[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[frantz]

Bonjour

Faire un choix entre Vierzon et Gien......c'est cornélien

À la différence près qu'avec le tracé Ouest Gien ainsi que les villes de la vallée de la Loire entre Gien et Nevers ne seraient pas desservies alors qu'avec le tracé Médian toutes ces villes seront desservies et Montluçon aussi. Donc j'aimerais bien que tu m'expliques en quoi c'est un choix cornélien.

[gavatx76]

Quelles sont ces villes que le TGV devra desservir entre Gien et Nevers?

[frantz]

Les gares suivantes: Gien, Briare, Cosne-sur-Loire, La-Charité-sur-Loire, Nevers Centre
Pour preuve, ces divers documents issus du site officiel sur la LGV POCL.
http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lgv-poc ... AYS_BO.PDF
http://debatpublic-lgv-pocl.org/DOCS/DO ... UR_N11.PDF
www.rff-pocl.fr/download/file/fid/502



En supposant même que les gares après Gien ne soient pas desservies et que seul Gien bénéficie de cette desserte, ce ne serrait toujours pas un choix cornélien.

[gavatx76]

On parle bien de TGV, ou d'omnibus?

[frantz]

Si tu avais pris le temps de lire les documents, tu aurais pu constater qu'il s'agit de remplacer les ex corail (actuelle intercité) reliant Nevers à Paris.
Et je le redis encore une fois même si ces diverses gares ne seraient pas desservies, on n'a toujours pas un choix cornélien entre Gien et Montluçon.

[lgv2030 - eomer]

On parle bien de TGV, ou d'omnibus?

Il sera omnibus sur la ligne classique, comme de nombreux TGV (le Paris-Poitiers-La Rochelle ou Paris-Epinal par exemple).
Avec le traces median, Gien beneficie de 3 AR directs sur Paris: cele reste moins que Vierzon qui beneficie de TGV via Les Aubrais + V220 sur la ligne POLT.
Il ne s'agit donc pas de "choisir" entre Vierzon et le Giennois.

[102.010]

C'est bien pour cela que la commission Mobilité 21 préconisa la création d'observatoires.

Encore des comités théodules. Pour noyer le poisson, y a pas mieux

Mais la question n'est finalement pas là : j'aimerais savoir comment tu compte justifier 600 km de LGV pour (à la louche) 20 G€ si ta ligne ne sert qu'à desenclaver un territoire vaste et pas vraiment densément peuple ? Je remarque que tu fais tout pour esquiver cette question pourtant essentielle.

J'y viens: le corridor permet quand même de desservir en direct St Etienne, Clermont, Bourges et Orléans, qui sont les 3 agglos le splus importantes du secteur, devant Nevers, Moulins et Roanne.

Le projet peut bien évidemment être phasé en 3, comme suit:

1/Lyon-St Etienne (les besoins sont importants dans ce corridor, dont l'infra n'a que très peu évolué depuis le milieu des années 50)
+
Bourges-Salbris (éventuellement en VU provisoire jusqu'en Phase 2)
+
Angerville-Salbris (désaturation en IdF, et accélération des liaisons Paris-Orléans-VdL)
+
passage en V220 des sections actuelles sur Paris-Verzon et au Sud de Nevers
+
création éventuelles de nouvelles sections V220 entre Saincaize et St Germain, dans la limite de ce que permet le tracé actuel
+
Raccordements au Creusot TGV pour relier
+
Electrification-modernisation de Chagny-Le Creusot-Nevers
+
(en option) électrification des Sauvages.

Avec ça, on peut accélerer les relations Paris-Clermont (via Bourges et Orléans) et mieux les remplir grâce à Orléans, tout en offrant une vraie évolution sur Lyon-St Etienne, de même sur sur Lyon-Tours

2/ St Etienne-Clermont-Monluçon-Bourges, pour une MES à un horizon de 20-25 ans après la MES de Toulouse-Narbonne

=> nouveaux gains en trafic Lyon-Atlantique, avec branchement de St Etienne et Clermont sur cet axe, et nouveaux gains sur Paris-Clermont

3/ Salbris-Angerville

Nouveaux gains de temps en trafic radial, certes pas essentiels aux OD Paris-Auvergne, mais surtout gain de capacité

La desserte en corridor se justifie peut être dans la vallée du Rhône ou le long de la côte Langudocienne. Elle complique énormément les choses lorsque le territoire est vaste et l'habitat dispersé. Comment choisir objectivement entre des AU de taille comparables comme Bourges-Nevers, Montlucon-Moulins, Vichy-Roanne, Chateauroux-Vierzon... ? Cela fera forcément des mécontents alors que l'on a besoin du soutien de tout le monde.

C'est justement ce territoire vaste et dispersé qui impose de faire des choix, en privilégiant les agglos les plus importantes et les gares les plus à même de servir de noeuds TGV-TER.

C'est pas que je veuille non plus rabaisser certaines agglos pour le plaisir, mais des villes comme Nevers, Moulins et Roanne sont des agglos de taille somme toute assez modeste, sans trop de grandes industries, ni de flux TER en correspondance importants. Est-ce vraiment là un créneau pertinent pour une LGV aussi coûteuse et à la mission de dédoublement LN1 aussi doûteuse?

Les dessertes actuelles de Vendôme, Châlons en Champagne et Boulogne devraient faire réfléchir...

[102.010]

J'imagine que ton raisonnement est Nantes Vierzon Lyon = 4h15. Et comme Orléans Lyon=2h05 (ton erreur ci-dessus car c'est un temps moyen, pas celui via un TGV Nantes Lyon), Nantes Orléans Lyon en 4h15 implique Nantes Orléans en 4h15-2h05=2h10.
Eh bien raté. D'une part Nantes Les Aubrais Lyon, c'est 10 min de moins d'après RFF, donc 4h05. Et vu que Les Aubrais Lyon, c'est 1h45, ça veut dire qu'il reste 4h05-1h45=2h20 pour faire Nantes Les Aubrais.

4h05 via Les Aubrais, c'est certes -10min que via Bourges/Vierzon, mais le surcoût peut-il vraiment justifier de détour via les Aubrais et Pithiviers Sud??

Or il se trouve que l'actuel train 60012 fait ce parcours en 2h40 en desservant Ancenis Angers Saumur SPDC Amboise Blois Beaugency. Je ne sais même pas s'il s'agit d'un train V200... Quoiqu'il en soit, en supprimant Ancenis, Amboise et Beaugency (et je ne crois pas que Saumur fasse partie de la desserte étudiée, mais à la limite c'est indépendant de l'impact du POCL), et avec un TGV à V220 là où c'est possible, 2h20 parait réaliste.

Quand Interloire a été lancé il y a 20 ans, on mettait 2h30 en ne desservant que Blois, SPDC, Saumur RD et Angers SL. Pas sûr que l'on puisse mettre 2h20 si facilement, d'autant que le compositions V200 de l'époque étaient courtes et puissantes (26000 + 4V Corail), et les arrêts hors SPDC très courts.

Ca tu l'as beaucoup dit. Encore une fois, ces IS Lille POCL Lyon ne sont PAS FACE aux IS Lille LN1 Lyon. Il vise à desservir le territoire POCL, ce que les IS LN1 ne font pas. et le seul potentiel du territoire POCL vers CDG/Lille et vers Lyon Midi, permet d'après les estimations de déplacements un remplissage économiquement viable pour 3AR par jour

Pour l'instant et un horizon assez long, la priorité de SNCF-Voyages est d'optimiser toujours plus ses relations IS existantes, et pas vraiment d'en rajouter.

Rien que sur RR Nord-Sud, le TGV tracé via Lons le Saunier fait de plus plus figure de "vilain petit canard", peu apprécié des voyageurs OD Alsace et Nord FC, et que l'opérateur SNCF-Voyages semble exploiter de plus en plus à contre-coeur, alors qu'entre Besançon et Lyon, il dessert un territoire différent des autres TGV RR Nord-Sud, et où il existe peu d'alternatives.

Alors une offre Lille-Lyon via Les Aubrais, Vierzon, Bourges et Nevers en plus de l'offre actuelle Lille-Lyon via LN1, je n'y crois pas trop, surtout que les rotations des rames seront sérieusement ralenties. C'est Clermont-Lille qu'il faut viser, mais avec des rames plus courtes style AGV-7 à optimiser ici et là avec montages en UM3.

Sauf que ce n'est pas comme ça qu'on passe du besoin en train par jour aux besoins en trains par heure de pointe.
Pour PACA, en heure de pointe, il est requis à long terme en radial (cf études LN PCA)
- 1 Paris Avignon Aix Marseille
- 1 Paris Marseille Toulon Est Var St Raphael Cannes Antibes Cagnes NAP Nice Monaco Menton
- 1 Paris Marseille Sophia NAP Nice
- 1 Paris Nice Monaco Vintimille Gênes
Ce dernier sillon, dans les études PACA, est supposé dépendant de la réalisation de POCL (et donc non retenu dans l'évaluation socio éco PACA

Quel est le besoins pour 1 TGV Paris-Nice direct? Même en 3h30, ça risque de ne ps être évident face à l'avion. Non seulement ORY est proche de Paris et sera bien mieux desservi avec le M14 et le M15, mais NCE est quasiment en pleine ville, et la gare TGV, si localisée à St Augustin, n'aura aucun avantage par rapport à l'aéroport.

Quant aux prolongements sur Gênes en radial, il vaudrait mieux garder la tête froide. Monaco c'est très joli, mais c'est tout petit comme marché. Menton et les stations de la Riviera des Fleurs, c'est très joli aussi, mais tout petit, et pas franchement industriel. Gênes sera plus rapidement reliée à Paris avec Lyon-Turin et Terzio Valico que via une LGV continue Paris-Vintimille + Diretrica V200 Vintimille-Gênes.

A supposer que le Paris-Nice avec desserte à partir de Toulon roule en UM 2N, et que le Paris-Marseille-Nice se décompose en 1 rame 2N Paris-Toulon + 2N 1 rame Paris-Nice (et que cette dernière roule toutes les heures et non toutes les 2h comme j'avais proposé avant), on va avoir 28AR Paris Nice, sur une OD de près de 1000km, dont 14 en UM et 14 en US, ce qui sur un an va donner un peu plus que 15.6M de places. Or Paris-Nice en avion, tous aéroports et opérateurs confondus, c'est 3M pax annuels....

Paris-Lyon OD, c'est environ 10M voyageurs annuels TGV, et la LN1 toutes OD confondues, c'est un peu plus du double (TN pourra compléter/préciser/corriger). Donc 15M voyageurs sur Paris-Grand Nice sachant que l'aérien gardera une part beaucoup plus forte que sur Paris-Lyon, c'est quand-même un horizon assez ambitieux.

Si vraiment il y a besoin de quelques sillons de plus, on peut toujours faire des montages bitranches Paris-Grenoble/Nice avec coupe-accroche à Satolas, en alternance aux 2h avec Paris-Grenoble/VdR. Si on le fait systématiquement toutes les 2h, on récupère donc 7 AR en US 2N, donc +2.6M places offertes. Donc 18.2M places sur Paris-Nice, ça commence à faire beaucoup...

Montluçon, c'est une ligne existante, c'est quoi la fragilité ? On passe de 2 trains vers Paris sans POCL, à 3AR TGV avec POCL et suppression du rebroussement à Bourges.

Les prolongements sur LC de missions TGV, et tout particulièrement vers des destinations de la taille de Montluçon, c'est plus trop dans l'air du temps...

Chateauroux, on serait à 7 trains vers Paris sans projet. Avec POCL on en transforme 4 via Vierzon en TGV, on en bascule 3 via Bourges et compte tenu du gain de temps sur cet itinéraire (25 min) il pourrait se créer une fréquence supplémentaire.
Ca va, c'est prudent tout de même comme estimation, non ?

Que ce soit via Les Aubrais ou via Bourges, le gain de temps sera modeste, et vu la taille de Châteauroux, le gain de clientèle sera forcément limité...

Ah au passage, on passe de desserte TET actuellement subventionné (et sans doute fortement subventionné s'il y a la LGV Poitiers Limoges) à des dessertes TGV qui s'équilibreront économiquement sur la base d'un tarif Paris Chateauroux augmenté de 8*25/60 = 3.30€ (c'est l'estimation de hausse tarifaire retenu avec le projet).

Les TET POLT sont économiquement à l'équilibre il me semble. En cas de LGV PL, la branche Paris-Châteauroux devra être exploitée conjointement avec Paris-Bourges/VdL, avec UM3 au nord d'Orléans, et réutilisation partielle de sillons TER au sud d'Orléans. Economiquement, ça sera une bonne rationalisation, et le paysage risque de changer fortement avec une DSP.

Enfin, c'est faux, les couts de production ne vont pas augmenter et au contraire diminuer (j'ai modestement tenté de le démontrer sur d'autre fille, que la dessertes interville en TGV sur LGV coutait moins cher que TET sur ligne classique, et j'ai à ce jour suffisamment de sources différentes pour en être sur). La seule chose qui peut faire augmenter les tarifs, c'est s'il est décidé politiquement que l'usager en plus des couts de production et d'entretien et renouvellement de l'infra, doit supporter une part excessive de l'amortissement de l'investissement initial

Sur POCL, les gains de trafic seront faibles (démographie du territoire, dessertes éclatées en arêtes de poisson, gain pas évident par rapport à la LN1), mais les coûts tant initiaux que d'exploitation seront bien là. Encore une fois, l'expérience de la LN6 devrait faire réfléchir.

Non, ni à 2h30, ni à 2h45 etc...
Il y aura juste moins de gens pour remplir les TGV

Moins de monde par rapport à quoi? En 2h, tu captes tout le trafic aérien point à point, déjà pas très élevé sur cette OD, et tu mets déjà -50% du temps de parcours autoroutier. Alors en 1h45, le gain va être très modeste par rapport à un temps de parcours de 2h.

Quand on lit le cahier d'acteur de la SNCF, ce qui la motive, c'est Paris Limoges en TGV, Paris Clermont en TGV et gagner 20 min sur Lyon et la Méditerranée, tout en ayant un projet pour expérimenter le V350 commercialement, et ainsi être prêt pour l'exportation

Ca c'ets la sposition officielle, mais ça cache de nombreuses divergences en interne. Paris-Limoges en TGV, SNCF-Voyages le promettait déjà en 2006 avec PL, ça sent l'exercice obligé. Le V350 est d'ores et déjà expérimentable sur la LN5 voire la LN6, sans trop d'interventions connexes hors construction de sous-stations supplémentaires.

Les petits ruisseaux font les grandes rivières....

Sur un parcours Paris-Marseille en 3h avec crochet de 1h en bout de parcours, une rame TGV peut faire 4 trajets quotidiens maxi. Donc au final, un gain de 28min cumulé sur une journée. On ne va pas très loin avec un tel gain.

Sur un Paris-Lyon en 2h avec 1h de crochet, une rame peut faire 5 trajets quotidiens, peut-être 6 au très grand maximum, donc gain cumulé de 35 ou 45min. Là non plus, le gain ne permet pas d'aller bien loin...

Tu ne crains pas, tu le souhaites, pour protéger dans l'immédiat la LGV Poitiers-Limoges

Je n'ai pas ces pouvoirs-là moi

PL se fera sans doute bien avant POCL: les budgets, les délais de réalisation et la complexité de réalisation n'ont rien de comparable.

Les sillons GV ne sont pas multipliés à gogo : POCL médian ne crée que 3 sillons journaliers supplémentaires. C'est ça les hypothèses du bilan socio éco. Donc c'est très prudent. Et pourtant c'est un projet avec un TRI à presque 6% (qui n'est donc pas basé sur une multiplication à gogo des sillons, et d'ailleurs, dans le bilan la part liée à la désaturation (donc la suppression de l'écrêtement de la demande en hyper pointe) est faible. Et la méthodologie pour faire ce bilan est intrinsèquement défavorable avec la règle de plafonnement des trafics 30 ans après la mise en service

Une LGV à EUR 12-14G juste pour creer 3 sillons de plus, on est clairement en présence d'un bilan fortement négatif, puique l'on va enlever (et à coût d'exploitation accru) des sillons utilisés à la LN1, sans vraiment remplacer ceux-ci par d'autres... Un jeu à somme négative je crains.

[lgv2030 - eomer]

4h05 via Les Aubrais, c'est certes -10min que via Bourges/Vierzon, mais le surcoût peut-il vraiment justifier de détour via les Aubrais et Pithiviers Sud??

C'est toujours moins long que ton détour par St Etienne, Clermont, Montlucon. De plus, cela permet de remplir les TGV grâce a Orleans.

Pour l'instant et un horizon assez long, la priorité de SNCF-Voyages est d'optimiser toujours plus ses relations IS existantes, et pas vraiment d'en rajouter.

1- tu n'en sait rien
2- la verite d'aujourd'hui n'est pas celle de demain
3- En liaison avec le GPX, la SNCF cherche a transférer des voyageurs depuis les gares Parisiennes vers les gares TGV d'Ile de France: les IS participent a ce mouvement grace a la diamétralisation.
(L'Ile de France est actuellement l'une des régions Francaise les plus mal desservies par le TGV).

Alors une offre Lille-Lyon via Les Aubrais, Vierzon, Bourges et Nevers en plus de l'offre actuelle Lille-Lyon via LN1, je n'y crois pas trop, surtout que les rotations des rames seront sérieusement ralenties. C'est Clermont-Lille qu'il faut viser, mais avec des rames plus courtes style AGV-7 à optimiser ici et là avec montages en UM3.

Il y a un AR prevu sur Clermont-Lille mais son interet pour l'Auvergne c'est plutot la desserte directe de Marne la Vallee et Charles de Gaulle (voir Juvisy pour acces a Orly)
Les AGV-7, UM3 et autres montages exotiques: pourquoi pas mais comme ce sont les sillons qui coutent cher, autant utiliser majoritairement des UM Duplex.

Les prolongements sur LC de missions TGV, et tout particulièrement vers des destinations de la taille de Montluçon, c'est plus trop dans l'air du temps...

Encore une affirmation a l'emporte-pièce: un prolongement de mission TGV sur LC se substitue a un TER. On gagne donc d'un cote ce que l'on perd de l'autre.
Il faut simplement une politique tarifaire autorisant, sans reservation, l'emprunt des TGV aux abonnées TER lorsque le trajet s'effectue entièrement sur ligne classique: moins de contraintes ==> plus de passagers.

Que ce soit via Les Aubrais ou via Bourges, le gain de temps sera modeste, et vu la taille de Châteauroux, le gain de clientèle sera forcément limité...

Minimum 20 minutes. Sur un parcours de 2h00, cela représente 18%: pas vraiment négligeable. Il faudrait prolonger les missions au sud de Chateauroux...mais c'est une autre histoire.

Sur POCL, les gains de trafic seront faibles (démographie du territoire, dessertes éclatées en arêtes de poisson, gain pas évident par rapport à la LN1), mais les coûts tant initiaux que d'exploitation seront bien là. Encore une fois, l'expérience de la LN6 devrait faire réfléchir.

Tu devrais relire les etudes: les gains sont plus importants avec Median qu'avec Ouest et a fortiori qu'avec Ouest-Sud.
Alors, ton corridor de 600 km...infinancable.

Pour que ton raisonnement fonctionne, il faudrait transférer une part importante du trafic routier vers le rail: je n'y crois absolument pas et pour ma part, je ne renoncerais pas au merveilleux outil de liberté que constitue ma voiture.

Moins de monde par rapport à quoi? En 2h, tu captes tout le trafic aérien point à point, déjà pas très élevé sur cette OD, et tu mets déjà -50% du temps de parcours autoroutier. Alors en 1h45, le gain va être très modeste par rapport à un temps de parcours de 2h.

Le gain ne se fera pas vraiment sur Paris-Lyon mais au dela...on en a deja parle.

Sur un parcours Paris-Marseille en 3h avec crochet de 1h en bout de parcours, une rame TGV peut faire 4 trajets quotidiens maxi. Donc au final, un gain de 28min cumulé sur une journée. On ne va pas très loin avec un tel gain.

Bof...pour ce qui concerne la rotation des rames, je ne vois pas bien la difference entre deux trajets de 3 heures ou deux trajets de 4 heures. Tu crois vraiment qu'une rame peut effectuer 1,5 AR Paris-Marseille par jour ?

PL se fera sans doute bien avant POCL: les budgets, les délais de réalisation et la complexité de réalisation n'ont rien de comparable.

Pourtant, les deux projets sont dans le même calendrier: horizon 2030-2050.
Inutile de nier: cew n'est pas moi qui le dit mais la comission Mobilite 21.
Alors, bien sur, tu peux traiter cette dernière de "comité Theodule" et ricaner sur ses conclusions mais lorsque TOUS les rapports vont dans le MEME sens, on ne peut pas TOUS les balayer d'un revers de main.

Une LGV à EUR 12-14G juste pour creer 3 sillons de plus, on est clairement en présence d'un bilan fortement négatif, puique l'on va enlever (et à coût d'exploitation accru) des sillons utilisés à la LN1, sans vraiment remplacer ceux-ci par d'autres... Un jeu à somme négative je crains.

Absolument pas: encore une fois, tu interprète les chiffres comme cela t'arrange et tu les modifie a ta sauce.
Si tu veux prouver que Poitiers-Limoges est plus intéressant pour le centre de la France que POCL, je suis au regret de te dire que tu n'y arrivera pas. La LGV PL n'est vraiment intéressante que pour l'OD Paris-Limoges-Brive: ce n'est qu'une toute petite partie du centre de la France.

[mauzemontole]

Avec le traces median, Gien beneficie de 3 AR directs sur Paris: cele reste moins que Vierzon qui beneficie de TGV via Les Aubrais + V220 sur la ligne POLT.

Et on le rentabilise comment le Paris / Vierzon ? C'est pas les 30 000 habitants de Vierzon qui vont y crontribuer

Si tu veux prouver que Poitiers-Limoges est plus intéressant pour le centre de la France que POCL, je suis au regret de te dire que tu n'y arrivera pas. La LGV PL n'est vraiment intéressante que pour l'OD Paris-Limoges-Brive: ce n'est qu'une toute petite partie du centre de la France.

La LGV Poitiers / Limoges n'a jamais eu vocation à s'occuper du centre de la France tout comme la LGV POCL a toujours oublié le Limousin dans ses cartes ceci dit

[gavatx76]

Si tu avais pris le temps de lire les documents, tu aurais pu constater qu'il s'agit de remplacer les ex corail (actuelle intercité) reliant Nevers à Paris.
Et je le redis encore une fois même si ces diverses gares ne seraient pas desservies, on n'a toujours pas un choix cornélien entre Gien et Montluçon.

Désolé, je pensais que le sujet était sur l'hypothétique LGV Grand Centre Auvergne... En même temps, on n'est pas à quelques centaines de posts près, je vais vous laisser vous étriper sur cette chimère.

[lgv2030 - eomer]

Avec le traces median, Gien beneficie de 3 AR directs sur Paris: cele reste moins que Vierzon qui beneficie de TGV via Les Aubrais + V220 sur la ligne POLT.

Et on le rentabilise comment le Paris / Vierzon ? C'est pas les 30 000 habitants de Vierzon qui vont y crontribuer

Cela merite precision: il s'agit bien entendu de prolonger certains Paris-Les Aubrais vers Vierzon puis Chateauroux sur l'actuelle ligne V220.

La LGV Poitiers / Limoges n'a jamais eu vocation à s'occuper du centre de la France tout comme la LGV POCL a toujours oublié le Limousin dans ses cartes ceci dit

C'est bien nœud le problème: ne pas avoir mixé les deux projets (+ éventuellement Transline) en un seul.
Lors du débat public POCL, les nombreuses interventions réclamant l’intégration de la desserte Paris-Limoges ont été malheureusement classées hors-sujet et la mairie de Limoges s'est meme fendue d'un cahier d'acteur pour s'offusquer. Avec le "Limoges uber alles", au detriment des autres AU du centre de la France, il ne faut pas s'etonner si Limoges et Brive peinent a trouver des soutiens.

[mauzemontole]

Cela merite precision: il s'agit bien entendu de prolonger certains Paris-Les Aubrais vers Vierzon puis Chateauroux sur l'actuelle ligne V220.

Même Châteauroux ne suffira pas à rendre un TGV rentable.

C'est bien nœud le problème: ne pas avoir mixé les deux projets (+ éventuellement Transline) en un seul.
Lors du débat public POCL, les nombreuses interventions réclamant l’intégration de la desserte Paris-Limoges ont été malheureusement classées hors-sujet et la mairie de Limoges s'est meme fendue d'un cahier d'acteur pour s'offusquer.
Avec le "Limoges uber alles", au detriment des autres AU du centre de la France, il ne faut pas s'etonner si Limoges et Brive peinent a trouver des soutiens.

Dès lors faut pas s'étonner que le Limousin s'accroche à sa LGV. Surtout que le gain de temps avec POCL sera moindre.
Disons aussi que pour convaincre le Limousin, à l'époque, de soutenir POCL il aurait fallu l'inclure dès le départ sur la carte et non s'arrêter à Chateauroux.
Et je pense pas que le tracé médian arrange les choses de ce point de vue là.

J'ai vu que le gain de temps pour Vierzon serait de 15/20 minutes. Vu de Limoges et Brive on peut les gagner sur la ligne POLT quand on compare les temps de parcours actuels et ceux du Capitole à l'époque.

[lgv2030 - eomer]

Dès lors faut pas s'étonner que le Limousin s'accroche à sa LGV.

Et bien, que les collectivités locales du Limousin (et éventuellement de généreux donateurs) mettent un milliard sur la table pour financer leur LGV non rentable au lieu de mendier et d’évoquer une "logique de boutiquiers". Apres tout, les Bretons l'ont bien fait.

Tant que les Limousins n'auront pas réunis 1 milliard d'Euro, je refuserais de croire a l’intérêt de Poitiers-Limoges.

[102.010]

C'est toujours moins long que ton détour par St Etienne, Clermont, Montlucon. De plus, cela permet de remplir les TGV grâce a Orleans.

Orléans + Blois permettent de remplir les TGV, mais le gain par rapport à Bourges+Vierzon ne va pas être extraordinaire non plus.

Passer par Clermont avec LGV de Lyon à Bourges Ouest rallonge, mais pas tant que ça non plus, et permet de desservir davantage de monde. Donc au lieu de 4AR Clermont-Nantes et 4AR Lyon-Nantes, on peut avoir 8 AR Lyon-Clemront-Nantes.

1- tu n'en sait rien

Regarde les tendances à l'oeuvre depuis 3 ans en matière de dessertes TGV IS et Province-Province.

2- la verite d'aujourd'hui n'est pas celle de demain

Le contexte économique ne fait que se détériorer depuis 3 ans, et les indices de reprise se font attendre...

3- En liaison avec le GPX, la SNCF cherche a transférer des voyageurs depuis les gares Parisiennes vers les gares TGV d'Ile de France: les IS participent a ce mouvement grace a la diamétralisation.
(L'Ile de France est actuellement l'une des régions Francaise les plus mal desservies par le TGV).

On entend nettement moins la SNCF claironner sur cette partition depuis 2-3 ans. Le maillon essentiel du GPX, le M15, va quand-même passer assez en retrait par rapport à bien des gares TGV.

Les AGV-7, UM3 et autres montages exotiques: pourquoi pas mais comme ce sont les sillons qui coutent cher, autant utiliser majoritairement des UM Duplex.

A condition que les rames 2N soient effectivement remplies. Vaut-il mieux avoir une UM3 de AGV-7 desservant 3 branches différentes, et remplies chacunes à 70%, ou une US TGV 2N remplie à 50%?

Une rame US 2N faisant Lyon-Lille via Vierzon va-t-elle vraiment être remplie à 70% et plus dans le Territoire POCL?

Encore une affirmation a l'emporte-pièce: un prolongement de mission TGV sur LC se substitue a un TER. On gagne donc d'un cote ce que l'on perd de l'autre.
Il faut simplement une politique tarifaire autorisant, sans reservation, l'emprunt des TGV aux abonnées TER lorsque le trajet s'effectue entièrement sur ligne classique: moins de contraintes ==> plus de passagers.

Sauf que le km-train sur LC en X73500 ne coûte pas la même chose qu'en TGV US... Bourges-Montluçon, c'ets pas non plus un axe super-porteur en trafic TER. Et il va falloir que le TGV qui remplace le TER marque les mêmes arrêts que celui-ci. St-Florent desservie par TGV?

Minimum 20 minutes. Sur un parcours de 2h00, cela représente 18%: pas vraiment négligeable. Il faudrait prolonger les missions au sud de Chateauroux...mais c'est une autre histoire.

-20min certes, mais quel est vraiment le marché: pas de concurrence aérienne, et temps de parcours déjà nettement compétitifs face à l'A20. Et pour une AU de 85 000 habitants avec peu de trafic TER en correspondance, ça va être chaud pour remplir une rame TGV R...

Tu devrais relire les etudes: les gains sont plus importants avec Median qu'avec Ouest et a fortiori qu'avec Ouest-Sud.

Les gains sont un peu moins élevés en radial hors Lyon, mais démultipliés sur davantage de fréquences.

Alors, ton corridor de 600 km...infinancable.

Ca dépend à quel horizon. POCL est tout autant infinançable vu le gain très limité et très coûteux qu'il permet face à la LN1.

Pour que ton raisonnement fonctionne, il faudrait transférer une part importante du trafic routier vers le rail: je n'y crois absolument pas et pour ma part, je ne renoncerais pas au merveilleux outil de liberté que constitue ma voiture.

Parce que POCL Median en arrêtes de poisson n'implique pas peut-être de report modal massif????

Le gain ne se fera pas vraiment sur Paris-Lyon mais au dela...on en a deja parle.

Sur ce coup-là je parlais de Paris-Clermont avec secteurpublic.

Bof...pour ce qui concerne la rotation des rames, je ne vois pas bien la difference entre deux trajets de 3 heures ou deux trajets de 4 heures. Tu crois vraiment qu'une rame peut effectuer 1,5 AR Paris-Marseille par jour ?

Plus l'OD est longue, moins il y a de rotations, donc moins le gain de temps de 7min peut être démuliplié.

Pourtant, les deux projets sont dans le même calendrier: horizon 2030-2050.
Inutile de nier: cew n'est pas moi qui le dit mais la comission Mobilite 21.
Alors, bien sur, tu peux traiter cette dernière de "comité Theodule" et ricaner sur ses conclusions mais lorsque TOUS les rapports vont dans le MEME sens, on ne peut pas TOUS les balayer d'un revers de main.

Je suis assez curieux de voir quand la DUP de POCL va être prise. CM21 était un leurre, les conclusions souvent connues d'avance, et orientées pour faire plaisir au pouvoir politique... et endormir le gogo.

2030-2050, c'est une fenêtre de 20 ans. Ca laisse ouverte la possibilité de PL en 2030 et POCL en 2050

Absolument pas: encore une fois, tu interprète les chiffres comme cela t'arrange et tu les modifie a ta sauce.

Ben je ne fais que lire et répondre à ce que secteurpublic écrit. Ou alors j'ai mal lu...

[102.010]

Et bien, que les collectivités locales du Limousin (et éventuellement de généreux donateurs) mettent un milliard sur la table pour financer leur LGV non rentable au lieu de mendier et d’évoquer une "logique de boutiquiers". Apres tout, les Bretons l'ont bien fait.

Tant que les Limousins n'auront pas réunis 1 milliard d'Euro, je refuserais de croire a l’intérêt de Poitiers-Limoges.

Et moi tant que les CR Centre, Auvergne et RA refuseront de garantir au centime près les recettes attendues de POCL au titre du report de trafic de la LN1, je refuserai de croire à l'intérêt de POCL

[mauzemontole]

On te propose une LGV qui te fait gagner 1h et une LGV qui te fait gagner 20 minutes tu prends quoi ?
Sur un Brive Paris de 4h15 ça ferait donc 3h55 de trajet... Mince c'est encore plus lent que le Capitole à l'époque sans LGV.

Plus sérieusement, pour que le Limousin se rallie à POCL à l'époque, il aurait fallu l'inclure dans le projet dès le départ.
Et je vais me répéter, mais le choix du tracé médian ne va rien arranger.

Le plus cocasse dans l'histoire, c'est que si POCL se fait, il faudra bien les descendre jusqu'à Limoges et Brive les TGV de Chateauroux puisque Chateauroux et Vierzon n'arriveront pas à les remplir.

[dyonisos]

On te propose une LGV qui te fait gagner 1h et une LGV qui te fait gagner 20 minutes tu prends quoi ?
Sur un Brive Paris de 4h15 ça ferait donc 3h55 de trajet... Mince c'est encore plus lent que le Capitole à l'époque sans LGV.

Plus sérieusement, pour que le Limousin se rallie à POCL à l'époque, il aurait fallu l'inclure dans le projet dès le départ.
Et je vais me répéter, mais le choix du tracé médian ne va rien arranger.

Le plus cocasse dans l'histoire, c'est que si POCL se fait, il faudra bien les descendre jusqu'à Limoges et Brive les TGV de Chateauroux puisque Chateauroux et Vierzon n'arriveront pas à les remplir.

Brive - Paris, c'est 3h47, quand SNCF aura fini les travaux actuels et levé les marches détendues sur tout l'axe... 2018 au moins avec Brétigny + Les Ardoines.

Les TGVs ne descendront jamais à Brive... Les tunnels au sud des Bénédictins ne sont pas au gabarit 2n... vu que le parc 1n sera surement envoyé à Culoz d'ici là...

Le tracé médian est totalement fonctionnel pour POLT, dans ses missions au sud de Bourges.

[102.010]

Analyse intéressante... C'est vrai que ça donne pas mal de capacité supplémentaire par rapport à la situation nominale actuelle, mais sans marge et avec peu de capacité résiduelle pour absorber les super-pointes.
Et pour peu qu'un autre opérateur demande des sillons avec un matériel un peu moins performant, et ça va être le mer*ier.

Quel autre opérateur?

DB=> j'en doute fortement, voir: viewtopic.php?f=9&t=15298&start=375

Renfe=> pour monter à Paris en AVE Open Access, il va falloir que le temps de parcours Paris-Barcelone soit à 4h, pas gagné, et que le marché puisse supporter des tarifs en rapport avec l'emprunt de LGV sur 4h, dont près de 2h en V350.

Thello=> pas impossible, mais à voir si sur Paris-Milan, il y a un marché pour des liaisons en ETR-400 configurés à 4 classes

Qui d'autre?

Les super-pointes de ski peuvent s'appuyer sur les dessertes habituelles cadencées.

[mauzemontole]

Brive - Paris, c'est 3h47, quand SNCF aura fini les travaux actuels et levé les marches détendues sur tout l'axe... 2018 au moins avec Brétigny + Les Ardoines.

Ah ça pour être détendu...

Les TGVs ne descendront jamais à Brive... Les tunnels au sud des Bénédictins ne sont pas au gabarit 2n... vu que le parc 1n sera surement envoyé à Culoz d'ici là...

J'imagine mal l'intégralité du parc GV à 2N quand on voit certaines zones desservies.

Le tracé médian est totalement fonctionnel pour POLT, dans ses missions au sud de Bourges.

Limoges / Paris par Bourges sans pouvoir s'arrêter à Orléans c'est assez... original

[102.010]

[
J'imagine mal l'intégralité du parc GV à 2N quand on voit certaines zones desservies.

En effet. Une fois la dernière rame 2N2 livrée, vers 2017 ou 2018 sjmsb, et le parc PSE fortement réduit en conséquence, je crois qu'on peut s'attendre à une commande d'AGV NG, avec pilotage politique...

Limoges / Paris par Bourges sans pouvoir s'arrêter à Orléans c'est assez... original

On résume là bien les contradictions de ce projet...

[lgv2030 - eomer]

2030-2050, c'est une fenêtre de 20 ans. Ca laisse ouverte la possibilité de PL en 2030 et POCL en 2050

Je parierais plutôt sur le contraire.

On te propose une LGV qui te fait gagner 1h et une LGV qui te fait gagner 20 minutes tu prends quoi ?

En optimisant Paris-Limoges via POCL-POLT (ce qui implique des travaux au sud de Chateauroux), on arrive a peu pres a 2h15
Par Poitiers, et avec la configuration prévue, c'est 2h05.
(note: tous les temps de parcours sont arrondis aux 5')

Donc, soutenir Poitiers-Limoges, c'est accepter de payer 2 milliards d'Euro pour gagner 10'.

Limoges / Paris par Bourges sans pouvoir s'arrêter à Orléans c'est assez... original

Bizarre: je ne savais pas que les Teoz Paris-Limoges s’arrêtaient aux Aubrais...

[mauzemontole]

Tu sais très bien que les travaux pour améliorer la section Limoges / Chateauroux ne seront jamais fait.

Bizarre: je ne savais pas que les Teoz Paris-Limoges s’arrêtaient aux Aubrais...

Dans le sens Limoges / Paris y a les 3610, 3620, 3630 et 3690
Dans le sens Paris / Limoges y a les 3611, 3631, 3643 et si je poussais le vice le 3671
Et on pourrait même rajouter les TGV 5296 et 5248

[102.010]

Tu sais très bien que les travaux pour améliorer la section Limoges / Chateauroux ne seront jamais fait.

En effet, on est en pleine chimère. La LGV Châteauroux-Limoges envisagée en 1991 a fait long feu, et même rectifier POLT pour gagner 15-20min aurait un coût prohibitif, sachant qu'à la différence de PL, la configuration envisagée sur POCL-Median rend impossible un montage bitranche sur LGV, alors que du bitranche la Rochelle/Limousin est possible avec coupe-accroche à Poitiers, et améliore grandement l'équation économique de PL.

[102.010]

2030-2050, c'est une fenêtre de 20 ans. Ca laisse ouverte la possibilité de PL en 2030 et POCL en 2050

Je parierais plutôt sur le contraire.

Ben voyons, un projet infinançable et bancal va être réalisé 20 ans avant un projet 6 à 7 fois moins cher et permettant d'optimiser la LN2 et SEA?