteurs du projet eussent été emballés par des correspondances en X4500/4630 et en Z-7100 (en aménagements d'origine) au Creusot TGV et à Mâcon-Loché respectivement.

Vu les différences de côte et les contraintes du site, déplacer la gare du Creusot GV vers le Sud risque d'être beaucoup plus difficile qu'il n'y parait, avec en prime la contrainte de devoir démarrer au pied d'une rampe de 35 en direction du Sud.

[frantz]

Vu les différences de côte et les contraintes du site, déplacer la gare du Creusot GV vers le Sud risque d'être beaucoup plus difficile qu'il n'y parait, avec en prime la contrainte de devoir démarrer au pied d'une rampe de 35 en direction du Sud.

L'écart entre l'actuelle gare et l'intersection avec la voie Nevers - Chagny n'est que de 750 m, cela change-t-il vraiment grand chose pour attaquer la côte ?
Quant aux contraintes, ça reste franchement limité en toute honnêteté.

[102.010]

Il y a quand-même la contrainte représentée par l'agglo d'Ecuisses, à laquelle il va falloir ajouter un nouveau parking et de nouveaux accès routiers.

Démarrer au pied d'une rampe de 35, c'est pas ce qui se fait de mieux, surtout sur une ligne aussi chargée que la LN1.

[frantz]

Il y a quand-même la contrainte représentée par l'agglo d'Ecuisses, à laquelle il va falloir ajouter un nouveau parking et de nouveaux accès routiers.

On est tout juste à 200m de l'actuel accès routier à la gare TGV actuel, et la place ne manque pas entre l'actuel raccordement, la LGV et la ligne classique. https://www.google.fr/maps/@46.7594767, ... a=!3m1!1e3
De plus, l'ancien parking pourrait très bien être transformé en site pour une entreprise quelconque.

Démarrer au pied d'une rampe de 35, c'est pas ce qui se fait de mieux, surtout sur une ligne aussi chargée que la LN1.

Oui mais je ne suis pas sûr que 750m change grand chose à ce problème.

[102.010]

Si on sait renoncer à la fonctionnalité TGV RR/Lyon-Tours, le problème peut être grandement simplifié, avec une gare TER en impasse à l'Est de la gare TGV actuelle, avec rebroussement dans celle-ci.

[frantz]

Il y a une solution un peu dans ce style dans l'étude complémentaire, qui sépare complètement les flux TER des flux TGV.
https://vfcea.debatpublic.fr/file/929/d ... n=-Whv8Fly (page 17 et 18)

[102.010]

En effet, le scenario p18 (mais sans raccordement LGV) est sans soute le plus réaliste, couplé à une électrification pour le Fret de Chagny-Nevers.

Autant utiliser les fonds prévus pour le raccordement du Creusot pour construire un raccordement performant entre Mâcon et la LN1, dans le secteur de Grièges. De qui gagner 10min en trafic RR là où le raccordement projeté au Creusot n'en fera gagner que 2 et ce sans arrêt intermédiaire entre Dijon et Lyon...

[class66220]

Moi je serais plus pour une solution comme a Besançon avec des navettes entre la gare de la Ville et la gare TGV en poussant éventuellement jusque Autun (si elle est réouverte)

[102.010]

Des navettes comme celles de BFC TGV coûtent cher (ce sont des km-trains supplémentaires, pour un marché assez limité), et sont en général assez dissuasives pour la clientèle, vu qu'elles entrainent 2 ruptures de charges très rapprochées. Dans le cadre du projet ici en débat, s'appuyer sur l'offre TER existante est encore ce qu'il y a de plus raisonnable, même si on peut regretter la non diamétralisation des missions TER Chalon-Montchanin et Montchanin-Paray.

[arno]

# dans le sens CREUSOT VILLE vers CHAGNY
débranchement LC vers le Nord (idem voie de service açtuelle)
création une voie à quai supplémentaire entre le BV et le quai actuel

Impossible, car le quai serait trop étroit et pas sûr que sa largeur serait encore suffisante pour une trémie de/vers le passage souterrain.

Même a minima, une gare TER côté Ouest implique de raser et de reconstruire ailleurs le BV...

Tu ne m'as pas bien compris : on ne fait passer qu'une seule voie entre le quai actuel (déjà assez large) et le BV qui ne bouge pas. De manière très simpliste, sur la voie actuelle qui arrive du faisceau marchandises de Montchanin, on ajoute une aiguille pour donner accès à cette nouvelle voie.

Pour l'autre sens, on passe côté Est, là où passe la voie de service actuelle.

en bout de quai, raccordement avec la voie de sorti LGV, puis saut de mouton "court" (80 km/h)

Donc impossible de quitter la LGV à 160km/h... Pas génial dans le graphique de la LN1.

Vu que Le CREUSOT TGV serait une gare d'arrêt général pour les missions RR ou Nantes-Lyon, pas d'intérêt de prévoir un passage à pleine vitesse.

[102.010]

Tu ne m'as pas bien compris : on ne fait passer qu'une seule voie entre le quai actuel (déjà assez large) et le BV qui ne bouge pas. De manière très simpliste, sur la voie actuelle qui arrive du faisceau marchandises de Montchanin, on ajoute une aiguille pour donner accès à cette nouvelle voie.

C'est bien ce que j'avais compris. Mais le quai côté BV au Creusot TGV sera trop étroit, et il faudra prevoir une trémie vers le passage souterrain, alors que l'accès à celuici se fait actuellement depuis l'intérieur du BV.

Vu que Le CREUSOT TGV serait une gare d'arrêt général pour les missions RR ou Nantes-Lyon, pas d'intérêt de prévoir un passage à pleine vitesse.

Quand on relit les documents déjàs mis en ligne, on note que:

- il sera impossible aux missions RR de marquer un arrêt en gare tant que RRE2 ne sera pas réalisé; et
- la perspective de missions TGV Lyon-Tours-nantes via VFCEA n'est plus en 1er plan dans ce projet, et semble très aléatoire, puisque le scénario préférentiel du débat n'envisage que les missions RR.

[CM débat VFCEA]

Bonjour à tous,

Le débat public sur la VFCEA débute le 15 décembre par une réunion publique au Creusot, et se poursuivra avec d'autres RDV pendant trois mois en Bourgogne FC, à Paris et Lyon.
Toutes les dates : https://vfcea.debatpublic.fr/calendrier-du-debat
A partir du 15 décembre, il sera également possible de débattre en ligne, notamment sur le site internet du débat : https://vfcea.debatpublic.fr

NB : Vous pouvez d'ores et déjà indiquer à la commission en charge d'organiser ce débat ce que vous considérez être les enjeux de ce débat. Elle a mis à disposition pour ça un questionnaire :
http://www.armadiyo.com/debat-public-vfcea/index.php

Bon débat !

[arno]

Tu ne m'as pas bien compris : on ne fait passer qu'une seule voie entre le quai actuel (déjà assez large) et le BV qui ne bouge pas. De manière très simpliste, sur la voie actuelle qui arrive du faisceau marchandises de Montchanin, on ajoute une aiguille pour donner accès à cette nouvelle voie.

C'est bien ce que j'avais compris. Mais le quai côté BV au Creusot TGV sera trop étroit, et il faudra prevoir une trémie vers le passage souterrain, alors que l'accès à celuici se fait actuellement depuis l'intérieur du BV.

Vu que Le CREUSOT TGV serait une gare d'arrêt général pour les missions RR ou Nantes-Lyon, pas d'intérêt de prévoir un passage à pleine vitesse.

Quand on relit les documents déjàs mis en ligne, on note que:

- il sera impossible aux missions RR de marquer un arrêt en gare tant que RRE2 ne sera pas réalisé; et
- la perspective de missions TGV Lyon-Tours-nantes via VFCEA n'est plus en 1er plan dans ce projet, et semble très aléatoire, puisque le scénario préférentiel du débat n'envisage que les missions RR.

Vu depuis le TGV à l arrêt en gare, et revu depuis Geoportail, il ne semble pas si étroit ce quai: je dirai pareil que ceux de Part-Dieu.
Trémie pour accès en pente du quai vers le passage souterrain ! Ok j avais pas compris, c est pas un gros chantier.

Les missions RR effectuent déjà un arrêt à Chalon ou Macon, le remplacer par un arrêt à LC TGV ne changera pas grand chose. Cet argument "réalisation RRE2 en préalable" semble être encore un (faux) argument pour justifier de ne rien faire. Technique trop souvent utilisée en ferroviaire ces derniers temps.
Oublier les missions Lyon Tours Nantes...quelle erreur ! Ah mais oui, cela passe par la LC, décidément "has been" pour les décideurs actuels qui ne voient que des autoroutes pour l avenir...à moins que ce ne soient ces décideurs qui soient "has been", bloqués dans les années 50-60...

[Pithou]

à moins que ce ne soient ces décideurs qui soient "has been", bloqués dans les années 50-60

Je crois que c'est plutôt ça ... ils se pâment devant le goudron et le béton et la vue d'une tour les met carrément en transe ...
Il y a peut être quelques intérêts financiers aussi, non ?

[Arnaud68800]

Ah mais oui, cela passe par la LC, décidément "has been" pour les décideurs actuels qui ne voient que des autoroutes pour l avenir...à moins que ce ne soient ces décideurs qui soient "has been", bloqués dans les années 50-60...

Sauf qu'il n'y a plus aucun grand projet autoroutier d'envergure en France depuis quelques années déjà... ça se limite à quelques petits barreaux pour traiter des points durs du réseau existant, et à des élargissements "sécuritaires" et requalifications des infrastructures existantes... La majorité de ces projets sont financés intégralement par les sociétés d'autoroutes, en échange de l'allongement de la durée de leur contrat de concession...

A l'inverse, il n'y aura jamais eu autant de voies ferrées neuves mises en service : LGV Est phase 2 cette année, LGV BPL et SEA l'an prochain et CNM en 2018... Plus l'IDF dans les années qui viennent : le Grand Paris Express qui se concrétise, le RER E Ouest...

[102.010]

Vu depuis le TGV à l arrêt en gare, et revu depuis Geoportail, il ne semble pas si étroit ce quai: je dirai pareil que ceux de Part-Dieu.
Trémie pour accès en pente du quai vers le passage souterrain ! Ok j avais pas compris, c est pas un gros chantier.

Les quais de Part-Dieu sont déjà jugés trop étroits et dangereux, au point que leur élargissement avec suppression des quais centraux inutilisés depuis près de 20 ans est sérieusement envisagé...

Les missions RR effectuent déjà un arrêt à Chalon ou Macon, le remplacer par un arrêt à LC TGV ne changera pas grand chose. Cet argument "réalisation RRE2 en préalable" semble être encore un (faux) argument pour justifier de ne rien faire. Technique trop souvent utilisée en ferroviaire ces derniers temps.

Ca n'est pas aussi simple que ça en a l'air, car il y a des heures d'entrées/sortie à respecter dans les NFL et NFD, ainsi qu'en Plaine d'Alsace.

Point de miracle à attendre en trafic RR, vu que Chagny-le Creusot a des performances limitées, et que le tronçon Le Creusot TGV-Mâcon est sans doute un des plus fragiles et un des moins performants de toute la LN1. Donc non, tant que RRE2 ne sera pas bel et bien là, point d'arrêt possible au Creusot TGV pour les missons RR, et donc il sera indispensable que les entrées/sorties des missions RR puissent s'y faire à 160, sans quoi on va bien inutilement flinguer le débit de la ligne.

Oublier les missions Lyon Tours Nantes...quelle erreur ! Ah mais oui, cela passe par la LC, décidément "has been" pour les décideurs actuels qui ne voient que des autoroutes pour l avenir...à moins que ce ne soient ces décideurs qui soient "has been", bloqués dans les années 50-60...

Par rapport à un IC bien tracé, un TGV Lyon-Tours ne gagnerait que 30min, mettant 4h au lieu de 4h30 pour relier SPDC et Part-Dieu, sachant que l'option Massy, elle, demande 3h. Quand on voit la fragilité des liaisons IS Lyon-Nantes en 4h30 via Massy, on se demande vraiment pourquoi lancer des Lyon-Nantes en 5h40 via VFCEA...

Un rêve passe...

[CM débat VFCEA]

Bonjour à tous,
Le débat public sur le projet VFCEA débute demain, pour trois mois, avec de nombreux rendez-vous en Bourgogne Franche-Comté, ainsi qu'à Paris et Lyon. Toutes les dates : https://vfcea.debatpublic.fr/calendrier-du-debat
La réunion publique de lancement du débat a lieu ce jeudi 15 décembre au Creusot, de 19h30 à 22h. Programme et infos pratiques : https://vfcea.debatpublic.fr/file/970/d ... n=Aa13GN6q
Cette réunion sera également diffusée en direct sur le site du débat : https://vfcea.debatpublic.fr

[102.010]

Le DMO p 96 donne un aperçu de la rentabilité socio-économique du projet.

Seule l'électrification de Chagny-Nevers et ses fonctionnalités Fret semble présenter un rendement positif.

Les autres fonctionnalités (gare TER-TGV, et raccordements LGV-LC) sont négatives, et sans doute fortement, car l'ensemble du projet cumulant les 3 fonctionnalités a une valeur socio-économique négative...

[Stifff38]

Les autres fonctionnalités (gare TER-TGV, et raccordements LGV-LC) sont négatives, et sans doute fortement, car l'ensemble du projet cumulant les 3 fonctionnalités a une valeur socio-économique négative...

Après, on peut dire la même chose de la totalité du projet LGV Rhin-Rhône : on sait que la rentabilité est minable du point de vue des besoins actuels, mais on lance quand même le projet pour favoriser la décentralisation et anticiper des flux province-province (Lyon-Strasbourg, Lyon-Nantes) qui pourraient s'intensifier à très long terme...

[102.010]

La LGV RR n'est pas si déficitaire que ça, car son exploitation en radial est équilibrée. Ce qui pêche, c'est son exploitation en transversal, mais c'est du à des facteurs défavorables (phasage qui coûte 20-25min, impossibilité d'entrée-sortie LGV rapides à Mâcon, exploitation en 2N là où le projet était calé sur du 1N, désintérêt de la Maison Voyages...). Et à ce titre, le taux de subvention de RRE1 est de 60%, contre 70% pour EE1...

RRE1 a fait gagner 30min sur Paris-Mulhouse par rapport à EE1, et près de 2h par rapport à la L4. En Transversal, c'est un gain de 1h minimum qui a été réalisé.

Rien de comparable avec VFCEA, qui fait gagner 2min entre Dijon et Lyon, à condition de faire une croix sur tout arrêt intermédiaire, et 30min environ sur Lyon-Tours par rapport à l'IC optimisé, sachant que l'on risque aussi de fragiliser les TGV via Massy, qui eux, mettront toujours 1h de moins que d'éventuels TGV VFCEA. Le fait que le flux Lyon-Tours-Nantes ne soit plus dans le projet de référence a de quoi faire réfléchir.

Bref, les fonctionnalités GV du projet risquent de se résumer à jeter de l'argent par les fenêtres. Une gare TER en impasse et une électrification Fret à faire financer par le Fret, l'Etat et l'Idf sont les seules fonctionnalités réellement justifiées de ce projet.

[Stifff38]

Rien de comparable avec VFCEA, qui fait gagner 2min entre Dijon et Lyon

J'avais zappé cette info. Tu veux bien (re)donner la source ?

[102.010]

Merci pour la question, ça m'a forcé à reprendre le dossier...et à me rendre compte que j'ai fait une belle boulette

Sur Dijon-Lyon, le gain n'est pas de 2 mais de 12min entre un TGV via VdS marquant 1 arrêt intermédiaire (Chalon ou Mâcon) et un TGV tracé sans arrêt via Le Creusot. Donc temps de parcours de 1h22 (et non 1h32) au lieu de 1h34


Gain à comparer avec celui généré par l'emprunt de la LN1 au Sud de Mâcon avec le racc actuel (8min), et avec un nouveau raccordement permettant une entré/sortie en vitesse (~10min), option qui permet de maintenir 1 arrêt intermédiaire à Chalon ou Mâcon.


Par contre, le gain entre Lyon et Strasbourg sera non pas de 12min mais de 4min, les 8min de différence étant consommées par l'arrêt à Dijon inséré sur le sillon standard. En sillon bolide évite-Dijon, le gain est limité à 2min

Sur les OD Dijon-Midi, le gain n'est plus de 12min mais de 8min du fait du rallongement de 4min de l'arrêt à Part-Dieu et sur Strasbourg/Mulhouse-Midi, les temps de parcours sont inchangés. Sur Lyon-BFC, les temps de parcours restent les mêmes (gain de 2min sur Lyon-BM TGV par contre), mais sur Midi-BFC/BFM TGV, il y a rallongement de +4 et +2min respectivement.

Voir comparaisons horaires, p 8

https://vfcea.debatpublic.fr/file/928/d ... n=XiOiBZfZ

[Arnaud68800]

Et du point de vue comptable, je doute fortement qu'il soit intéressant d'emprunter un bout de LN1, aux péages très élevés, pour ne rien gagner ou presque en temps de parcours. Tout comme il doit être peu intéressant pour SNCF de sacrifier un arrêt dans le val de Saône.

Mon avis est qu'il vaudrait mieux consacrer cet argent à la construction d'un nouveau raccordement avec LN1 à Mâcon sud, et relever la vitesse à 220 km/h entre Dijon et Tournus (hors traversées de Chagny et Chalon).

A très long terme, et si la conjoncture redevient meilleure pour les TGV, un barreau à voie unique et à grande vitesse Villers-les-Pots - Chagny et la phase 2 de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône côté Alsace permettraient des gains de temps conséquents.