[Infrastructure] LGV Poitiers - Limoges

[tijuana]

Le scénario ouest.

[102.010]

Plus j'y repense, plus je me dis que la FNAUT a ouvert une boute de pandore avec ce recours....

POCL pourrait bien subit le même sort, vu les hypothèses complètement bancales sur lesquelles il a été échaffaudé. Très curieusement, plus personne au Ministère comme au sein de la Maison Voyages ne semble vraiment porter ce projet, lequel commence à semer le doute dans les milieux non-ferroviaires.

Paris-Limoges en V200, c'est déjà le cas jusque Vierzon, et c'est possible à peu de frais sur Châteuroux-Lothiers. Mais sur Vierzon-Châteauroux et Lothiers-Limoges, ça implique de shunter le tracé à de nombreux endroits, pour un coût à peine inférieur à celui d'une LN. Et plus encore si on souhaite y maintenir une capacité Fret décente (2-3 t/h/sens). Au final, le Paris-Limoges en 2h30 risque de concerner une poignée d'IC "bolides", donc exit l'argument de la préservation des dessertes intermédiaires permis par le retocage de PL, et plus encore vu la proportion élevée d'IC à faible cabotage dans la grille actuelle.

Ensuite, on peut vraiment s'interroger sur la légitimité d'une association assez confidentiel hors connaisseurs des transports publics, et probablement largement financée par le contribuable, pour faire annuler un tel projet. Intérêt à agir très douteux.

A terme, on pourrait très bien voir se former des associations anti-rail et pro-route/avion attaquer tel ou tel projet ferroviaire en justice

[secteurPublic]

Qu'est-ce que c'est que cette histoire ? Le POCL, c'est un tout à 14 milliards qu'il faudra bien payer si on veut faire du Limoges-Paris et du Limoges-Lyon. Dans ce cas, SEA c'est pas 7,5 milliards mais 500 millions seulement pour Bordeaux... C'est une nouvelle manière de compter sympathique mais un peu enfumante, n'est-il pas ?.

Alors, d'une part, POCL est un tout décomposable en plusieurs sections, donc phasable, et de fait le Limousin n'a pas besoin de toutes les sections.
Ensuite, le Limousin n'est pas seul "usager" de POCL, donc pas seul financeur.
Donc comparer un projet Poitiers Limoges à 2 Milliards d'euros dont le Limousin est seul financeur, à un projet POCL à 14 Milliards dont il ne sera qu'un pouième du financement, ça n'apporte rien.
Pour comparer, il faut regarder ce que le Limousin apporterait à POCL comme financement s'il était autour de la table. Et comparer avec les avantages des projets respectifs.
Si le Limousin devait apporter 500 millions d'euros à POCL, contre 1 Milliards d'euros à Poitiers Limoges, ça donne à réfléchir.
D'autant que le gain de temps de POCL, est la moitié du gain de Poitiers Limoges, avec des fréquences sans doute supérieures (car s'appuyant sur Bourges (ou Vierzon) et Chateauroux, et "l'image" du TGV dans les 2 cas).
Et pour l'accès à Lyon, le scénario médian est + efficace. Pour Paris, la différence est négligeable. Et il y a sans doute plus d'intérêt à mettre Bourges sur les trajets TGV Paris Limoges (qui sinon, n'aura que Chateauroux et Vierzon pour contribuer à remplir les TGV), plutôt que Paris Clermont (qui a déjà Nevers, Moulins et Vichy pour remplir les siens et la perspective de trains quasi directs)

@102.010, l'aigreur ne produit pas de bonnes analyses. Il n'y avait pas que la FNAUT à attaquer cette DUP et ce décret.
En outre, les hypothèses de POCL, et cela a été confirmé par plusieurs entités, se sont faites "dans les rêgles de l'art", aucune volonté de manipulation. Après qu'un projet sur le moyen long terme, voit ses paramètres socio-éco bouger, quoi de plus normal ?
En l'occurence, il y a maintenant un gros paramètre qui bouge, l'intégration des trafics du Limousin au projet POCL... Ce projet était déjà rentable, il le sera encore +, et sa composante "desserte du territoire" aura même une certaine rentabilité, dopée par la composante "amélioration LN1" si le scénario médian est choisi, sans devoir compter la composante "désaturation LN1", qui est effectivement la + difficile à mesurer

[102.010]

Le pocl ne se fera pas au moins tel qu'il a été esquissé lors du débat public car de nouveaux éléments sont apparus : covoiturage, cars, trains low-cost utilisant la ligne classique, autant de modes pour désaturer Paris-Lyon.

Le covoiturage reste marginal comparé au volume de voyages TGV+TET. Ca concerne surtout des jeunes à petit budgets, et aux horaires flexibles, soit par ce qu'ils sont étudiants, soit actifs occupés <35h hebdo.

Autocar, sur un axe comme Paris-Lyon, ça restera marginal. Quelques fréquences quotidiennes pèsent peu par rapport aux volumes de sièges TGV.

Train low-cost, c'est encore très balbutiant, et une fois le parc Corail HS, il y aura nettement moins de marge pour recréer une offre sur le modèle actuel IC Eco.

Et puis, rien ne vaut un bon POLT canal historique...

A court et moyen terme, les IC249 peuvent apporter une réponse sur la partie centrale et Nord de POLT, mais précipiteront inexorablement son tronçonnement au Sud de Cahors voire Brive. Mais à plus long terme, tout ce secteur finira marginalisé.

Bref, tout ça pour dire que le Poitiers-Limoges peut déjà résoudre pas mal de problématiques pour un coût « modique » 1,8 milliards par rapport aux 14, 15 ou 16 milliards du POCL et rapidement avec une inauguration en 2023/24...

En effet, et histoire de réduire un peu les coûts, on aurait peut-être pu augmenter la part de parcours en VU sur cette LGV, et aller à l'essentiel en termes d'exigences d'insertion environnementale (de ce côté-là SEA est le contraire de ce qu'il aurait fallu faire).

en attendant le MAGLEV français en 2047 pour Paris-Lyon...

Ca aurait vraiment de la gueule. Avec à la clé un saut qualitatif très net, qui pourrait lancer un réseau GV à très haut niveau de service entre Lille/Le Havre et Lyon, via IdF, Troyes, Dijon, et prolongeable sur Grenoble/Genève, et qui pourrait substituer à la phase 3 de LNPN, à RRO, RRS...

[mauzemontole]

POCL pourrait bien subit le même sort, vu les hypothèses complètement bancales sur lesquelles il a été échaffaudé. Très curieusement, plus personne au Ministère comme au sein de la Maison Voyages ne semble vraiment porter ce projet, lequel commence à semer le doute dans les milieux non-ferroviaires.

En 2015 ont été lancées les études sur les parties communes aux deux tracés.

Paris-Limoges en V200, c'est déjà le cas jusque Vierzon, et c'est possible à peu de frais sur Châteuroux-Lothiers. Mais sur Vierzon-Châteauroux et Lothiers-Limoges, ça implique de shunter le tracé à de nombreux endroits, pour un coût à peine inférieur à celui d'une LN. Et plus encore si on souhaite y maintenir une capacité Fret décente (2-3 t/h/sens). Au final, le Paris-Limoges en 2h30 risque de concerner une poignée d'IC "bolides", donc exit l'argument de la préservation des dessertes intermédiaires permis par le retocage de PL, et plus encore vu la proportion élevée d'IC à faible cabotage dans la grille actuelle.

Etant donné que la portion Vierzon / Guillerval est roulable à 200, enfin à condition de remettre la V200 là où elle était avant, c'est entre Limoges et Vierzon qu'il faut aller chercher les minutes supplémentaires. Oui c'est de l'investissement lourd et oui ce sera jamais perdu. Malheureusement ça se fera jamais alors que c'est essentiel...
Rappel, la liaison Limoges / Paris se faisait en 2h47 en 2007, et il me semble que le temps théorique était plutôt de 2h42. Alors si on fait le nécessaire partout où l'on peut, on peut réduire.

A terme, on pourrait très bien voir se former des associations anti-rail et pro-route/avion attaquer tel ou tel projet ferroviaire en justice

C'est déjà plus ou moins le cas, et pas uniquement contre le rail. Parfois c'est justifié, parfois non...

[102.010]

Il n'y avait pas que la FNAUT à attaquer cette DUP et ce décret.

En effet, mais c'est quand-même elle qui a tenu le morceau sur le plan médiatique.

Dommage que l'on ait pas engagé des recours similaires contre le CNM, on aurait eu un projet moins cher et plus adapté que ce qui va être mis en service l'an prochain.

En outre, les hypothèses de POCL, et cela a été confirmé par plusieurs entités, se sont faites "dans les rêgles de l'art", aucune volonté de manipulation.

Si ce sont les mêmes qui nous ont prédit 15-16 AR TGV Lille-Marseille avec LGV intégrale, on peut avoir quelques doutes. Et ce n'est qu'un exemple parmi d'autres.

Le réveil risque d'être dur une fois les élections de 2017 derrière nous.

Par contre, en cas de reconduction de Hollande à l'Elysée, il n'est pas dit que PL ne soit pas relancé.

[102.010]

c'est entre Limoges et Vierzon qu'il faut aller chercher les minutes supplémentaires. Oui c'est de l'investissement lourd et oui ce sera jamais perdu.

Ca risque d'être très lourd, trop. A peine moins cher qu'une LGV intégrale Châteauroux-Limoges comme envisagé en 1991, mais toujours pour un volume de trafic très limité, avec au Nord de Châteauroux une infra qui sera à son maximum, et un sérieux goulot en IdF. Et pour maintenir des performances décentes pour le Fret, il faudra des dévers raisonnables, et des évitements nombreux.

[mauzemontole]

Par contre, en cas de reconduction de Hollande à l'Elysée, il n'est pas dit que PL ne soit pas relancé.

Comme il y a quand même peu de chance qu'il soit reconduit. Si je devais parier j'irais même pas mettre 1€

Ca risque d'être très lourd, trop. A peine moins cher qu'une LGV intégrale Châteauroux-Limoges comme envisagé en 1991, mais toujours pour un volume de trafic très limité, avec au Nord de Châteauroux une infra qui sera à son maximum, et un sérieux goulot en IdF. Et pour maintenir des performances décentes pour le Fret, il faudra des dévers raisonnables, et des évitements nombreux.

Oui enfin y a un moment il faut savoir ce qu'on veut je pense. Quand on rénove c'est systématiquement à minima, et ça donne des fiascos comme la ligne TER Poitiers / Limoges.
Concernant la partie terminale en IDF, POCL peut y remédier, et ça permettrais à Clermont-Ferrand d'arriver à Austerlitz.

Sur mon billet SNCF Paris / Limoges c'est 400km tout rond. Très franchement on peut faire mieux que 3h15 pour 400km.
Si on veut pas donner la GV au centre de la France, qu'on donne au moins des lignes classiques au top, à V200. Et qu'on trouve le moyen de les connecter (via TER) au réseau GV pour choper les intersecteurs. Pour Limousin c'est simple, y a la ligne TER Poitiers / Limoges. Pour l'Auvergne en revanche...

[102.010]

Comme il y a quand même peu de chance qu'il soit reconduit. Si je devais parier j'irais même pas mettre 1€

C'est exactement ce que l'on disait d'un autre Corrézien en 2001, et pourtant...

Concernant la partie terminale en IDF, POCL peut y remédier, et ça permettrais à Clermont-Ferrand d'arriver à Austerlitz.

Ca dépend de la façon dont ce tronçon de POICL sera conçu et tracé...

qu'on donne au moins des lignes classiques au top, à V200.

Mais une LC dont le tracé doit être largement repris pour être compatible V200, c'est plus près d'une LN et de ses coûts que d'une LC améliorée, mais en terme de performances, on sera plus près d'une Lc améliorée que d'une LN. Pour résumer, des performances de V200, à prix LN :-(

Et si PL n'estpas relancé, et si finalement c'est POCL + V200 intégral Vierzon-Limoges, on en verra pas la couleur avant 2050 au bas mot.

[mauzemontole]

Ca dépend de la façon dont ce tronçon de POICL sera conçu et tracé...

Ce tronçon est le même que ce soit Ouest ou Médian

[102.010]

Le fuseau semble quand-même bien large, et dans la partie Sud de l'IDF, les 2 tracés semblent distincts.

[secteurPublic]

A court et moyen terme, les IC249 peuvent apporter une réponse sur la partie centrale et Nord de POLT, mais précipiteront inexorablement son tronçonnement au Sud de Cahors voire Brive. Mais à plus long terme, tout ce secteur finira marginalisé.

Et en quoi ça serait différent avec la LGV Poitiers Limoges ?
Des prolongement IC249 (à faible vitesse) au sud de Limoges couteront toujours moins cher que des prolongements TGV

on aurait peut-être pu augmenter la part de parcours en VU sur cette LGV

Et pénaliser la régularité sur SEA ?

Ca aurait vraiment de la gueule. Avec à la clé un saut qualitatif très net, qui pourrait lancer un réseau GV à très haut niveau de service entre Lille/Le Havre et Lyon, via IdF, Troyes, Dijon, et prolongeable sur Grenoble/Genève, et qui pourrait substituer à la phase 3 de LNPN, à RRO, RRS...

tout un programme... Ca ne passait pas par Bourges Montluçon Clermont et St Etienne la dernière fois ?

Rappel, la liaison Limoges / Paris se faisait en 2h47 en 2007, et il me semble que le temps théorique était plutôt de 2h42. Alors si on fait le nécessaire partout où l'on peut, on peut réduire.

Et donc avec POCL médian se raccordant au POLT à Issoudun, on peut viser 2h30. Quitte à faire une petite LN avant ou après Chateauroux

Dommage que l'on ait pas engagé des recours similaires contre le CNM, on aurait eu un projet moins cher et plus adapté que ce qui va être mis en service l'an prochain.

eh oui, le CNM sera bien réalisé : pas Poitiers Limoges

Le réveil risque d'être dur une fois les élections de 2017 derrière nous.

surtout pour ceux qui misent sur Hollande

Si ce sont les mêmes qui nous ont prédit 15-16 AR TGV Lille-Marseille avec LGV intégrale, on peut avoir quelques doutes.

9 AR actuellement avec Lyon dans un période de vache maigre. Alors 15-16 en 2030 si les vaches sont bien nourries ?
Encore une fois, les hypothèses d'entrée des études de trafics, sont celles du ministère de l'intérieur, et les études ont été faites dans les rêgles de l'art.
Pessimiste ou optimiste, elles vaudront mieux que des estimations au doigt mouillé

Sur mon billet SNCF Paris / Limoges c'est 400km tout rond. Très franchement on peut faire mieux que 3h15 pour 400km.

Ca fait du 120 km/h de moyenne, du 140 si on enlève les arrêts, et du 150 en tenant comptes les accélérations/freinage. On peut faire mieux (vu qu'on eut fait mieux), mais on peut aussi dire que ce n'est pas la pire ligne classique du réseau national, ni le pire des enclavements en ce qui concerne Limoges. Dont l'étoile ferroviaire permettrait une excellente accessibilité au territoire français en moins de 4h de train... mais il manque les trains dans beaucoup (trop) de directions.

[mauzemontole]

Et donc avec POCL médian se raccordant au POLT à Issoudun, on peut viser 2h30. Quitte à faire une petite LN avant ou après Chateauroux

Bien maigre comme gain vu ce que POLT est capable de faire à l'origine si on s'en sert bien. Sachant qu'on peut encore améliorer. Ça va être difficile à vendre.

Ca fait du 120 km/h de moyenne, du 140 si on enlève les arrêts, et du 150 en tenant comptes les accélérations/freinage. On peut faire mieux (vu qu'on eut fait mieux), mais on peut aussi dire que ce n'est pas la pire ligne classique du réseau national, ni le pire des enclavements en ce qui concerne Limoges. Dont l'étoile ferroviaire permettrait une excellente accessibilité au territoire français en moins de 4h de train... mais il manque les trains dans beaucoup (trop) de directions.

Je n'ai pas dit que c'était la pire. Juste qu'elle peut faire bien mieux. De 2h47 en 2007 on va finir à 3h15 en 2017, ça fait presque une demie heure.
Concernant l'étoile de Limoges y a quasiment tout à faire là...
Y a guère que Limoges / Ussel qui a été retapée.
Limoges / Brive via Nexon on se demande comment elle fait pour encore subsister
Limoges / Angoulême et Limoges / Périgueux j'ai jamais pris donc je saurais pas dire
Limoges / Poitiers mériterait un sacré coup de jeune
Et Limoges / Brive via Uzerche je compte pas, c'est le POLT et les trains nationaux y descendent

[lgv2030 - eomer]

Vous pensez ce que vous voulez mais je pense que cette serie de cartes reste la plus realiste:

Tout le reste n'est que fantasme et litterature. Libre a certains de croire en une LGV Toulouse-Narbonne, un barreau Picard ou un branche nord de la LGV Rhin-Rhone.

Pour ceux qui s'interessent a a des systemes type Maglev, Swissmetro ou Hyperloop, j'avais poste cette carte le 1er avril 2013: un seul projet regroupant LNPN, POCL, Lyon-Turin, PACA, RRS et Poitiers-Limoges avec une vitesse 2 fois superieure a celle du TGV. Bien sur, il y aurait des correspondances avec des trains classiques et avec des TGV. Dans ces conditions, les seuls projets de LGV restants sont GPSO, Rhin-Rhone Est 2 et Montpellier-Perpignan

[102.010]

Et en quoi ça serait différent avec la LGV Poitiers Limoges ?
Des prolongement IC249 (à faible vitesse) au sud de Limoges couteront toujours moins cher que des prolongements TGV

A peine moins, et de toutes façons, le projet PL actait le tronçonnement de POLT à Cahors/Brive et avait donc le mérite de la franchise. IC249 ne fera pas autrement, mais l'AOT ne l'assume pas (encore) officiellement.

Et pénaliser la régularité sur SEA ?

Sur un TGV Cahors ou Brive-Paris via PL, les risques de prendre du retard avant Limoges sont quand-même faibles, à condition de prévoir un peu de mou pour les correspondances de Rodez. Une ligne très majoritairement en VU pour 12 TAGV/sens (ou un peu plus avec des Brive-Rennes/Nantes) n'a rien d'incongru. Pas plus incongru que EE2 en DV (et tunnel bitube de 2*5km) pour 23-24 TAGV quotidiens.

tout un programme... Ca ne passait pas par Bourges Montluçon Clermont et St Etienne la dernière fois ?

Je m'attendais à cette marque coutumière de ta mauvaise foi, dont tu m'as gratifié presque mot pour mot il y a quelques semaines.

Ma réponse reste donc la même: ce corridor que je défendais (et défends toujours) est à très long terme (au moins 20 ans après achèvement du dernier maillon GV Bordeaux-Montpellier-Lyon et IS Sud), et n'a absolument pas vocation à doubler la LN1. Mais à offrir:

- une liaison transversale entre Nantes/VdL et Lyon avec desserte en corridor de Bourges, Montluçon, Clermont et St Etienne); et
- une liaison radiale entre Paris et les grandes villes du centre de la France (Orléans-Bourges-Montluçon-Clermont avec prolongements éventuels St Etienne), là aussi dans une logique de corridor.

Donc rien d'une vocation de LN1 bis. Pour ça, le Maglev dans un corridor plus peuplé et plus dynamique serait sans doute à explorer.

Et donc avec POCL médian se raccordant au POLT à Issoudun, on peut viser 2h30. Quitte à faire une petite LN avant ou après Chateauroux

2h30 avec POCL, ça va faire très cher de la minute gagnée par rapport à un 2h45 sans POCL, et plus encore s'il fait des tronçons LN supplémentaires dans le Berry ou la Creuse. 2h avec PL était plus optimal de ce point de vue-là

eh oui, le CNM sera bien réalisé : pas Poitiers Limoges

Concernant Poitiers-Limoges, attendons de voir.

Mais le CNM lui, est bel et bien un excès de pouvoir que l'on a laissé passer sans mot dire:

- prévisions Fret surfaites, avant même l'effondrement intervenu depuis 2008-2009
- surcoût à la construction très important du à la mixité
- Dommage irréversible à la nappe phréatique de Manduel causé par cette stupide tranchée Fret (ah, le développement durable...)
- Desserte de Montpellier par une gare-cathédrale LGV très consommatrice d'espace, génératrice d'un fort trafic automobile et d'un bétonnage accru de la zone, et pas connectée au réseau TER. Desserte en TCSP limitée à celle du T1, plein comme un oeuf et très lent
- surcoût d'exploitation avec 2 gares TAGV eu lieu de 1 à Montpellier
- abandon clandestin du raccordement de St Bres
- trafic TAGV probablement amoindri par rapport aux prévisions, vu les choix en matière de gares et raccordements

Or dans ce petit jeu-là, tous les décideurs locaux se sont entendus comme larrons en foire, et la FNAUT pourtant si prompte à vilipender les gares TAGV exurbanisées n'a pas levé le petit doigt, pas même contre la non-réalisation du raccordement de St Brès.

Donc le retocage de PL, mis dans un contexte plus large, est plus la marque d'une coalition d'opportunismes hétéroclites que d'une vraie légalité uniforme.

En suivant le même raisonnement (LC modernisé mieux que LGV), on peut tout à fait recaler POCL pour sa dimension Paris-Auvergne, vu le potentiel d'amélioration sur la ligne du Bourbonnais.

surtout pour ceux qui misent sur Hollande

Ah bon, tu mises sur Juppé? Ou sur Marine?

9 AR actuellement avec Lyon dans un période de vache maigre. Alors 15-16 en 2030 si les vaches sont bien nourries ?

Sauf que c'était prévu au bout de 5 ans suivant l'achèvement de la LN5. Et en 2006, on était à 8AR, alors que les vaches étaient grasses comme jamais auparavant pour le TGV. Et même sans SEA et BPL, on prévoyait il y a 25 ans un trafic bien plus conséquent en IS Nord-Atlantique et Atlantique-SE.

Encore une fois, les hypothèses d'entrée des études de trafics, sont celles du ministère de l'intérieur, et les études ont été faites dans les rêgles de l'art.
Pessimiste ou optimiste, elles vaudront mieux que des estimations au doigt mouillé

Le dogme de l’infaillibilité ministérielle, version laïque de infaillibilité pontificale?

S'il y a bien un ministère qui qui n'a pas brillé dans l'art de faire des prévisions ces 15 dernières années, c'est celui-là. Et même dans sa partie aménagement du terrioire au sens strict, beaucoup de prévisions faites depuis 30 ans ne se sont pas réalisées. Hélas.

POCL, sans sa dimension chimérique LN1+, ne tient plus la route. Et donc pour Paris-Clermont, ce sera le même traitement que sur Paris-Limoges tel que préconisé par les opposants à PL: LC un peu modernisée pour gagner quelques minutes supplémentaires. Comme ça point de jaloux entre Auvergne et Limousin (Eomer sera content , mais assurément un nivellement par le bas.

[secteurPublic]

Bien maigre comme gain vu ce que POLT est capable de faire à l'origine si on s'en sert bien. Sachant qu'on peut encore améliorer. Ça va être difficile à vendre.

La moitié des gain de Poitiers Limoges (ou le tiers, si tu te bases sur 2h47 comme référence pour Paris Limoges (encore que, ça, ça doit être un direct), c'est maigre ?
Le projet POCL médian permettrait de relier Chateauroux à Paris via Bourges en 1h26 [1h31 en incluant l'arrêt à Bourges] soit un gain de 26 min (disons 15 min si on considère 11 min de gagnable sur un POLT au meilleure de sa forme. Les IC actuels mettent 1h05 entre Chateauroux et Limoges, il faudrait donc 2h29 pour un TGV direct Paris Limoges, sans amélioration de POLT entre Chateauroux et Limoges et 2h39 pour un TGV avec 2 arrêts (Bourges et Chateauroux).
Mettons qu'on puisse améliorer le temps entre Issoudun et Limoges (par exemple un barreau Bourges Issoudun, qui ferait plutôt Bourges-Chateauroux), et on a quand même quelque chose de tout à fait convenable

[secteurPublic]

2h30 avec POCL, ça va faire très cher de la minute gagnée par rapport à un 2h45 sans POCL, et plus encore s'il fait des tronçons LN supplémentaires dans le Berry ou la Creuse. 2h avec PL était plus optimal de ce point de vue-là

2h45 sans POCL, ça ne se fera pas sans gros investissement sur POLT. Donc c'est bien pour ça qu'il faut savoir vers quoi on s'oriente. Et concentrer les améliorations de la ligne POLT là où elles seront toujours utile (donc entre Orléans et Vierzon, et au sud d'Issoudun).
Et ça fera moins cher de la minute gagné, si tant est que tu n'affectes pas les 14 Milliards d'euros de POCL aux seules minutes gagnées entre Paris et Limoges, pour comparer le résultat à la LGV Poitiers Limoges (qui ne concerne que Paris Limoges). Si tu fais un calcul simple, sans même compter les gains de trafics, mais juste le trafic de référence de chacun des projets, le cout du "pax.minute" gagné pour POCL est nettement moins élevé que pour Poitiers Limoges.
Cette LGV Poitiers Limoges, même avec des prévisions de trafics surestimés, ne parvenait pas à une rentabilité socio-éco, et pour l'économie ferroviaire ne dégageait même pas les recettes pour couvrir ses couts fixes (hors amortissement de construction)

POCL, sans sa dimension chimérique LN1+, ne tient plus la route. Et donc pour Paris-Clermont, ce sera le même traitement que sur Paris-Limoges tel que préconisé par les opposants à PL: LC un peu modernisée pour gagner quelques minutes supplémentaires. Comme ça point de jaloux entre Auvergne et Limousin

Bien au contraire, avec l'abandon de Poitiers-Limoges, la composante "desserte du territoire" de POCL se renforce, et équilibre quasiment les couts du projets.
Hors effet de désaturation, la composante "LN1+" (gain de temps entre Paris, Lyon et le Sud Est) existe toujours, ce qui en fait donc un projet rentable. Seul le cout d'ensemble est un obstacle, mais il est phasable, et les 1ères phases pour la desserte du territoire auront désormais l'intérêt d'être elles aussi rentables.

Si tu lis bien le bilan socio-éco du POCL, tu verras que les avantages de la désaturation de la LN1 compte pour très très peu, tout simplement, car il est difficile de les mesurer et les valoriser de façon consensuelle, donc le maitre d'ouvrage leur accord une faible "monétarisation", et même ainsi, le projet est rentable. (Sont monétarisés, les effets d'un écrêtement de l'offre, mais celui-ci serait très faible en 2025 (c'est la date de départ dans l'évaluation, ne vient pas huer qu'elle ne sera pas tenu) puis progresse avec le temps, mais du coup dans le bilan, avec l'actualisation, cet avantage est faible. Est également monétarisé la réduction d'un retard moyen sur LN1 grâce à POCL, de environ 2 minutes (en considérant qu'une minute de retard est plus pénalisante qu'une minute de trajet))

[102.010]

Paris-Limoges en 2h45 sans arrêt, c'est possible:

- en revenant à une marge de régularité de 3min/100km; et
- en relevant en V200/220 Issoudun-Lothiers (très bon tracé, PN en cours de suppression il me semble); et
- en remontant V220 les sections V200, ce qui sera possible avec les IC249; et
- en jouant sur les meilleures accélérations des IC249.

Même avec tarification IC-0 des sections V220, ça restera bien moins cher que la solution POCL de Paris à Bourges-Ouest. Le bilan de Paris-Limoges via POCL risque de savérer tout simplement négatif, avec des péages bien plus élevés que sur la LC et même sur LN2+SEA+PL, pour des gains de temps trop faibles.


Sans vocation LN1bis, il va être très difficile d'autofinancer à 50% 450 km de LGV entre Paris et Lyon avec sections en tunnels en IdF et OA multiples entre Roanne et Lyon.

Ce n'est pas le trafic Paris-Nevers-Moulins-Vichy-Clermont, Paris-Roanne-St Etienne, Paris-Bourges-Montluçon et IS Lyon-Nantes/Orléans et Lille-Bourges-Nevers-Roanne/Clermont qui permettra de dégager des recettes significatives par rapport au prix d'un tel projet. Même en y ajoutant Paris-Limoges via Bourges, où le bilan reste d'être négatif.

[mauzemontole]

La moitié des gain de Poitiers Limoges (ou le tiers, si tu te bases sur 2h47 comme référence pour Paris Limoges (encore que, ça, ça doit être un direct), c'est maigre ?
Le projet POCL médian permettrait de relier Chateauroux à Paris via Bourges en 1h26 [1h31 en incluant l'arrêt à Bourges] soit un gain de 26 min (disons 15 min si on considère 11 min de gagnable sur un POLT au meilleure de sa forme. Les IC actuels mettent 1h05 entre Chateauroux et Limoges, il faudrait donc 2h29 pour un TGV direct Paris Limoges, sans amélioration de POLT entre Chateauroux et Limoges et 2h39 pour un TGV avec 2 arrêts (Bourges et Chateauroux).
Mettons qu'on puisse améliorer le temps entre Issoudun et Limoges (par exemple un barreau Bourges Issoudun, qui ferait plutôt Bourges-Chateauroux), et on a quand même quelque chose de tout à fait convenable

Je n'ai pas dit que c'était pas convenable juste que ce serait très difficile à vendre vu qu'on peut taper le même temps moyennant travaux sur la POLT. Sauf si bien évidemment on vend très bien les possibilités offertes par POCL, ce que tu viens de faire.

En tout cas il apparaît urgent aussi de faire quelque chose sur l'axe Poitiers / Limoges aussi bien TER que routier. Parlant du routier on retrouve parmi les antis LGV... des antis 2x2 voies...
Qu'on puisse être contre la LGV, soit, ça peut se défendre. Par contre la 2x2 voies... à croire que ça les éclate d'avoir une route accidentogène et de mettre 1h45 pour faire 110km

[Jojo]

Qu'on puisse être contre la LGV, soit, ça peut se défendre. Par contre la 2x2 voies... à croire que ça les éclate d'avoir une route accidentogène et de mettre 1h45 pour faire 110km

Peut-être qu'ils n'en ont simplement rien à faire d'aller à Poitiers, que ce soit en voiture, en train ou en deltaplane.

Je n'ai pas dit que c'était pas convenable juste que ce serait très difficile à vendre vu qu'on peut taper le même temps moyennant travaux sur la POLT.

Mais à quel coût, comparé à la part "Limousin" du POCL ? Là est la question.

[mauzemontole]

Peut-être qu'ils n'en ont simplement rien à faire d'aller à Poitiers, que ce soit en voiture, en train ou en deltaplane.

Heureusement qu'on raisonne pas comme ça pour tous les projets d'infrastructures sinon on aurait pas fini ^^
Ceci dit s'ils vont pas à Poitiers ils vont sans doute à Limoges, et avoir une belle RN147 (départementalisée du coup) débarassée de son trafic en transit ne peut être que bénéfique

Mais à quel coût, comparé à la part "Limousin" du POCL ? Là est la question.

Ça j'en sais rien, faut demander aux experts.
Après par principe je suis que très rarement opposé aux projets d'infrastructures et j'ai pas de soucis à l'idée du POCL

[JiBOM]

Une ligne très majoritairement en VU pour 12 TAGV/sens (ou un peu plus avec des Brive-Rennes/Nantes) n'a rien d'incongru. Pas plus incongru que EE2 en DV (et tunnel bitube de 2*5km) pour 23-24 TAGV quotidiens.

En supposant tous les trains identiques, le passage de 2 à 4 voies permet de doubler la capacité d'une ligne. OK.
Par contre, entre une voie unique à double sens et une double voie, le rapport de capacité n'est pas le même puisqu'il faut du temps mort pour évacuer la voie avant d'y engager la circulation inverse.

En somme, 24 TAGV sur une DV ne sont pas équivalents à 12 TAGV sur une VU. Dans le premier cas, il y a de la marge. dans le deuxième, on n'est pas loin de la saturation.

[secteurPublic]

Paris-Limoges en 2h45 sans arrêt, c'est possible:

- en revenant à une marge de régularité de 3min/100km; et
- en relevant en V200/220 Issoudun-Lothiers (très bon tracé, PN en cours de suppression il me semble); et
- en remontant V220 les sections V200, ce qui sera possible avec les IC249; et
- en jouant sur les meilleures accélérations des IC249.

Un relèvement Issoudun-Lothiers, ça abaissera aussi les temps de parcours Paris Limoges via POCL, donc on passera nettement sous les 2h30. (les autres relêvements de vitesse resteront bénéfiques pour les TGV Paris Vierzon et les Intersecteurs Les Aubrais Vierzon Bourges). Idem pour les 3' au 100km

Même avec tarification IC-0 des sections V220, ça restera bien moins cher que la solution POCL de Paris à Bourges-Ouest. Le bilan de Paris-Limoges via POCL risque de savérer tout simplement négatif, avec des péages bien plus élevés que sur la LC et même sur LN2+SEA+PL, pour des gains de temps trop faibles.

Je ne parlerais pas péage avec toi. Mais penser qu'un parcours avec un long morceau de LC (Issoudun-Limoges et traversée de Bourges), et des barreaux de LGV peu fréquentés (donc à faible tarification), sera plus cher qu'un parcours en tout LGV au niveau péage, hmmmm...

Sans vocation LN1bis, il va être très difficile d'autofinancer à 50% 450 km de LGV entre Paris et Lyon avec sections en tunnels en IdF et OA multiples entre Roanne et Lyon.

Qui a jamais parlé d'auto-financer 50% du POCL ? Ils ont essayé avec SEA et c'est franchement pas un modèle à suivre...
Et d'ailleurs, ça s'auto finançait Poitiers-Limoges ? Ca ne payait même pas les couts fixes de la nouvelle infrastructure, cf le bilan socio éco

Ce n'est pas le trafic Paris-Nevers-Moulins-Vichy-Clermont, Paris-Roanne-St Etienne, Paris-Bourges-Montluçon et IS Lyon-Nantes/Orléans et Lille-Bourges-Nevers-Roanne/Clermont qui permettra de dégager des recettes significatives par rapport au prix d'un tel projet. Même en y ajoutant Paris-Limoges via Bourges, où le bilan reste d'être négatif.

Je ne te parle pas seulement recettes mais plus globalement avantages socio-économiques. Pour ce qui est des recettes, à minima, avec la solution POCL, les dessertes seront à l'équilibre économique pour l'exploitation (entretien de l'infra inclu), donc le montant actuel des subventions TET, pourra être une partie de l'investissement de l'Etat sur ce projet.
Si tu prends les avantages socio éco des dessertes que tu cites (et tu en oublies beaucoup et en esquinte certaines), dans le bilan, tu t'apercevras qu'elle couvre le cout du projet, ne t'en déplaise.
Quant à l'avantage "LN1+" (hors désaturation), c'est un complément de 5 milliards d'euros d'avantages socio-éco dont 1.1 Milliards d'euros d'autofinancement

Je n'ai pas dit que c'était pas convenable juste que ce serait très difficile à vendre vu qu'on peut taper le même temps moyennant travaux sur la POLT. Sauf si bien évidemment on vend très bien les possibilités offertes par POCL, ce que tu viens de faire.

2h30 via POLT, on est tout de même sur de sérieux travaux et probablement rectification de tracé... mais tous ces travaux au sud d'Issoudun font aussi gagner du temps à la solution POCL via Bourges.
Si on reste réaliste sur ce qu'il est possible de faire sur POLT, disons 2h50, eh bien avec un temps de 2h25, on a quand même gagné un temps substantiel COMPLEMENTAIRE (et quasiment 1h heure par rapport à la situation (dégradée) actuelle)

[102.010]

En supposant tous les trains identiques, le passage de 2 à 4 voies permet de doubler la capacité d'une ligne. OK.
Par contre, entre une voie unique à double sens et une double voie, le rapport de capacité n'est pas le même puisqu'il faut du temps mort pour évacuer la voie avant d'y engager la circulation inverse.

C'est exact, mais sur une LGV de 115 km, le temps d'occupation de celle-ci ne va pas être très élevé, sans doute inférieur à 30min. Avec un évitement dynamique de 15km à mi-chemin, il y a de quoi écouler une capacité raisonnable.

Avec 8 AR radiaux "caboteurs" quotidiens, on a donc 1 TAGV/2h, et ça doit être faisable de"organiser un décalage de 1h entre la vague impaire et la vague paire.

Ensuite, il faudra caser les 2 AR radiaux "bolides" et les 2 AR IS Lille/Strasbourg-Brive, mais avec la zone d'évitement dynamique, ça devrait encore passer. Et plus encore si les 2 AR radiaux "bolides" sont concentrés dans le sens de la pointe (Limousin=> Paris le matin, Paris=> Limousin le soir).

Pour mémoire, la LGV Châteauroux-Limoges du Schéma Directeur de 1991 était envisagée très très largement en VU.

[mauzemontole]

2h30 via POLT, on est tout de même sur de sérieux travaux et probablement rectification de tracé... mais tous ces travaux au sud d'Issoudun font aussi gagner du temps à la solution POCL via Bourges.
Si on reste réaliste sur ce qu'il est possible de faire sur POLT, disons 2h50, eh bien avec un temps de 2h25, on a quand même gagné un temps substantiel COMPLEMENTAIRE (et quasiment 1h heure par rapport à la situation (dégradée) actuelle)

C'est bien pour ça que je focalise sur la section Limoges / Chateauroux. Dans tous les cas ça sera jamais perdu comme investissement, et c'est la partie la plus difficile de la ligne, entre Limoges et Paris.
Bon après y a Limoges / Caussade mais à ce niveau d'encaissement ça va être difficile de faire quelque chose