[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[cis]

Pour la conduite, le ZUB est nettement mieux pour les courbes de freinage. Par contre au passage d'un signal a l'avertissement il faut rouler a maximum 40 km/h jusqu'au prochain signal pour être libéré.
Pour l'ETCS, si la courbe de freinage est vraiment hyper sécuritaire, au moment ou le tronçon devant se libère, il est possible d'accélérer immédiatement a la vitesse proposée.

l'ETCS est surtout très pratique pour rouler a 200 km/h. Avec la vision devant il permet de rouler plus relax.

[Jojo]

L'autre grand intérêt de la signalisation en cabine, c'est de pouvoir découpler la longueur des cantons de la VL, non ?
Afin d'éviter les situations comme en banlieue parisienne où le redécoupage du block s'est traduit par une baisse de la VL afin de respecter les distances de freinage. Avec l'ETCS on peut faire des cantons courts en répartissant la distance de freinage sur plusieurs cantons (comme en TVM) il me semble. J'ai entendu parler de cantons de 30 mètres dans le cadre du projet Stuttgart21.

[Thor Navigator]

Pour la conduite, le ZUB est nettement mieux pour les courbes de freinage. Par contre au passage d'un signal a l'avertissement il faut rouler a maximum 40 km/h jusqu'au prochain signal pour être libéré.
Pour l'ETCS, si la courbe de freinage est vraiment hyper sécuritaire, au moment ou le tronçon devant se libère, il est possible d'accélérer immédiatement a la vitesse proposée.

Pourtant en niveau 1LS (qui a remplacé le ZUB), je suppose que vous n'avez pas dû modifier vos gestes métier lors des séquences de freinage (en amont d'un signal d'arrêt ou d'un point origine d'une zone à vitesse réduite) ?

L'autre grand intérêt de la signalisation en cabine, c'est de pouvoir découpler la longueur des sillons de la VL, non ?
Afin d'éviter les situations comme en banlieue parisienne où le redécoupage du block s'est traduit par une baisse de la VL afin de respecter les distances de freinage. Avec l'ETCS on peut faire des cantons courts en répartissant la distance de freinage sur plusieurs cantons (comme en TVM) il me semble. J'ai entendu parler de cantons de 30 mètres dans le cadre du projet Stuttgart21

C'est le mode de fonctionnement de l'ETCS (qui calcule les courbes de freinage à partir des données propres au matériel, en plus des données infra) et pas uniquement le fait d'avoir une signalisation en cabine qui permet en théorie de découpler la VL applicable des longueurs de canton (aux contraintes près liées au fonctionnement du système... il y en a hélas : les vitesses de fond sont regroupées par catégories de convois, avec des simplifications/uniformisations puis des approches plus ou moins prudentielles appliquées par les réseaux et EF qui, comme pour le KVB, peuvent conduire à niveler la performance par le bas). Et ce constat sous-tend la disparition des signaux latéraux, donc pas de l'ETCS 1 avec maintien des signaux (même en les effaçant, le système reste alimenté par des codeurs reliés aux signaux et des balises positionnées (pour celles d'annonce) au niveau des TIV à distance). C'est pour cette raison qu'on applique par exemple des taux de décélérations plus élevés sur le RFN que sur le réseau luxembourgeois sur les matériels interopérables (dans le cas contraire, vu la logique de fonctionnement de l'ETCS, dans des cas défavorables, le convoi serait pris en charge ou dans l'alerte dès le franchissement de certaines balises, abordées à VL).

Pour gagner sur le block, il faut aussi que la configuration des installations en place le permette et que le GI en tire pleinement parti. Lorsque les cantons sont découpés en plusieurs circuits de voie (courant dans les zones d'aiguilles ou sur les cantons longs), si le RBC récupère l'information d'occupation de ces différents CdV, alors effectivement on pourra bénéficier de ce découpage plus fin (que le canton), y compris pour la fixation des points but (EOA et LOA).

En Suisse (mais aussi dans nombre de pays d'Europe centrale ou du nord), on utilise il me semble assez fortement les compteurs d'essieux et autres dispositifs de détection de franchissement. Cela dépend donc ensuite de la traduction qui peut en être faite à l'intérieur des cantons... et de l'objectif visé par le GI lors de la conception du projet. L'intérêt majeur du niveau 2, c'est le rafraîchissement en continu de la MA (autorisation de mouvement)... là aussi aux limites près inhérentes au fonctionnement et au paramétrage du système. Et même un contrôle de vitesse à rafraîchissement ponctuel peut comporter des boucles de réouverture, cas du ZUB sur certaines zones et du KVBP français (hélas très/trop peu développé, du fait de son coût et de son développement trop tardif /KVB qu'il complète).

Dans la déclinaison d'origine de l'ETCS2, le support de transmission est le basique GSM-R, i.e. de la 2G avec un débit assez faible, et le "temps système" lié au fonctionnement des installations en voie, leur transmission et traitement par le RBC, la transmission aux mobiles et le traitement à bord est loin d'être anecdotique. D'où (ce n'est pas la seule raison) le caractère totalement inadapté de l'ERTMS 2 actuel pour l'exploitation de type RER ou métro (les CBTC sont bien plus performants - NExT-EO s'appuie sur une techno de ce type, déclinée au ferroviaire lourd). Sur la LGV Paris-Lyon et Marseille-Vintimille, il est prévu d'utiliser ne GPRS comme média de transmission. Pas vraiment révolutionnaire mais quand même mieux que le GSM-R historique et permettant plus facilement de basculer à terme vers une média radio plus performant, sans toucher aux autres composants du système (RBC, bords...).

[Aig]

longueur des sillons

Comprendre "longueur des cantons", je présume.

Bonne journée.

[Aig]

Pour gagner sur le block, il faut aussi que la configuration des installations en place le permette et que le GI en tire pleinement parti. Lorsque les cantons sont découpés en plusieurs circuits de voie (courant dans les zones d'aiguilles ou sur les cantons longs), si le RBC récupère l'information d'occupation de ces différents CdV, alors effectivement on pourra bénéficier de ce découpage plus fin (que le canton), y compris pour la fixation des points but (EOA et LOA).

En Suisse (mais aussi dans nombre de pays d'Europe centrale ou du nord), on utilise il me semble assez fortement les compteurs d'essieux et autres dispositifs de détection de franchissement. Cela dépend donc ensuite de la traduction qui peut en être faite à l'intérieur des cantons... et de l'objectif visé par le GI lors de la conception du projet. L'intérêt majeur du niveau 2, c'est le rafraîchissement en continu de la MA (autorisation de mouvement)... là aussi aux limites près inhérentes au fonctionnement et au paramétrage du système. Et même un contrôle de vitesse à rafraîchissement ponctuel peut comporter des boucles de réouverture, cas du ZUB sur certaines zones et du KVBP français (hélas très/trop peu développé, du fait de son coût et de son développement trop tardif /KVB qu'il complète).

Dans la déclinaison d'origine de l'ETCS2, le support de transmission est le basique GSM-R, i.e. de la 2G avec un débit assez faible, et le "temps système" lié au fonctionnement des installations en voie, leur transmission et traitement par le RBC, la transmission aux mobiles et le traitement à bord est loin d'être anecdotique. D'où (ce n'est pas la seule raison) le caractère totalement inadapté de l'ERTMS 2 actuel pour l'exploitation de type RER ou métro (les CBTC sont bien plus performants - NExT-EO s'appuie sur une techno de ce type, déclinée au ferroviaire lourd). Sur la LGV Paris-Lyon et Marseille-Vintimille, il est prévu d'utiliser ne GPRS comme média de transmission. Pas vraiment révolutionnaire mais quand même mieux que le GSM-R historique et permettant plus facilement de basculer à terme vers une média radio plus performant, sans toucher aux autres composants du système (RBC, bords...).

Merci pour ces considérations intéressantes.

Bonne journée

[Jojo]

longueur des sillons

Comprendre "longueur des cantons", je présume.

Bonne journée.

oups...
pourtant il n'était même pas tard

[chris2002]

Alors Berne est probablement le plus long, suivi des Grisons ou du Valais, et Bâle et Genève doivent être parmi les plus courts.

Désolé


PS : plus sérieusement, à l'occasion de la mise en place d'un nouvel enclenchement, la gare de Lausanne sera quasiment entièrement à l'arrêt durant tout le week-end. Seuls 2 trains par heure et par sens, réalisant des liaisons Genève-Lausanne-Vevey-Fribourg (via la ligne Puidoux-Chexbres) et Genève-Lausanne-Vevey-Valais seront maintenus.
https://www.letemps.ch/suisse/gare-laus ... ee-weekend

[Gaston]

PS : plus sérieusement, à l'occasion de la mise en place d'un nouvel enclenchement, la gare de Lausanne sera quasiment entièrement à l'arrêt durant tout le week-end. Seuls 2 trains par heure et par sens, réalisant des liaisons Genève-Lausanne-Vevey-Fribourg (via la ligne Puidoux-Chexbres) et Genève-Lausanne-Vevey-Valais seront maintenus.
https://www.letemps.ch/suisse/gare-laus ... ee-weekend

Ben c'est plutot bien, ils font de la maintenance le weekend, je trouve justement dommage qu'avec le COVID les gestionnaires d'infrastructures n'en n'ont pas profité pour réaliser de la maintenance preventive!
C'est le moment par exemple a Paris de fermer la ligne 1 pendant 2 semaines par exemple et de faire un blitz de maintenance sur toute la ligne et les stations a la fois! Ça couterai moins cher que les 4h de maintenance journalière et ça résoudrai pas mal de problème! (J'ai pris la ligne 1 comme exemple, mais ca vaut pour n'importe quelle ligne!)

A Toronto, ils ont fermé récemment une partie du métro pendant 1 semaine et ils ont utilisé des bus a la place car la fréquentation pouvait être supportée par des bus!

[Sasomo]

Alors c'est un peu plus que de la maintenance, c'est une modernisation de l'enclanchement du nœud ferroviaire dans le cadre de la modernisation de la gare de Lausanne qui entre dans le grand projet Léman 2030.
D'ailleurs pour avoir de l'information claire et fiable : www.lausanne-sans-trains.ch

[CFVE]

La société de transports, basée à Locarno dans le Tessin, Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (Fart), a commandé début janvier 2021, pour un montant d’environ 87 millions d’euros, au constructeur suisse Stadler huit automotrices électriques à voie de 1 000 mm pour la ligne Centovallina électrifiée en 1 350 V courant continu. Ces dernières devraient être livrées pour le centenaire de la ligne en 2023.

Suisse : Fart commande huit automotrices à Stadler

[chris2002]

Le communiqué de Stadler (en anglais) : https://www.stadlerrail.com/fr/medias/a ... ilway/864/

4 rames à 4 éléments pour le trafic international (vers Domodossola).
4 rames à 3 éléments pour le trafic régional.

Et un article avec une image de synthèse représentant les rames :
https://railcolornews.com/2021/01/08/ch ... -for-fart/

Même si la face avant semble légèrement différente, cela sera encore une itération des rames métriques Stadler en service en suisse romande, sur les Appenzeller Bahnen (rames Walser https://www.stadlerrail.com/media/pdf/tmab0916f.pdf ) ou le réseau AVA ( https://www.stadlerrail.com/media/pdf/tmava0119d.pdf ) d'ailleurs ces dernières semblent avoir la même face avant (renforcée ?) que les rames destinées aux FART.
(note : la longueur des caisses peut varier d'un réseau à l'autre, de même que le nombre de portes par caisse et le nombre de boggies moteurs)

[Gaston]

Article en français pour ceux qui le désire: https://actutrain.com/suisse/stadler-va ... tovallina/

Ça m’impressionne toujours le nombre de compagnies ferroviaire voyageurs historiques en Suisse! Entre les CFF et BLS, que ça n'aie pas été centralisé a un moment donné!

[Thor Navigator]

Il y a désormais des règles communes applicables à un grand nombre de réseaux à voie métrique/étroite, matériels roulants inclus (les Suisses ont conservé un cdf intégré, même s'il est composé d'un grand nombre d'entreprises, le plus souvent parapubliques ou du moins sans but lucratif), par exemple en matière de signalisation, de systèmes de sécurité, de normes visant le matériel roulant etc. Les contributeurs suisses du forum sauront mieux que moi nous en indiquer les traits principaux. Donc c'est chacun chez soi pour l'autonomie de gestion et l'exploitation au quotidien en dehors des tronçons et gares partagées, mais avec des règles qui se rapprochent au fil du temps, et une intégration horaire et tarifaire très poussée...

[chris2002]

Pour les systèmes de sécurité, l'article de wikipedia en allemand est assez complet : https://de.wikipedia.org/wiki/Zugsicher ... er_Schweiz
(avec un traducteur comme Deepl (par exemple), on arrive facilement à comprendre ce qui est dit)


Sinon, au niveau des compagnies en elle-même, la tendance ces 20-30 dernières années va clairement à la concentration, souvent par canton, où au minimum par partie de canton (cas sur Vaud par exemple).
Que ce soit le BLS, les TPC, TransN, Travys, les SOB, les Aargau Verkehr AG, les Appenzeller Bahnen, les Transports publics lausannois (qui ont repris le LEB), le MGB, les Jungfraubahnen, les TPF, le MVR, il s'agit désormais souvent d'entreprises multimodales exploitant plusieurs lignes de chemin de fer anciennement indépendantes et très souvent des réseaux de bus, voir des remontées mécaniques ou même des bateaux (BLS).
Voilà par exemple un arbre montrant les compagnies qui ont fusionné pour donner le "BLS" qu'on connait aujourd'hui : https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Bls-stammbaum.png

De même au niveau de la maintenance, plusieurs compagnies romandes ont crée un centre d'entretien pour les boggies à Villeneuve, par exemple. De quoi pouvoir assurer par "elles-mêmes" cet entretien.

Mais cela n'empêche pas des combats fratricides, notamment pour l'exploitation du réseau à voie normal, par exemple entre les CFF et le BLS lors du dernier renouvellement de concession, alors qu'il s'agit de deux entreprises en mains publiques (pour le BLS voir le "PS" plus bas).


PS : au niveau historique, cela n'a il me semble jamais vraiment intéressé les CFF d'exploiter des lignes à voie métrique (même si la ligne du Brunig était une ligne CFF avant sa fusion le LSE pour donner le Zentralbahn). Et pour celles à voie normale, l'influence des cantons a probablement du jouer un rôle. Notamment pour le BLS qui appartient majoritairement au canton de Berne (55% des parts aujourd'hui, dans la société BLS AG, et 21% pour la confédération).

[Gaston]

Je trouve ça juste étrange que les CFF qui furent crées par une nationalisation importante des chemins de fer privés comme pour la SNCB ou la SNCF mais qu'en parallèle, certaines compagnies ont survécu en temps que compagnies indépendantes!

[chris2002]

A part la ligne Thoune-Brig par le Lötschberg (la ligne principale Berne-Thoune est CFF), la quasi-totalité des lignes qui sont restées en mains "privées" sont des lignes secondaires relativement courtes appartenant alors à de nombreuses compagnies différentes.

Peut-être que l'intérêt pour ces lignes au niveau fédéral était très limité, et/ou qu'il y avait une résistance des cantons à les céder à la Confédération.


EDIT : l'article en allemand de wikipedia semble assez complet sur l'histoire des CFF : https://de.wikipedia.org/wiki/Geschicht ... _Eisenbahn

[Coccodrillo]

À noter que la ligne Vevey-Puidoux Chexbres citée plus haut apaprtient aux CFF seulement depuis peu, même comme compagnie indépendant ne gérait pas les trains. Sur Wikpiedia je viens de découvrir que il y a (avait?) une gare "fantôme", Le Verney.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de ... 93Chexbres

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_Vev ... x-Chexbres

Une autre structure sociétaire particulière c'est la Sensetalbahn. Propriété d'une compagnie spécifique, maintenance de l'infrastructure par les CFF, explotation des trains par le BLS.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Sensetalbahn

**************

Les nouveaux Stadler du Centovalli remplaceront des trains vevey, qui sont déjà presque surbaissés, mais pas totalment accessibles. Les personnes en chaise roulante doivent demander de l'aide pour utiliser une rampe manuelle, et il n'y a pas une toilette adaptée. Mais quand même, ce sont des trains bien plus accessible que ailleurs.

Ces "vieux" trains seront vraisemblablement repris par l'exploitant italien SSIF, qui pourra les exploiter aussi jusqu'à Locarno grâce à un vieux accord qui fait que le matériel roulant approuvé par l'Italie le soit aussi par la Suisse et viceversa. Et cet accord aurait priorité sur la loi suisse qui demande d'avoir des trains accessibles aux PMR. Bref, la Suisse payera le renouveau de ses trains, mais en un certain sens aussi des trains italiens en donnant du materiel encore bon à l'entreprise italienne (qui pourra remplacer du materiel encore plus ancien). En tout cas, je pense que une partie des trains Vevey seront quand même radiés, vu que la SSIF elle aussi avait plutôt recemment acheté du materiel nouveau, mais qui est à plancher haut.

[Sasomo]

Le Verney n'est plus desservi depuis la reprise par les CFF je crois. Mais je me souviens que dans les années 90, le train s'y arrêtait sur demande à toutes les courses.

[chris2002]

60 rames IR Duplex (Stadler Kiss) de plus pour les CFF!

Pour renforcer la capacité (19 rames) et remplacer du matériel (probablement à un niveau) existant en vue de répondre aux exigences d’accessibilité (41 rames).

https://www.20min.ch/fr/story/les-cff-c ... 3658262427

[chris2002]

Reste la question des lignes où le V200 et/ou des rames de 400 mètres (en UM) et/ou une habilité à parcourir les deux grands tunnels de base sont nécessaires. La les Duplex IR ne suffisent pas...

[chris2002]

Vu sur Bahnforum.ch. Le MOB et les MBC vont lancer un appel d'offre pour 10 locomotives électriques/bimodes destinés aux deux réseaux et réparties en 4 lots (sans précision de la composition exact des lots) :

- Lot 1: 15 kV AC charge à tracter par deux locomotives, sans le poids des locomotive 680 t dans 35 ‰ par tous les temps ;
- Lot 2 : 15KV AC bi-mode charge à tracter par deux locomotives, sans le poids des locomotive 680 t dans 35 ‰ par tous les temps et pour les 2 modes ;
- Lot 3: 900 V DC, passant en 1500 V DC dans le futur, charge à tracter sans la locomotive 165 t dans 73 ‰ par tous les temps et pour les 2 tensions ;
- Lot 4: 900 V DC, passant en 1500 V DC dans le futur, bi-mode, charge à tracter sans la locomotive 165 t dans 73‰ par tous les temps et pour les 2 modes.

Charge maximale à l'essieu : 16 tonnes.

Pour les MBC, il s'agit il me semble de renforcer/remplacer les deux locomotives existantes pour faire face à l'augmentation du trafic marchandise lié notamment à une carrière présente le long de la ligne. D'où aussi la charge remorquée importante pour un réseau métrique. Les MBC assurant aussi le transport de matériel militaire jusqu'à la place d'armes de Bière.

Pour le MOB, je vois moins l'utilité. Eventuellement uniformiser le parc (retrait des GDe 4/4 6000 et des Ge 4/4 8000), et revendre les trois Ge 4/4 8000 existantes au RhB, qui en a déjà racheté une des quatre que le MOB possédait et qui voulait en acheter au moins une deuxième ?

[Aig]

Pour les MBC, il s'agit il me semble de renforcer/remplacer les deux locomotives existantes pour faire face à l'augmentation du trafic marchandise lié notamment à une carrière présente le long de la ligne. D'où aussi la charge remorquée importante pour un réseau métrique. Les MBC assurant aussi le transport de matériel militaire jusqu'à la place d'armes de Bière.

J'ai vu qu'il y a eu aussi des tests aussi pour tracter des longs wagons articulés de transport de bois sur trucks porteurs. A suivre, car les réseaux métriques qui utilisent les trucks porteurs pour wagons de marchandises à VN ne sont plus très nombreux. Les transports de betteraves sur Yverdon - Ste-Croix ou la desserte de la chocolaterie de Broc sont des vieux souvenirs ... J'en profite pour poser une question HS anecdotique : est-ce qu'avec la mise à VN de la ligne de Broc, l'usine de chocolat pourrait revenir sur son passage à la route total ?
Bonne journée.

[Sasomo]

Au vu des images de synthèse produites, la voie ne desservira plus l'usine (voir ici), et avec un trafic RER à la demi-heure ajouté aux trains de la ligne Palézieux-Montbovon, je penses que c'est vraiment pas prévu et que ce sera même pas possible sans chantier supplémentaire malheureusement...

[Aig]

Au vu des images de synthèse produites, la voie ne desservira plus l'usine (voir ici), et avec un trafic RER à la demi-heure ajouté aux trains de la ligne Palézieux-Montbovon, je penses que c'est vraiment pas prévu et que ce sera même pas possible sans chantier supplémentaire malheureusement...

Ah oui, merci, c'est très net. Maintenant, s'ils changeaient d'avis, prolonger les voies vers l'usine serait faisable ... Tout ça n'est pas de la plus haute importance

NB : à la naissance du projet, la desserte de l'usine était un argument mis en avant pour justifier la mise en VN.

Bonne journée.

[Tchouks]

Bonsoir,

Euh, vous êtes sûrs que l'usine Cailler/Nestlé ne sera pas desservie dès 2023 ? Sur la page Wikipedia consacrée à la ligne, assez complète et visiblement très à jour, il est évoqué un sillon par heure disponible pour la desserte de l'usine, en plus de la desserte voyageurs.
A noter aussi une configuration technique originale à la sortie de la gare de Bulle (côté Montbovon et Broc) : on reste à une seule voie, mais avec un tronc commun à trois files de rails et une caténaire commutable (900 kV DC pour la voie métrique et 15 kV AC pour la voie normale). Je suppose que dédoubler la plateforme n'était pas possible, mais la configuration va être plutôt original : même en Suisse je ne suis pas sûr que ce soit si courant que ça...

Jérôme