[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[dyonisos]

Les têtes dures ont fini par rendre raison au Médian , comprenant que l'Ouest les mène dans l'impasse...

[lgv2030 - eomer]

Les têtes dures ont fini par rendre raison au Médian , comprenant que l'Ouest les mène dans l'impasse...

L'année supplémentaire pour choisir entre OUEST et MEDIAN n'aura pas été inutile: elle a révéler que le "quasi-consensus" ne résistait pas aux études un peu poussées et à la force de conviction. Désormais, la quasi-totalité des rapports plaident pour le MEDIAN:
- Le rapport "Mobilité 21" souligne que POCL est fortement lié à la saturation de LN1 et que c'est bien cet aspect qui lui donne sa justification économique.
- Les études environnementales soulignent le fort impact sur la Sologne et sur les zones périurbaines qu'aurais le scénario OUEST
- Le scénario MEDIAN est moins long donc moins cher et son impact environnemental est moindre.

Autre point positif: l'amélioration du Noeud Ferroviaire Lyonnais est désormais considérée comme prioritaire et la commission en fait même un préalable à la réalisation de POCL.

Et puis franchement, je pense que cela ne vaut pas le coup de sacrifier la Sologne si l'on ne contourne pas la forêt de Tronçais par l'Ouest.
Donc: tracés MEDIAN-Roanne avec l'interco rapprochée.

[secteurPublic]

Le rapport "Mobilité 21" souligne que POCL est fortement lié à la saturation de LN1 et que c'est bien cet aspect qui lui donne sa justification économique.

Selon moi, le médian a l'intérêt de permettre au territoire de "forcer le destin".
En effet, si c'est le scénario ouest qui est choisi, du point de vue "LN1", le seul intéret, c'est que c'est un itinéraire bis..... de même performance en temps de parcours pour un cout d'exploitation plus élevé (donc une capacité à payer des péages moindre). Ca ne peut s'envisager qu'en cas de REELLE saturation sur LN1 (ie, une poussée de la demande telle qu'il devient acceptable d'augmenter sensiblement le péage).
Alors qu'avec le médian, le territoire peut arguer qu'il faut anticiper, et que dans les années de pré-saturation, il y a toujours l'avantage du gain de 10 à 20 min (ie cout d'exploitation plus faible malgré le V320 et TGV mieux remplis). Certes cet avantage ne vaut pas 12 Md€.... mais il vaut de réaliser le projet quelques années plus tôt !

[Didier 74]

auvergne.france3.fr, 26 juin

André Chassaigne s'est "opposé à la relégation du POCL en deuxième priorité", en vain

Alors que la commission Mobilité 21 doit rendre, jeudi, ses conclusions pour la mise en œuvre du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT), le député communiste du Puy-de-Dôme, qui était membre du groupe de travail, a livré ses commentaires sur les choix retenus.

André Chassaigne, membre de la commission Mobilité 21, dit s'être "opposé à la relégation en deuxième priorité" de la LGV POCL mais la majorité l'a emporté estimant que son coût ne permettait pas de l'inscrire au SNIT immédiatement.

A la veille de la publication du rapport de la commission "Mobilité 21" dont l'objectif était de faire le tri parmi plus de 70 projets inscrits au SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport), un de ses membres nous a fait parvenir ses commentaires. Ainsi, concernant la ligne LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon, le député communiste du Puy-de-Dôme, André Chassaigne, écrit s'être "opposé à sa relégation en deuxième priorité", c'est-à-dire après 2030. "Mais, ajoute l'élu auvergnat, la majorité des membres de la Commission a estimé que le coût de 14 Mds € ne permettait pas son inscription en première priorité, quel que soit le scénario retenu". André Chassaigne souligne que "le projet n’a pas été inscrit comme itinéraire structurant au réseau européen du transport (RTE-T) ouvrant droit au soutien financier de l’Union Européenne", ce qui rend son financement encore plus problématique.

Toutefois, il précise que "le caractère indispensable de la LGV POCL" a été reconnu, ce qui va permettre la "création d'un observatoire indépendant pour clarifier objectivement l'horizon réel de saturation" de l'actuelle ligne Paris-Lyon. Le député puydômois dit également avoir obtenu "l'inscription d'une réserve de précaution de deux milliards d'euros pour engager, en tant que besoin, des premiers travaux avant 2030 pour des projets concernés par une saturation accélérée".

Concernant la RCEA, la Route Centre Europe Atlantique, la commission "Mobilité 21" l'a retenue "comme un axe de première priorité pour un coût estimé entre 640 millions d'euros et 1 milliard d'euros". Enfin, quatre autres routes ont été inscrites au programme de modernisation des itinéraires routiers : la RN 102 (entre Le Puy-en-Velay et l’A75), la RN 88 (entre Yssingeaux et l’A75), la RN 122 (entre Massiac et Figeac) et la RN7 (mise à 2X2 voies Roanne-Moulins).

En conclusion, André Chassaigne explique qu'il a accepté d’apporter sa "signature au rapport final" qu'il "considère comme un document d’orientation soumis au pouvoir politique, c’est-à-dire à l’examen du Parlement et aux choix gouvernementaux" tout en "ayant exprimé mon opposition à certaines décisions prises majoritairement". Le président du groupe Front de Gauche à l'Assemblée Nationale regrette, pour autant que des choix majoritairement retenus n’aient "pas échappé aux orientations politiques, sociales et économiques mises en œuvre en Europe et dans notre pays, marquées du sceau du libéralisme". Et il ajoute : "Chacun sait que je ne les partage pas". "Au final, termine André Chassaigne, l’insuffisance des ressources financières dédiées aux infrastructures de transport et une approche territoriale entérinant les inégalités territoriales auront été les deux marqueurs dominants".

Source http://auvergne.france3.fr/2013/06/26/a ... 77807.html

auvergne.france3.fr, 27 juin

Le TGV en Auvergne, toute une histoire

25 ans qu'on promet le TGV aux Auvergnats pour finalement leur dire qu'il ne sera une priorité qu'en 2035 ! C'est en tout cas ce que préconise la commission "Mobilité 21". Sur cette photo interactive, les dernières informations et réactions des hommes politiques de la région.

"C'est un coup de poignard pour l'Auvergne" selon le maire de Vichy, Claude Malhuret. L'élu UMP dit ne pas être surpris pas le contenu du rapport de la commission "Mobilité 21" qui ne considère pas comme une première priorité la ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon. Le POCL ne devrait pas voir le jour avant 2035, c'est-à-dire pas avant que les experts soient sûrs que l'actuelle ligne Paris-Lyon est saturée. René Souchon, président PS du Conseil Régional, veut "continuer à se battre pour que ce soit avant" 2030.

Quant à Serge Godard, le maire socialiste de Clermont-Ferrand, il ressent déjà "la reprise des affaires", ce qui lui fait dire que "sans doute la ligne Paris-Lyon sera saturée beaucoup plus vite que ce qu'on nous annonce".

Promis pour 1993, le TGV n'est pas annoncé, désormais, dans les gares auvergnates avant 2030 au minimum. Il faut dire qu'au-delà de l'intérêt immédiat que ce projet de LGV pourait représenter à l'échelle nationale, c'est aussi le coût qui a peut-être poussé les commissaires emmenés par le député Philippe Duron a ne pas déclarer le POCL comme une priorité. Estimé à 14 milliards d'euros, le Paris-Orléans-Clermont-Lyon était un des projets les plus chers parmi les 70 qui sont inscrits au Schéma National des Infrastructures de Transport.

Source http://auvergne.france3.fr/2013/06/27/l ... 78559.html

RCEA-POCL, que dit la commission "Mobilité 21" ?

De bonnes et de moins bonnes nouvelles pour l'Auvergne dans le rapport de la commission "Mobilité 21". Si l'aménagement de la Route Centre Europe Atlantique entre la Saône-et-Loire et l'Allier est une priorité, la ligne LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon est, elle, reportée aux calendes grecques.

Les rumeurs de ces derniers jours sont aujourd'hui des informations officielles. La commission "Mobilité 21" chargée d'établir une hiérarchie parmi les 70 projets inscrits dans le schéma national des infrastructures de transports, le SNIT, a tranché. Même si elle propose deux scénarii au gouvernement, avec deux enveloppes budgétaires, elle ne fait pas de la ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon une priorité. Considéré comme une "seconde priorité", le POCL va donc retourner dans les cartons quelques années et devrait plus en sortir avant 2030. Pour justifier cet arbitrage, la commission présidée par le député Philippe Duron a mis en avant le coût des travaux (14 milliards d'euros) et son intérêt immédiat. Cette ligne doit répondre à la saturation de l'actuel axe Paris-Lyon que les experts ne voient pas apparaître avant 2025-2035. Dans leur rapport, les commissaires expliquent que "c’est bien la perspective avérée de la saturation de la liaison Paris-Lyon qui permettra la réalisation du projet et garantira son utilité économique en y drainant des circulations de trains à grande vitesse. Ces derniers n’auraient en effet aucun intérêt à préférer une ligne nouvelle aux péages plus élevés s’ils peuvent continuer à trouver de la capacité sur la ligne existante" mais ils reconnaissent qu'il est "parfaitement légitime que les perspectives ouvertes par cette desserte nouvelle suscitent une très grande attente et le souhait d’une réalisation la plus rapide possible".

Les extraits du rapport de la commission "Mobilité 21"

LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL)
Le projet POCL consiste à relier Paris à Lyon par une ligne nouvelle de plus de 500 km desservant les régions Auvergne, Bourgogne et Centre. Le projet répond à terme à la saturation de la ligne Paris-Lyon et au besoin d’amélioration de la desserte des territoires du centre de la France.
La commission tient à souligner que si le projet vise à répondre à l’augmentation des circulations entre Paris et Lyon, il lui parait tout à fait justifié qu’il serve aussi les intérêts de l’aménagement du territoire. Toutefois, elle constate que l’échéance de réalisation du projet est fortement corrélée à l’horizon à partir duquel la ligne existante entre Paris et Lyon pourrait être considérée comme saturée. Elle juge au-delà que le coût du projet mérite d’être substantiellement maîtrisé.
Compte tenu des besoins de relations de toute nature entre les deux métropoles francilienne et lyonnaise et de l’importance des trafics européens et nationaux qui transitent par le nœud lyonnais, la commission considère que la perspective de saturation de la ligne à grande vitesse actuelle doit être prise plus comme une certitude que comme une hypothèse. L’horizon temporel de cette saturation est en revanche plus incertain.
Pour la commission, l’enjeu de cette liaison nouvelle oblige à affiner et actualiser régulièrement les études prospectives pour mieux préciser l’horizon de saturation de la ligne Paris-Lyon, en fonction des évolutions de contexte constatées ou attendues avec une probabilité raisonnable de survenue (évolution des capacités des trains, mise en application d’ERTMS, actualisation du calendrier de réalisation des autres projets ferroviaires influant sur la saturation de la ligne). La commission recommande la mise en place d’un observatoire des conditions d’exploitation de la ligne existante et de l’évolution des trafics afin de mieux cerner l’horizon d’opportunité du projet. Dans ce cadre, RFF devrait expliciter ses projets de modernisation de l’exploitation de la ligne à grande vitesse actuelle, en précisant les différentes mesures envisagées ou déjà préparées pour accroître sa capacité.
La réalisation du projet devra être engagée dès que les conditions génératrices seront solidement établies. Des avis divergents se sont exprimés dans ce contexte sur le calendrier d’engagement de l’opération. Après en avoir longuement débattu, la commission estime majoritairement que les conditions ne devraient pas permettre de justifier l’engagement des travaux avant 2030. Elle classe dès lors le projet parmi les secondes priorités quel que soit le scénario financier considéré.
Toutefois, considérant qu’elle ne peut être entièrement affirmative sur le moment à partir duquel il pourrait être nécessaire d’engager l’opération, la commission a prévu dans le scénario n°2 d’inscrire en premières priorités une provision pour engager en tant que de besoin de premiers travaux en lien avec le projet.
La commission attire enfin l’attention sur le fait que la modernisation du nœud ferroviaire lyonnais est en tout état de cause indispensable au respect des performances attendues du projet.

Route Centre Europe Atlantique (RCEA) en Allier et Saône et Loire
La route Centre Europe Atlantique en Allier et Saône et Loire assure une fonction de transit à longue distance majeure mais elle permet aussi une desserte fine des territoires traversés. Elle contribue ainsi grandement à l’attractivité de ces territoires
en confortant les activités économiques qui y sont implantées. Elle est aussi confrontée à des enjeux très importants de sécurité en lien avec l’importance et à la diversité des trafics qui empruntent cet axe.
Sans se prononcer sur les caractéristiques et les modalités d’un aménagement de l’axe, la commission considère que les enjeux particuliers de sécurité associés à ceux de développement, de desserte et d’accessibilité justifient aujourd’hui qu’il soit entrepris dans les tous meilleurs délais. Après analyse comparative des enjeux nationaux des différents projets, la commission classe le projet dans la catégorie des premières priorités quel que soit le scénario considéré.

Source http://auvergne.france3.fr/2013/06/27/r ... 78333.html

Le TGV en Auvergne, une collection de promesses non tenues

Le TGV en Auvergne, c'est une longue histoire faite de promesses et de déceptions de mises à l'étude et d'abandons, d'espoirs et de résignations. Promis pour 1993 en 1988, il ne devrait pas arriver avant 2035 en gare de Clermont-Ferrand d'après le rapport de la commission "Mobilité 21".

Le TGV a beau rouler vite, il n'est toujours pas visible au bout de l'horizon auvergnat. Et pourtant, en 1988, il était annoncé pour 1993 ! Vingt ans, déjà, que l'arlésienne à grande vitesse devrait arriver en gare de Clermont-Ferrand. La patience des Auvergnats a déjà été mise à rude épreuve et ils devront attendre encore quelques années avant de voir ce vieux rêve se concrétiser.

La commission "Mobilité 21" vient en effet de repousser le projet à 2035. Un énième retard et, au train où vont les choses, on peut même se demander si une ligne à grande vitesse reliant la capitale à l'Auvergne existera un jour.

En tout cas, la bataille du rail fait rage en Auvergne depuis des décennies. Elle prend même une tournure politique quand, en 1995, le président du Conseil Régional de l'époque, Valéry Giscard d'Estaing, estime que c'est à cause des socialistes, jusque là aux commandes du pays, que le TGV s'est éloigné de l'Auvergne. "Jamais aucune indication n'avait été donnée en faveur de la construction de ce TGV", dira-t-il.

Je sais ce que vous voulez, une ligne TGV, vous l'aurez ! – François Hollande (12/04/2012)

Entre 1996 et 2006, c'est la décennie des projets tous azimuts. Puis vient le Grenelle de l'environnement qui promet que le TGV à Clermont-Ferrand est non seulement prioritaire mais qu'il se fera très vite. En 2011, toujours rien, mais l'espoir d'un changement arrive en 2012. Un candidat à l'élection présidentielle est de passage à Clermont-Ferrand. Dans son discours, au cœur de la ville, sur la place de Jaude, il promet. "Je sais ici ce que vous attendez, dit-il aux milliers de Clermontois réunis devant lui, une ligne TGV ! Vous l'aurez parce que ça fait partie de ce que nous devons faire pour des régions comme les nôtres".

Un an plus tard, le TGV est toujours bloqué à Paris. La seule certitude que les Auvergnats ont aujourd'hui, c'est qu'ils ne le verront pas avant 2035…mais d'ici là…

Vidéo http://auvergne.france3.fr/2013/06/27/l ... 78505.html

[Didier 74]

rhone-alpes.france3.fr, 28 juin

Report du TGV à Roanne : Les élus locaux montent au créneau

Le rapport Duron qui revoit à la baisse les ambitions de la France en matière d'infrastructures de transport ne fait pas que des heureux .Le nouveau report de la ligne TGV Paris Clermont - Lyon inquiète les élus roannais qui veulent maintenir la pression sur le gouvernement

Le gouvernement a tiré un trait sur le "tout TGV" et les politiques de transport pharaoniques, en approuvant les orientations du rapport de la commission Mobilité 21, remis jeudi, qui privilégie l'entretien du réseau existant, provoquant du même coup la grogne de nombre de "grands élus"."Le problème, c'est qu'on a laissé croire que le TGV était l'horizon indépassable du transport ferroviaire", estime M. Duron.

Une analyse partagée par les élus dont les territoires sont ou seront desservis par le TGV: le président (PS) de la région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne a ainsi salué "le discours de vérité du rapport Duron" et le député PS de Gironde Gilles Savary (PS) a fait valoir que le rapport "n'(était) une surprise que pour ceux qui se sont laissés mystifier par la démagogie, prudemment non chiffrée, du Schéma national d'infrastructures de transport inspiré du double lobbying valenciennois du ministre de l'époque Jean-Louis Borloo et du groupe Alstom". Jean-Louis Borloo (UDI) a dénoncé "la vision court-termiste" de l'aménagement du territoire livrée par le rapport Duron.

Du côté des élus qui voient s'éloigner la perspective de voir leur zone desservie par un TGV, c'est l'amertume qui domine. Laure Déroche, maire PS de Roanne, a d'ores et déjà obtenu un rendez vous à Paris avec le ministre des transports le 10 juillet . Elle le rencontrera avec le président du Grand Roanne et le président de la chambre de commerce. Si elle considère que la nouvelle ligne TGV Paris Clermont/Orléans/Lyon est "actée" par le rapport Duron elle n'en veut pas moins maintenir la pression sur le gouvernement .Tout nouveau report du projet pourrait dissuader certaines enseignes emblématiques de rester à Roanne. Ainsi le chef du restaurant gastronomique "Troisgros" n'écarte -il pas l'éventualité de déménager si l'implantation d'une ligne TGV était de nouveau significativement retardée ...

Vidéos http://rhone-alpes.france3.fr/2013/06/2 ... 78649.html

leprogres.fr, 28 juin

Yves Nicolin sur la LGV : « Nous avons perdu 5 ans »

« Le programme de ligne TGV lancé par le gouvernement Fillon était visionnaire. Son but était de préparer la France pour les 50 prochaines années. Dans ses conclusions, Philippe Duron estime qu’il faudra revoir les projets tous les 5 ans. C’est-à-dire qu’on a perdu au minimum 5 ans sur la réalisation de la ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon. C’est un mauvais coup pour le Roannais. Dans ce rapport, il aurait été beaucoup plus pertinent de séparer les études des travaux. On aurait ainsi pu finaliser le tracé afin que tout soit prêt lorsque la ligne devra être réalisée. Car il faudra bien qu’elle soit construite un jour. »

Laure Déroche a rendez-vous avec le ministre des Transports…
Laure Déroche avait calé, il y a quelques semaines, un rendez-vous avec le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, le 10 juillet prochain, avant la présentation des conclusions de Philippe Duron. « On fera le point sur l’ensemble des infrastructures du Roannais », annonce le maire de Roanne. « On évoquera POCL, mais aussi la nécessité de mettre la RN7 à deux fois deux voies dans les meilleurs délais. » Elle a proposé au président de la Chambre de commerce et d’industrie, Jean-Bernard Devernois, de l’accompagner ainsi qu’au président de Roannais agglomération, Christian Avocat. Yves Nicolin regrettait, ce vendredi, de ne pas y être associé : « Quand je suis monté pour défendre le centre de radiothérapie au ministère de la Santé, je l’avais conviée… »

Source http://www.leprogres.fr/actualite/2013/ ... erdu-5-ans

[Didier 74]

La Montagne, 30 juin

Invitée par le groupe EELV Pays de Vichy, la députée de l’Essonne Éva Sas a participé à Mobilité 21

Éva Sas était l’invitée du groupe Europe écologie/Les Verts Pays de Vichy pour parler économie. La députée de l’Essonne a participé à la commission Mobilité 21.

Membre de la commission Mobilité 21 qui a rendu son rapport, jeudi au ministère des Transport, Éva Sas était très sollicitée ces derniers jours.

Mais si la députée de l'Essonne était à Vichy, vendredi soir, ce n'était pas au départ pour parler du Schéma national des infrastructures de transport, mais pour parler économie.

Le groupe Europe écologie\Les Verts Pays de Vichy avait invité la députée Verte dans le cadre de ses réflexions sur l'économie du bassin de Vichy et ses chances en cas de transition écologique.

Accueillie par Daniel Rondepierre, porte-parole d'EELV Pays de Vichy, Éva Sas ne pouvait passer à côté des deux projets discutés par la commission et qui préoccupent les habitants de l'Allier ( voir nos trois précédentes éditions).

RCEA. La commission Mobilité 21 a classé comme prioritaire la mise à 2 X 2 voies de la RCEA.

« De façon générale, il y a eu beaucoup de débats lors du travail de la commission. Mais il n'y a pas eu de discussion pour le cas de la RCEA. C'est un des seuls projets qui est remonté immédiatement dans les priorités, explique la députée de l'Essonne. Reste la question de la mise en péage. Nous demandons de faire attention de ne pas sur-dimensionner le projet pour le faire passer en péage ».

Pocl. Pour le TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (Pocl), la commission Mobilité 21 a bien conforté le projet mais ne l'a pas classé dans la priorité 2020-2030.

« Le Pocl a été traité comme les autres projets de lignes à grande vitesse (LGV). Nous considérons que nous ne pouvons pas poursuivre les efforts financiers importants pour les LGV. Nous avons préconisé de reporter au-delà de 2030 le lancement de chantier LGV. Il faut moderniser l'existant, explique Éva Sas qui a jugé par elle-même en venant à Vichy par le train. Il y a des besoins énormes. En améliorant les lignes actuelles, on peut gagner en vitesse ».

Source http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 09570.html

leprogres.fr, 1^er juillet

LGV Paris-Clermont-Lyon : une alternative utilisant le réseau existant

Transports. Les élus écologistes des régions traversées par la ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon ont travaillé avec des experts sur une contre-proposition sensiblement moins coûteuse. L’idée est d’améliorer et de compléter le réseau actuel pour desservir le « Cœur de France ».

Destinée à répondre à la saturation, dans le futur, de la ligne TGV Lyon-Paris historique et à desservir le centre de la France par une ligne à grande vitesse, la LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon ne fait pas partie des priorités de la commission Mobilité 21 qui ne prévoit pas sa réalisation avant l’horizon 2030.

Une décision qui n’attriste pas les mouvements écologistes qui prônent, depuis longtemps, un coup de frein sur les Lignes à grande vitesse (LGV) au profit des trains du quotidien.

Dans le cas présent, les élus écologistes des six régions concernées par le projet, avec l’assistance du cabinet d’études Rail Concept, ont travaillé sur une alternative concrète à la LGV envisagée, qui fait apparaître une nouvelle race de trains rapides qui irriguent les territoires plus finement, mais moins vite qu’un TGV.

Président de la commission Transports de la région Rhône-Alpes, Jean-Charles Kohlhaas (EELV) a participé à l’élaboration de ce projet qui s’appuie sur le réseau ferroviaire existant : « Les lignes qui desservent le cœur de la France sont presque toutes électrifiées et les courbures de voies permettent de circuler sur au moins 80% des parcours à 220 km/h au lieu de 160 km/h maximum aujourd’hui. Notre projet exige des suppressions de passages à niveau, la construction de quelques nouvelles sections comme Lozanne/Lyon, ainsi qu’au Sud de la région parisienne et quelques autres aménagements ».

Les promoteurs de cette alternative mettent en avant « des temps de parcours plus longs qu’avec la LGV, mais performants, plus de villes desservies, plus de trains dans la journée et un coût d’investissements qui ne serait que le tiers de celui cumulé des projets de lignes Paris-Orléans-Clermont-Lyon et Poitiers-Limoges et de leurs aménagements annexes ». Pour les élus écologistes, cette alternative répondrait aussi à la saturation à un horizon difficilement visible de l’actuelle ligne Lyon/Paris : « Les trains se dirigeant vers l’Ouest de la France et l’Aquitaine ne seraient plus obligés de l’emprunter, car ils pourront utiliser le réseau du « Cœur de France » modernisé. » L’idée est lancée.

Source http://www.leprogres.fr/rhone/2013/07/0 ... u-existant

rhone-alpes.france3.fr, 2 juillet

TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon : le plan B des écologistes

Si, au lieu de tracer une nouvelle ligne, on se servait plutôt du réseau ferroviaire existant, l'idée n'est pas nouvelle mais vient d'être soumise par les élus écologistes des six régions concernées par le projet de ligne à grande vitesse

Alors que le rapport de la commission Mobilité 21, remis la semaine dernière à Jean-Marc Ayrault, ne classe pas le "POCL" (Paris- Orléans- Clermont- Lyon) comme prioritaire parmi les projets d'infrastructures ferroviaires à conduire, les Verts de six régions (Rhône-Alpes, Auvergne, Limousin, Bourgogne, Centre et Ile de France) ont imaginé une solution à la fois moins coûteuse que le projet initial, et plus écologique.

Jean-Charles Kohlhaas, vice-président (Europe Écologie Les Verts) de la région Rhône-Alpes en charge des transports explique: "Les lignes qui desservent le cœur de la France sont presque toutes électrifiées, et les courbures de voie permettent de circuler...à 220 km/h au lieu de 160 km/h maximum aujourd'hui. Notre projet exige des suppressions de passages à niveau, la construction de quelques nouvelles sections... et quelques autres aménagements". Les voyageurs ne prendraient place ni dans un TER, ni dans un TGV, mais dans une toute nouvelle génération de trains : les THNS, pour "trains à haut niveau de service".

Les investissements nécessaires pour mener à bien ce projet ? 6 milliards d'euros. Une somme qui correspond au tiers de l'argent nécessaire pour mettre en place le POCL initial (20 milliards d'euros). L'enjeu, à terme, est de répondre à la saturation de la ligne Paris / Lyon, un scénario qui, si l'on en croit les membres de la commission Mobilité 21, ne devrait pas survenir avant quinze voire trente cinq ans.

Source http://rhone-alpes.france3.fr/2013/07/0 ... 80963.html

[Didier 74]

lamontagne.fr, 3 juillet

Serge Godard veut parler du TGV au Premier ministre

Mécontent de la décision de la commission Duron qui a reporté le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon après 2030, le maire PS de Clermont-Ferrand Serge Godard est convaincu que la saturation de l’actuelle ligne Paris-Lyon « sera beaucoup plus vite atteinte qu’on nous le dit ». Un paramètre qui déclencherait le lancement des travaux pour le POCL. Il devrait évoquer le dossier le 10 juillet prochain, à l’occasion d’une rencontre avec le Premier ministre.

Source http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 13863.html

[Brayaud]

lamontagne.fr, 3 juillet

Serge Godard veut parler du TGV au Premier ministre

Mécontent de la décision de la commission Duron qui a reporté le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon après 2030, le maire PS de Clermont-Ferrand Serge Godard est convaincu que la saturation de l’actuelle ligne Paris-Lyon « sera beaucoup plus vite atteinte qu’on nous le dit ». Un paramètre qui déclencherait le lancement des travaux pour le POCL. Il devrait évoquer le dossier le 10 juillet prochain, à l’occasion d’une rencontre avec le Premier ministre.

Source http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 13863.html

Et c'est une référence qui sait de quoi elle parle

[Didier 74]

lamontagne.fr, 8 juillet

L’Association TGV Grand Centre Auvergne maintient la pression sur le projet de TFV-POCL

Après la remise du rapport de la Commission Mobilité 21 au Ministre des Transports proposant de hiérarchiser les grands projets d’infrastructures à lancer dans les 20 prochaines années, le conseil d’administration de l’association TGV Grand Centre Auvergne, s’est réuni sous la présidence de Rémy Pointereau, Sénateur du Cher. Les membres du Conseil d’administration ont pris acte des préconisations du rapport de la Commission, tout en regrettant le prolongement des délais de réalisation. Ils ont constaté que la Commission a retenu le projet POCL et l’a validé sans réserve dans ses objectifs et ses fonctionnalités ce qui le rend inéluctable ; conforte le projet POCL, en reconnaissant que la date de saturation de la LN1 n’est plus une hypothèse ; a pris en considération le critère d’aménagement du territoire en préconisant de réduire la fracture territoriale ; donne une place toute particulière au projet par la mise en place d’un observatoire de la saturation et des conditions d’exploitation, notamment de la LN1, ce qui permettra de faire avancer le projet en fonction de l’échéance de la saturation, à conditions d’y associer toutes les parties prenantes ; recommande de poursuivre les études d’approfondissement en vue de l’aboutissement des procédures pour engager le projet dès que nécessaire en préconisant ainsi la provision de 2 Mds€ pour le démarrage de premiers travaux. Après ce constat, les membres du Conseil d’Administration ont voté à l’unanimité la motion ci-jointe qui a été envoyée au gouvernement.

Source http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 19692.html

Du lobby auprès du ministre des Transports pour la ligne TGV Paris-Clermont-Lyon

Résolus à faire entendre leur voix après le rendu des conclusions de la Commissin Mobilité 21 concernant l’avenir du TGV-POCL, le maire PS de Clermont-Ferrand Serge Godard et le président PS de la Région Auvergne René Souchon vont rencontrer le ministre des Transports Frédéric Cuvillier, le 10 juillet prochain.

Source http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 16586.html

[lgv2030 - eomer]

Il y a ce document qui résume assez bien la situation http://www.rff-pocl.fr/sites/www.rff-po ... _crdef.pdf
C'est donc bien la saturation de LN1 qui donne son interet economique au projet mais la desserte du territoire traversé constitue un point important.
Par rapport aux documents précédents, on trouve une liaison Nord-les Aubrais-Blois et une liaison Sud Est-Lyon-Bourges-Châteauroux-Limoges. J'imagine bien cette derniere prolongée jusqu'a Bordeaux grâce a l’électrification de la ligne Limoges-Périgueux-Bordeaux: cela constituerait, pour le projet Transline-Via Atlantica, un "démarreur" un peu plus crédible que Guéret-Limoges-Poitiers-La Rochelle

[Thor Navigator]

Salut,
Le lien que tu as mis ne fonctionné pas (il est tronqué).

En ce qui concerne les dessertes à l'horizon du projet POCL, c'est la vision qu'en a RFF (via le BET qui a réalisé l'étude)...

Pour la saturation de la Lgv 1, on est aujourd'hui sur un horizon postérieur à 2030,

[lgv2030 - eomer]

Voila la page: http://www.rff-pocl.fr/pages/atelier-socioeconomie
Et les liens: http://www.rff-pocl.fr/sites/www.rff-po ... iffuse.pdf

Pour la saturation de la Lgv 1, on est aujourd'hui sur un horizon postérieur à 2030,

Ce qui impose de commencer les travaux aux alentours de 2025: le calendrier est donc relativement serré

[Thor Navigator]

Merci !
S'agissant de la saturation de Paris-Lyon, je voulais dire que RFF situe l'horizon de mise en service de l'infra modernisée (et à la capacité accrue) entre 2025 et 2030 (en fonction de l'évolution constatée du trafic). Le gain obtenu dépendra notamment de la part de mobiles circulant sous ERTMS niveau 2. Avec l'effet conjugué de la conjoncture et l'effet de l'augmentation des péages, les échéances ont dans les faits été décalées d'une dizaine d'années (on évoquait 2020 jusqu'en 2007-2008)... Certains acteurs au cœur de la conduite des projets GV évoquent 2035-2040 pour POCL... voire 2045.

[secteurPublic]

Ces documents visent surtout à montrer auprès du public et des élus que les scénarios médian et ouest sont globalement équivalent en ce qui concerne la desserte du territoire.... particulièrement en ce qui concerne le médian. Ils illustrent qu'il est possible de mettre en place des relations intersecteurs viables dans un cas comme dans l'autre et qu'elles sont autant bénéfiques au territoire.

Évidemment, il sera toujours possible de contester les hypothèses, ou qu'à un horizon si lointain, cela n'aurait pas grand sens de projeter aussi finement les dessertes envisageables. Mais concrètement, cela défavoriserait identiquement les 2 scénarios, bref ne changeraient pas leur "hiérarchie".

Il s'agit donc pour la suite du projet, et quelque soit sa date de MES de créer un consensus autour du scénario médian, qui semble le seul susceptible d'être éventuellement réaliser.

A noter aussi que les raccordements avec le réseau classiques pourraient être revisités :
Dans le débat public, il était prévu une GN pour Nevers; un raccordement à l'est de Nevers GN pour la fonctionalité Nantes Lyon ou Orléans Lyon via Bourges, et un autre raccordement au nord de Moulins pour la desserte radiale de l'Auvergne. Un dernier raccordement à l'est de l'Auvergne permet la fonctionalité Clermont Vichy Lyon

Or l'Auvergne serait intéressé par un raccordement au plus près : c'est la variante d'interconnexion rapproché, qui réduit les temps de parcours de l'Auvergne vers Paris et Lyon de 7/8 min... mais qui a l'inconvénient de présenter un surcout de 400 millions d'euros.

Plus au nord, la Nièvre serait intéressé pour faire de Saincaize la gare de passage des TGV, en privilégiant un double raccordement en crochet. Cette variante est "gratuite" en ce qu'elle permet d'éviter le raccordement Nantes Lyon. Par ailleurs, il n'y aurait qu'un faible intéret à ce que les trains devant desservir Saincaize puis Moulins retournent sur la LGV : dès lors le raccordement Nord Moulins peut être évité.
Mais à condition que pour les Paris Clermont quasi-direct bénéficie d'un autre raccordement : la combinaison de la variante "Saincaize en crochet" et de "l'interconnexion Auvergne rapprochée" pourrait être avantageuse.

Elle pourrait être complété du raccordement de Gien pour une desserte de Nevers dans la gare centrale. La desserte de Moulins pourrait être également revu et par exemple, SGDF pourrait être développé.
Le raccordement au sud de Moulins pourrait alors trouver son intérêt afin de prolonger les desserte Paris Gien Nevers centre, sur Moulins et Lyon, ce qui compléterait la desserte radiale de Moulins que les Paris Clermont auront tendance à shunter, et offrirait à tout l'axe classique de Gien à Nevers à Moulins des dessertes vers Paris et Lyon (potentiellement, les 3AR Paris Nevers centre du raccordement de Gien)

Ce scénario a alors l'avantage de ne pas nécessiter de gare nouvelles, d'exploiter au mieux une combinaison de Ligne Nouvelle et de Ligne classique, d'être très phasable via de nombreux raccordements et de désenclaver autant que faire se peut l'Auvergne par une LN de doublement de la LN1

Quant aux délais de réalisations, je retiens quand même des diverses présentations de RFF, que le calendrier de saturation de la LN1 n'a pas un impact si important sur le bilan socio-économique de POCL. Dit autrement, anticiper POCL de une à deux décennies ne seraient pas non plus particulièrement néfaste. Même si la LN1 n'est pas à saturation, il y aura toujours un gain à s'éloigner du seuil de saturation. Le gain de temps sur POCL apporte beaucoup d'avantages socio éco, sans attendre la saturation. De même que le besoin de desserte GV de ce territoire ne parait pas non plus complètement anachronique : ce n'est pas car il pourrait exister d'autres solutions que la solution GV est de facto mauvaise ou ne devant figurer qu'aux calendes grecques.

[Thor Navigator]

Dans le cadre du projet Haute Performance Grande Vitesse Sud-Est (HPGV S-E), le temps de parcours pris en référence pour Paris-Lyon est de 1h52 (situation -gain de 2,5 min / période 2001-2007 - rendue possible après le retrait des TGV S-E), hors périodes nécessitant des phases importantes de travaux (RVB...). Il faudra cependant démontrer qu'on sait exploiter une infra densément "circulée" en conservant des marges de conception réduites (ce qu'on a su faire jusqu'en 2008 sur le S-E). Pour le volet travaux, une nouvelle piste d'organisation générant moins de ralentissements (donc de pertes de temps et de débit) est en cours de réflexion au sein de RFF+SNCF Infra (il est trop tôt pour dire à ce stade si cela débouchera sur des résultats concrets à l'échéance du projet HPGV S-E).

[secteurPublic]

Il est de toute façon sain de tirer le meilleur parti des infra existantes.

Et dans les études de projets, il n'est pas sain de considérer en situation de référence les situations dégradées.
Si en l’occurrence le temps Paris Lyon est de 1h52, cela devrait de facto exclure le scénario ouest. Mais il y aurait toujours un gain de temps avec le scénario médian.

Un autre point qui méritera d'être pris en considération dans l'analyse socio économique du POCL, c'est l'intensification des arrêts qui sera rendu possible sur LN1 et éventuellement la création de nouvelles GN (comme St Florentin).

Question subsidiaire, si dans le projet HPGV-SE, un temps de 1h52 est visé sur Paris Lyon, quid du temps Paris Marseille ? Redescendra-t-il sous les 3h ?
Ou faudra-t-il attendre la gare souterraine Marseillaise et ses accès non encombrés pour cela ?

[rail45]

Bonsoir
Pour ce qui est de la saturation de la LGV Sud-Est, je pense que l'on a encore de la marge.
Ce soir, je faisais des photos de TGV di côté de Misy-sur-Yonne - Vinneuf en pleine heure de pointe entre 16h et 18h.
Dans le sens Paris - Lyon, j'ai vu passer à partir de 16h30 un TGV toutes les quatre à cinq minutes. De plus, la grande majorité d'entre eux (environ deux TGV sur trois) n'étaient composés que d'une seule rame.
Si on considère la capacité résultant de la mise en UM systématique des rames TGV (la plupart étaient des Duplex), alliée à une modernisation de la signalisation pour permettre de réduire l'intervalle entre les TGV à trois minutes, il me semble que l'on peut donc attendre encore un peu avant de se lancer dans la construction d'une nouvelle ligne, dont le gain de temps offert entre Paris et Lyon sera de toutes façons marginal (Paris - Lyon en 1h45, soit seulement 7 minutes de moins ? Est-ce que cela vaut vraiment le coup, je ne suis pas sûr).
Amitiés ferroviaires
Pierre

[secteurPublic]

Si l'objectif était de seulement gagner 7 min, pour 12 milliards d'euros, évidemment que ça ne vaut pas le coup.
Mais une nouvelle infrastructure pourrait être l'occasion de vitesses encore plus élevés, augmentant les gains de temps. Au delà de Lyon, la SNCF rêve ainsi de TGV Paris Marseille en 2h40 et de Paris Toulon en moins de 3h....

Au delà de ça, il y aussi la desserte de tout un vaste territoire, et c'est la combinaison de tous les objectifs qui rend le projet envisageable (ce qui ne veut pas dire qu'il se fera, ni qu'il n'existe aucune alternative.... mais qui ne sont pas forcément aussi intéressantes). Pour simplifier, si desservir le territoire mérité qu'on y mettre 4 milliards, et doubler la LN1 mérite qu'on y mette 4 milliards, et diminuer les temps de parcours vers le sud est mérite qu'on y mette 4 milliards, alors POCL mérite qu'on y mette 12 milliards.

Sachant qu'avec 4 milliards mis indépendamment sur chaque objectif, ce serait insuffisant pour les atteindre : il n'est pas possible pour 4 milliards d'euros de mettre Clermont à 2h de Paris.
Il n'est pas possible pour 4 milliards d'euros de pouvoir disposer d'une trentaine de sillons et avec de la marge, entre la région Parisienne et le sud est (j'ai pas dit que c'était nécessaire, mais le fait est que POCL rendra cela possible)
etc...

[greg59]

Dossier relancé par Mr Cuvillier, tracé définitif pour fin 2014 : POCL c'est enfin reparti !!
Etonnant quand on sait que le rapport Mobilité 21 prévoyait se projet pour 2030-50

[lgv2030 - eomer]

Dossier relancé par Mr Cuvillier, tracé définitif pour fin 2014 : POCL c'est enfin reparti !!
Etonnant quand on sait que le rapport Mobilité 21 prévoyait se projet pour 2030-50

Et bien...il semblerait que le ministre ait décidé de relancer quelques projets au moment des fêtes de fin d'année: après Captieux-Dax et Montpellier-Perpignan, voici POCL. Ceci dit, pour une MES à l'horizon 2030, le calendrier est assez serré et il vaut mieux choisir rapidement le scénario.
Problème: la concertation met clairement en avant le tracés Médian alors que le sénateur Pointereau est un farouche partisan du tracés Ouest.

[tram21]

ne pas oublier : il y a bientôt des élections !

faire des promesses, ça ne coûte rien...

[secteurPublic]

faire des promesses, ça ne coûte rien...

ça coute le prix de ne pas les tenir !

[Rémi]

Salut

L'ERTMS niveau 2 ne sera pas suffisant et il faudra aller au-delà vers des automatismes de conduite pour augmenter le débit de la LN1 jusqu'à 18 ou 19 trains / heure. Et ça coûtera tout de même bien moins cher d'installer de tels équipements au sol et sur l'ensemble de la flotte TGV plutôt que de construire une LGV de Paris à Lyon. Toujours la même question : c'est quoi le besoin ?
- aller plus vite à Lyon ? quel intérêt ? Le TGV a pris à peu près tout ce qui pouvait l'être
- passer plus de trains ? combien ? un ATO sur la LN1 ne peut-il pas suffire ?
- gagner du temps entre Paris et l'Auvergne ? quel coût à la minute gagné acceptable ?
- la liaison Rhône - Atlantique ? même question, pour combien de trains ?

A+
Rémi

[Frothy]

Le 'besoin' est de satisfaire les élus. Je pense qu'il serait beaucoup plus rentable d'améliorer l'existant, qui est loin d'être près de sa capacité.

[Brad]

- aller plus vite à Lyon ? quel intérêt ? Le TGV a pris à peu près tout ce qui pouvait l'être

Effectivement sur Paris - Lyon la part modale du TGV peut difficilement être meilleure, mais vers Grenoble, Marseille, Nice, Montpellier ou Barcelone la marge de progression est encore grande. De même de Lyon et du Sud-Est vers Lille, Londres, Bruxelles ou Amsterdam (mmême si un passage par POCL pour ces circulations ne serait pas le plus efficace).