[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Nemo]

Il faut prendre ce rapport pour ce qu'il est, une sorte de ballon d'essai selon une stratégie désormais tout à fait classique, on va attendre maintenant comment ça se passe sur le terrain, et comment les élus locaux concernés vont tenter de sauver leurs dessertes et convaincre l'Etat de les épargner plutôt que le voisin...

Sur la Côte d'Azur je ne crois pas non plus à la suppression des TGV directs Paris/Nice, ni à leur limitation à Toulon, là où il va y avoir de la casse c'est au niveau des TGV IS mais avant d'élaguer il y a aussi des 1/2 mesures, desserte limitée à Marseille les JOB mais prolongée Nice les VSD.

Au départ on a beaucoup entendu qu'il fallait que le rail s'efface en faveur de la route si le nombre de voyageurs concernés tenait dans 2 ou 3 autocars de tourisme, ou bien si du fait de la présence d'une infrastructure autoroutière performante, la route fait bien mieux que le rail en temps de parcours, l'infrastructure ferroviaire étant pénalisée par sa vétusté...

Je n'ai pas l'expérience de longs parcours (plus de 2h) en autocar de tourisme de bon niveau de confort, mais je pense que sur un trajet de 6 ou 7h, le voyageur qui n'aura pas (plus) le choix regrettera les Corail.

[viadi]

Mauvais exemples : le rapport préconise de ne pas réduire l'offre sur Paris - Troyes et de supprimer seulement 2 AR sur Paris - Le Havre, ce qui reviendrait à passer de 13 à 11 AR pour Le Havre et de 24 à 22 AR pour Rouen : le niveau reste très satisfaisant, même si je suis d'accord sur le fait que ces suppressions sont regrettables. C'est le scénario proposé par la SNCF, que la commission TET d'Avenir a rejeté, qui préconisait de réduire drastiquement la voilure sur ces deux axes.

J'espère que tu as raison... Mais j'ai lu autre chose dans la presse concernant ces lignes:
http://www.lejsl.com/actualite/2015/05/23/les-trains-corail-face-a-la-barriere-de-l-argent
"Exemple sur Paris-Troyes-Belfort, où circulent aujourd’hui treize allers-retours chaque jour, dont quatre jusqu’à Belfort. La « vision cible » de la SNCF est de moderniser les trains, tout en réduisant drastiquement leur nombre : plus que sept allers-retours sur Troyes, et deux seulement sur Belfort. Idem sur Paris-Rouen-Le Havre : la desserte passerait de 23 AR à 11."

[mauzemontole]

J'ai comme l'impression d'y voir une forme de chantage. "Ok pour les trains neufs mais on réduit la desserte"
Qu'est-ce que les gens en auront à foutre d'avoir des trains neufs si la desserte ressemble à rien ?

[Nemo]

Je laisse Arnaud68800 s'exprimer au sujet de la ligne 4 qu'il connaît mieux que moi, mais il est évident que le maillon faible, c'est la section Troyes - Vesoul.

Il ne faut pas oublier non plus que mis à part les professionnels du ferroviaire et quelques amateurs éclairés, peu de voyageurs maîtrisent les subtilités juridiques et comptables entre SNCF Voyages, SNCF Mobilités, SNCF Proximités, il ne connaissent que la marque SNCF et les identités TGV, Intercités, TER, et Transilien. Alors qu'un même train puisse changer de crémerie en cours de parcours c'est vraiment une notion qui dépasse totalement le voyageur lambda...

[Jojo]

Il ne faut pas oublier non plus que mis à part les professionnels du ferroviaire et quelques amateurs éclairés, peu de voyageurs maîtrisent les subtilités juridiques et comptables entre SNCF Voyages, SNCF Mobilités, SNCF Proximités, il ne connaissent que la marque SNCF et les identités TGV, Intercités, TER, et Transilien. Alors qu'un même train puisse changer de crémerie en cours de parcours c'est vraiment une notion qui dépasse totalement le voyageur lambda...

A ce propos, je n'ai pas compris leur délire à propos de la ligne Paris-Nevers (un seul IC et 5 TER entre Montargis et Nevers". Sur la fiche horaire tous les trains sont des IC, et en pratique ça ne change rien du tout.

[Arnaud68800]

J'espère que tu as raison... Mais j'ai lu autre chose dans la presse concernant ces lignes:
http://www.lejsl.com/actualite/2015/05/23/les-trains-corail-face-a-la-barriere-de-l-argent
"Exemple sur Paris-Troyes-Belfort, où circulent aujourd’hui treize allers-retours chaque jour, dont quatre jusqu’à Belfort. La « vision cible » de la SNCF est de moderniser les trains, tout en réduisant drastiquement leur nombre : plus que sept allers-retours sur Troyes, et deux seulement sur Belfort. Idem sur Paris-Rouen-Le Havre : la desserte passerait de 23 AR à 11."

ça, c'est la proposition de la SNCF, que la commission TET d'Avenir a rejeté. Celle-ci préconise dans son rapport :
- d'ajuster à la marge l'offre sur Paris - Le Havre (-2AR, soit 11 AR pour Le Havre et 22 AR pour Rouen depuis Paris)
- de conserver l'offre actuelle sur Paris - Troyes (13 AR)
- de maintenir des circulations Paris Est - Belfort, mais en adaptant l'offre à la faible fréquentation (hors pointes hebdo) des trains au-delà de Troyes, soit en conservant 2 AR sur les 4 actuels.
(voir l'analyse ligne par ligne, dans les annexes du rapport, à partir de la page 63)

Cependant, dans les faits, il sera sûrement nécessaire de réduire sensiblement le nombre de circulations Paris - Troyes si une commande complémentaire de Coradia Liner ne sera pas actée, car il sera probablement difficile d'assurer 2 AR Belfort (Mulhouse, comme il était prévu ?) et 7 AR Troyes avec les 8 rames qui devraient être affectées à la ligne 4 (les 4 derniers AR correspondant aux IC-TER Paris - Culmont-Chalindrey qui existent déjà et qui sont assurés en B82500). Dans tous les cas, il faudra remettre à plat les horaires pour augmenter notoirement la productivité des rames (y compris de celle des B82500 loués à la Région Champagne-Ardenne).

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@Nemo

Effectivement, le maillon faible de la ligne 4 est la section Chaumont - Vesoul, même si la fréquentation des trains est, d'une manière générale, faible sur toute la partie située à l'Est de Troyes (hors pointes hebdo). Notons tout de même que le train est plus performant que la route (même la voiture individuelle) entre Chaumont et Vesoul : on circule à des vitesses supérieures à 130 km/h (sauf points ponctuels, comme la traversée des installations de Culmont-Chalindrey, limitée à 110 km/h) et l'infrastructure est dans un état correct, sans ralentissements temporaires (bien que son dernier renouvellement soit plutôt ancien, elle équipée de traverses béton et de rails soudés) et avec une signalisation en BAL sur les trois quarts du parcours (de Chaumont à Jussey), tandis que la N19 n'est pas du tout aménagée (nombreuses traversées de communes, absence de créneaux de dépassement). Les sections Troyes - Chaumont - Culmont-Chalindrey et Vesoul - Belfort sont sensiblement plus fréquentées et bénéficient d'une desserte TER.

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@Jojo

C'est un peu comme la ligne Paris - Culmont-Chalindrey (la plupart des trains ont le statut d'IC de Paris à Troyes et de TER de Troyes à Culmont-Chalindrey ; seul l'AR en Corail ayant le statut d'IC de bout en bout) : un seul train a le statut d'IC de Paris à Nevers ; les cinq autres étant IC seulement de Paris à Montargis et TER de Montargis à Nevers.

[Virgile1994]

Je laisse Arnaud68800 s'exprimer au sujet de la ligne 4 qu'il connaît mieux que moi, mais il est évident que le maillon faible, c'est la section Troyes - Vesoul.

Il ne faut pas oublier non plus que mis à part les professionnels du ferroviaire et quelques amateurs éclairés, peu de voyageurs maîtrisent les subtilités juridiques et comptables entre SNCF Voyages, SNCF Mobilités, SNCF Proximités, il ne connaissent que la marque SNCF et les identités TGV, Intercités, TER, et Transilien. Alors qu'un même train puisse changer de crémerie en cours de parcours c'est vraiment une notion qui dépasse totalement le voyageur lambda...

Et encore, peu font la différence entre Intercités et Corail, ce qui amène aussi à confusion avec certains TER...
Bon exemple, à Tours, entre l'Aqualys, Intercité en Corail, l'Interloire, TER en Corail, et le Tours-Caen, Intercité en XTER, beaucoup sont perdus.

Dans le genre, on a eu la Nouvelle république, qui pour le lancement de l'IC 100% éco parlait du retour des Corails à Tours :evil: source

[Jojo]

Cependant, dans les faits, il sera sûrement nécessaire de réduire sensiblement le nombre de circulations Paris - Troyes si une commande complémentaire de Coradia Liner ne sera pas actée, car il sera probablement difficile d'assurer 2 AR Belfort (Mulhouse, comme il était prévu ?) et 7 AR Troyes avec les 8 rames qui devraient être affectées à la ligne 4 (les 4 derniers AR correspondant aux IC-TER Paris - Culmont-Chalindrey qui existent déjà et qui sont assurés en B82500). Dans tous les cas, il faudra remettre à plat les horaires pour augmenter notoirement la productivité des rames (y compris de celle des B82500 loués à la Région Champagne-Ardenne).

Faisons le calcul :
temps de parcours : Paris-Troyes = 1h30, Paris-Mulhouse = 4h30 (ou Belfort en 4h, ça ne change plus grand-chose ).
temps de retournements : considérons une demi-heure pour faciliter les calculs (faisable mais un peu optimiste pour les très longs parcours...)
Supposons d'abord que tous les trains soient assurés en US :
Les 2 A/R Mulhouse consomment 20 h.rame pour 18h en ligne
Les 7 A/R Troyes consomment 28 h.rame pour 21h en ligne
Le total de 48 h.rame nécessite donc au minimum 3 rames (en service 16h par jour pour rouler 13h !).
Doublons tous les trains en UM2 de Paris à Troyes, ça fait 36 h.rame en plus soit trois rames supplémentaires en ligne.
Avec deux en réserve, réparation ou utilisées pour renforcer un train, on arrive bien aux 8.

Les Paris-Culmont représentent 28h supplémentaires pour 24h en ligne. Combien de Bibis mobilisés actuellement (sachant que les trains semblent généralement assurés en UM, logique vu la capacité limitée...) ?

En bref, ça a a l'air réalisable en optimisant le parcours des rames (coupe-accroches à Troyes...), au prix peut-être d'horaires pas très adaptés aux voyageurs (en tout cas, ce schéma impose une grande amplitude horaire, type 6h-22h). Ça reste très tendu, espérons que si nécessaire, une entente avec les régions permettra de fournir un peu plus de matériel pour les relations Paris-Troyes (des Régiolis permettraient de renforcer les nouvelles rames IC).

[capelanbrest]

Il faut prendre ce rapport pour ce qu'il est, une sorte de ballon d'essai selon une stratégie désormais tout à fait classique, on va attendre maintenant comment ça se passe sur le terrain, et comment les élus locaux concernés vont tenter de sauver leurs dessertes et convaincre l'Etat de les épargner plutôt que le voisin...

Sur la Côte d'Azur je ne crois pas non plus à la suppression des TGV directs Paris/Nice, ni à leur limitation à Toulon, là où il va y avoir de la casse c'est au niveau des TGV IS mais avant d'élaguer il y a aussi des 1/2 mesures, desserte limitée à Marseille les JOB mais prolongée Nice les VSD.

Au départ on a beaucoup entendu qu'il fallait que le rail s'efface en faveur de la route si le nombre de voyageurs concernés tenait dans 2 ou 3 autocars de tourisme, ou bien si du fait de la présence d'une infrastructure autoroutière performante, la route fait bien mieux que le rail en temps de parcours, l'infrastructure ferroviaire étant pénalisée par sa vétusté...

Je n'ai pas l'expérience de longs parcours (plus de 2h) en autocar de tourisme de bon niveau de confort, mais je pense que sur un trajet de 6 ou 7h, le voyageur qui n'aura pas (plus) le choix regrettera les Corail.

je suis assez en phase avec ce que tu dis...ce rapport j'appelle cela un ballon de baudruche, car les semaine passant il va se dégonfler tout seul....
sans doute le transport sera t'il un élément de différenciation lors des régionales entre les candidats...ce sera à mon sens le premier test de popularité.
puis arrivera rapidement 2017...et son cortège d'incertitudes sur les résultats présidentiels et législatifs dans la foulée....
avant ces échéances il ya de fortes chances pour que l'on assiste à des effets de manche et quelques décisions à la marge de toutes façons inévitables parceque techniquement obligatoires. je pense à quelques sections où l'abaissement des vitesse de fond serait un excellent prétexte....

Appelons enfin qu'un tel rapport n'a de valeur que celle (que ceux qui décident) voudront bien lui donner : je parle des politiques de tous bords selon qu'ils seront aux affaires ou pas.
il en va de même pour pour les rapports de la cours des comptes, souvnet mis aux oubliettes une fois que les journaux en aient eu fait leur choux gras...
un rapport n'est ni une loi, encore mois un décret d'application....
alors s'auto flageller durant des pages et des pages et échafauder des hypothèses est il vraiment productif ?

attendons déjà le résultat des régionales et on aura un début de tendance sur qui fait quoi et quand....d'ici là rien ne bougera et ce rapport aura été mis sous le silence par l'actualité....

outre le rapport ceux qui voudraient le mettre en place devront mesurer les conséquences et les coûts induits au regard du déficit qu'il est soit disant susceptible de gommer...sans parler du brulot social qu'il pourrait représenter.

le rapport étant sur ala table sur que ça va discuter chaudement dans les chaumières des décideurs actuels ou à venir et les compromis ne tarderont pas à sortir du chapeau....

[parisse]

Le Monde daté de mercredi a rédigé un article sur le rapport, illustré par une vieille rame RRR prise en gare de Grenoble, rame censée être celle d'un IC desservant Grenoble en novembre 2014. On peut se demander qui est responsable de cette erreur grossière, en tout cas ça doit bien arranger les fossoyeurs des TET vu l'image que ça donne des IC.

[Virgile1994]

J'ai vu ça aussi, mais sur le nouvel obs
http://tempsreel.nouvelobs.com/societe/20150526.OBS9560/intercites-quels-sont-les-trains-menaces.html

[mauzemontole]

avant ces échéances il ya de fortes chances pour que l'on assiste à des effets de manche et quelques décisions à la marge de toutes façons inévitables parceque techniquement obligatoires. je pense à quelques sections où l'abaissement des vitesse de fond serait un excellent prétexte....

Ben déjà les deux vestiges des deux Bordeaux Lyon. Entre un qui fait Bordeaux / Limoges (donc une mission actuellement TER) et l'autre qui est terminus Ussel (finalement lui aussi une mission TER) à cause de la fermeture de la ligne, ça semble assez inévitable et logique.

Concernant la POLT il me semble que l'idée du rapport Duron c'est de faire une desserte de Limoges avec un départ toutes les heures, quand je regarde l'amplitude horaire actuelle c'est pas faisable avec 13 trains, il en faudrait 15... Ou alors ce ne sera pas complètement cadencé à l'heure. Mais si l'idée du cadencement à l'heure est retenue pour Limoges, pourquoi ne pas imaginer aux deux heures à Brive ? De cette façon on renforce Limoges et on sécurise la desserte du sud, à la fois de Brive mais aussi de Cahors (je suis pas convaincu qu'en 2017 il soit plus rapide pour eux d'aller chercher le TGV à Toulouse que de monter par la POLT).

[Arnaud68800]

Concernant la POLT il me semble que l'idée du rapport Duron c'est de faire une desserte de Limoges avec un départ toutes les heures, quand je regarde l'amplitude horaire actuelle c'est pas faisable avec 13 trains, il en faudrait 15... Ou alors ce ne sera pas complètement cadencé à l'heure. Mais si l'idée du cadencement à l'heure est retenue pour Limoges, pourquoi ne pas imaginer aux deux heures à Brive ? De cette façon on renforce Limoges et on sécurise la desserte du sud, à la fois de Brive mais aussi de Cahors (je suis pas convaincu qu'en 2017 il soit plus rapide pour eux d'aller chercher le TGV à Toulouse que de monter par la POLT).

Le rapport cherche implicitement à minimiser le nombre de nouvelles rames à commander en se concentrant sur les axes les plus porteurs, donc en réduisant le nombre de trains sur les tronçons terminaux. Si tu regardes bien, la commission préconise la même chose pour toutes les radiales (seules les normandes sont moins touchées, avec -2 AR sur 13 pour Le Havre et -1 AR sur 7 pour Cherbourg).
Il faut d'abord voir comment les horaires seront organisés : avec 2 allers Brive - Paris en matinée (un très matinal pour arriver tôt à Paris et un autre relevant les correspondances de l'étoile), un arrivant à Paris sur le coup de 19h (permettant des correspondances avec les derniers trains vers la plupart des destinations à moins de 3h de la capitale) et un dernier en soirée (arrivée à Paris entre 22h et 23h), on pourra satisfaire les besoins d'une large majorité de voyageurs, sachant que pour les autres, il y aura des solutions en correspondance à Limoges (ce qui est d'autant plus vrai si on augmente la fréquence entre Limoges et Paris).

[mauzemontole]

Le rapport cherche implicitement à minimiser le nombre de nouvelles rames à commander en se concentrant sur les axes les plus porteurs, donc en réduisant le nombre de trains sur les tronçons terminaux. Si tu regardes bien, la commission préconise la même chose pour toutes les radiales (seules les normandes sont moins touchées, avec -2 AR sur 13 pour Le Havre et -1 AR sur 7 pour Cherbourg).

J'avais bien deviné que c'était en partie de cela qu'il était question. D'ailleurs ça me fait peur qu'on soit en train de raisonner comme ça pour l'achat du nouveau matériel. Ok ça coûte cher, mais je sens qu'en faisant comme ça à la moindre panne ou rame endommagée ça sent la cascade de suppressions de trains

Il faut d'abord voir comment les horaires seront organisés : avec 2 allers Brive - Paris en matinée (un très matinal pour arriver tôt à Paris et un autre relevant les correspondances de l'étoile), un arrivant à Paris sur le coup de 19h (permettant des correspondances avec les derniers trains vers la plupart des destinations à moins de 3h de la capitale) et un dernier en soirée (arrivée à Paris entre 22h et 23h), on pourra satisfaire les besoins d'une large majorité de voyageurs, sachant que pour les autres, il y aura des solutions en correspondance à Limoges (ce qui est d'autant plus vrai si on augmente la fréquence entre Limoges et Paris).

Le problème de la correspondance TER, et c'est valable pour les autres lignes dans ce cas, c'est que c'est absolument pas vendeur. Surtout si le TER met 20 minutes de plus que le l'Intercités (c'est le cas sur Brive Limoges ou la majorité des TER mettent 1h20 pour faire le trajet contre 59 minutes pour l'Intercités) auquel faut rajouter les 10 minutes pour la correspondance. Ce genre de montage risque tout simplement de faire fuir la clientèle puisqu'un Brive / Limoges en voiture est plus rapide qu'en TER.

En plus il manquerait un départ en milieu de journée, pour avoir pris le Cerbère Paris de 13h15 il y a peu de temps, il y avait du monde (d'ailleurs c'est actuellement le train le plus rapide de la ligne pour faire le trajet). Y avait d'ailleurs également du monde pour l'Intercités 100% Eco de 13h18. Oui c'est tellement bien réparti qu'on a deux trains pour Paris en 3 minutes

[nanard]

J'ai lu le rapport, et finalement je trouve qu'il est assez équilibré.
C'est sur, il va dans le sens de lacher les dessertes les "moins rentables" en particulier les trains de nuit. ça fait grincer des dents, mais je crois que c'est malheureusement le sens de l'histoire : les voyageurs préfèrent le TGV ou l'avion au train de nuit...
Sur beaucoup de lignes, les recommandations du rapport reviennent à optimiser les dessertes TET par rapport aux TER (en transférant un max au TER quand les Intercités ne sont pas remplis Il propose en outre la création d'une véritable autorité organisatrice d'état pour ces liaisons contractualisées.

Sur le Paris-Limoges-Toulouse, comme cela a été dit par Arnaud68800, la desserte directe de brive serait diminuée mais devrait satisfaire un maximum de monde. à mon avis mieux vaut pérenniser une desserte et la complémentarité avec les TER que donner des arguments à la SNCF pour supprimer une ligne déficitaire de plus !
Le rapport propose quand même d'améliorer le paris-limoges : outre le passage à 13t/j, relèvement des vitesses entre vierzon et chateauroux et étude du passage à V220 (encore faudrait il que les automotrices coradia le supportent, j'ai l'impression qu'elles ne sont aptes qu'à 160 ou 200 selon les versions)

Sur Paris-Montluçon les préconisations me semble tout simplement relever du bon sens. Mieux vaut une correspondance efficace à Vierzon qu'un changement de machine à Bourges...

[mauzemontole]

Sur le Paris-Limoges-Toulouse, comme cela a été dit par Arnaud68800, la desserte directe de brive serait diminuée mais devrait satisfaire un maximum de monde. à mon avis mieux vaut pérenniser une desserte et la complémentarité avec les TER que donner des arguments à la SNCF pour supprimer une ligne déficitaire de plus !

En moyenne Brive / Paris en IC c'est 4h10, en TER + Intercités on sera de l'ordre du 4h40... Absolument pas vendeur, autant prendre la voiture à ce rythme.
Comme précisait Arnaud tout à l'heure, y a sans doute aussi l'idée de réduire le nombre de rame à acheter, et pour ça on flingue la desserte de la 3e ville du POLT (hors Paris et Toulouse), parce que pas de chance pour elle, elle est au sud de Limoges. Ce qui est sur si malheureusement ça se produit, c'est que je serais pas prêt de remonter dans un Intercités à Brive.

En plus on arrête pas de dire au Limousin d'aller se faire voir avec sa LGV, qu'il faut développer le POLT pour au final... y a un peu l'impression de se faire avoir sur toute la ligne

De façon générale, je pense que beaucoup de réductions des dessertes terminales ne passeront pas auprès des élus locaux. A l'exception des dessertes actuellement squelettiques.

Le rapport propose quand même d'améliorer le paris-limoges : outre le passage à 13t/j, relèvement des vitesses entre vierzon et chateauroux et étude du passage à V220 (encore faudrait il que les automotrices coradia le supportent, j'ai l'impression qu'elles ne sont aptes qu'à 160 ou 200 selon les versions)

Ça par contre c'est effectivement une bonne idée, par contre je suis pas convaincu qu'on arrive a les remplir tant que ça si on coupe autant vers le sud.

Sur Paris-Montluçon les préconisations me semble tout simplement relever du bon sens. Mieux vaut une correspondance efficace à Vierzon qu'un changement de machine à Bourges...

Ça semble assez évident. Cependant j'aimerais avoir l'avis d'utilisateurs de cette ligne.

[BravoAlpha]

J'ai lu le rapport, et finalement je trouve qu'il est assez équilibré.
C'est sur, il va dans le sens de lacher les dessertes les "moins rentables" en particulier les trains de nuit. ça fait grincer des dents, mais je crois que c'est malheureusement le sens de l'histoire : les voyageurs préfèrent le TGV ou l'avion au train de nuit...

Peut-être mais à condition qu'il y ait TGV, ce qui est le cas pour Bourg-St Maurice et St-Gervais et en fin de semaine seulement, donc ces 2 trains de nuit sont très menacés. Ce qui n'est pas le cas de Briançon, l'étoile des Alpes n'étant pas électrifiée (contrairement aux lignes Suisses d'ailleurs) donc pas de TGV terminus Briançon

Le train de nuit doit survivre quand il n'y a pas d'alternative ce qui est d'ailleurs souligné dans le rapport Duron mais mon sentiment est que ce type de train de nuit
disparaîtra faute de matériels ou alors volonté politique de le(s) maintenir avec location de matériels à l'étranger s'il existe encore (?)

[Aig]

Le train de nuit doit survivre quand il n'y a pas d'alternative ce qui est d'ailleurs souligné dans le rapport Duron mais mon sentiment est que ce type de train de nuit
disparaîtra faute de matériels ou alors volonté politique de le(s) maintenir avec location de matériels à l'étranger s'il existe encore (?)

La Finlande renouvelle son parc de voitures pour trains de nuit. Le matériel commandé poserait probablement des problèmes de gabarit s'il était utilisé en France (l'écartement ne serait sans doute pas le problème majeur, l'adaptation aux bogies à écartement standard étant certainement possible). Toujours est-il que si on veut, on peut ...

A+

[Mathieu]

Plus que la largeur, c'est plus probablement la hauteur de ces trains qui poserait problème

[Pp87]

Un article du Populaire en date du 28/05/2015

Un « petit frère du TGV » pour remplacer les trains Corail dans le centre de la France

Le rapport Duron vient de conforter les deux grandes lignes radiales qui desservent le centre de la France, c’est-à-dire Paris-Clermont et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (Polt). La relance commerciale de ces lignes passe par la vitesse, le confort et donc le matériel roulant.

(la suite en cliquant sur le lien)

http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/departement/creuse/2015/05/28/un-petit-frere-du-tgv-pour-remplacer-les-trains-corail-dans-le-centre-de-la-france_11457847.html

[mauzemontole]

J'ai du mal à comprendre pourquoi du matos apte à V200 alors qu'il me semble qu'il y a des portions aptes à V220. Bon après ça ne peut qu'être mieux.

[Thor Navigator]

Le total de 48 h.rame nécessite donc au minimum 3 rames (en service 16h par jour pour rouler 13h !).
Doublons tous les trains en UM2 de Paris à Troyes, ça fait 36 h.rame en plus soit trois rames supplémentaires en ligne.
Avec deux en réserve, réparation ou utilisées pour renforcer un train, on arrive bien aux 8.

Les Paris-Culmont représentent 28h supplémentaires pour 24h en ligne. Combien de Bibis mobilisés actuellement (sachant que les trains semblent généralement assurés en UM, logique vu la capacité limitée...) ?

En bref, ça a a l'air réalisable en optimisant le parcours des rames (coupe-accroches à Troyes...), au prix peut-être d'horaires pas très adaptés aux voyageurs (en tout cas, ce schéma impose une grande amplitude horaire, type 6h-22h). Ça reste très tendu, espérons que si nécessaire, une entente avec les régions permettra de fournir un peu plus de matériel pour les relations Paris-Troyes (des Régiolis permettraient de renforcer les nouvelles rames IC).

De mémoire, les Régiolis (ou même leur déclinaison IC) n'ont pas été conçus pour une utilisation aussi intensive : 13h de circulation quotidienne en moyenne, i.e. en tenant compte de la maintenance, 15 voire 16h par engin en roulement. Qui plus est avec de longs parcours à VL140-160, en traction thermique. De plus, des niveaux d'utilisation aussi élevés sont rarement compatibles avec des positionnements horaires pertinents sur le plan commercial, sauf à avoir une offre très riche (ce ne sera pas le cas ici).

@ mauzemontole : un Paris-Brive performant, sur l'infra existante (une fois les quelques LTV traitées), avec un matériel autom V200, cela ne devrait pas dépasser 3h50 (2h45-50 pour PAZ-Limoges, si tracé sans arrêt et avec la marge de régularité réduite appliquée durant des décennies). Sans être très attractif, ce n'est pas un temps de parcours abominable.

[mauzemontole]

@ mauzemontole : un Paris-Brive performant, sur l'infra existante (une fois les quelques LTV traitées), avec un matériel autom V200, cela ne devrait pas dépasser 3h50 (2h45-50 pour PAZ-Limoges, si tracé sans arrêt et avec la marge de régularité réduite appliquée durant des décennies). Sans être très attractif, ce n'est pas un temps de parcours abominable.

Je me basais sur le temps de parcours actuel qui tourne plutôt autour des 4h10.
Le temps de référence c'est 3h47 je crois, non atteint depuis plusieurs années. Et il n'est valable que si on a pas de changement à Limoges, sinon c'est +25 à +30 dans les dents.

[Virgile1994]

J'ai lu le rapport, et finalement je trouve qu'il est assez équilibré.
C'est sur, il va dans le sens de lacher les dessertes les "moins rentables" en particulier les trains de nuit. ça fait grincer des dents, mais je crois que c'est malheureusement le sens de l'histoire : les voyageurs préfèrent le TGV ou l'avion au train de nuit...

Peut-être mais à condition qu'il y ait TGV, ce qui est le cas pour Bourg-St Maurice et St-Gervais et en fin de semaine seulement, donc ces 2 trains de nuit sont très menacés.

Fin de semaine en saison, hors saisons, il n'y a que le train de nuit en fin de semaine.
En saison par contre, le train de nuit est quasi-quotidien, plus les TGV de week end (même des IS vers Lille en hyper pointe)
Je parle pour St Gervais. BSM je connais moins.

[Pithou]

Le train de nuit pour Bourg St Maurice est tout le temps plein .. je l'utilise fréquemment et il est souvent au taquet en compo (une bonne quinzaine de voitures, c'est le maximum que peuvent contenir les évitements de la voie banalisée). Il est souvent très difficile de trouver des places dedans même en semaine car il suffit qu'il y ait un "événement" dans une des stations des Trois Vallées pour qu'il soit plein. Et lorsque par exemple ce genre d"évènement médiatique est organisé sur un week-end, ce qui intéresse les participants c'est d'arriver le samedi matin, pas la veille car les hôtels sont souvent encore occupés ... (sauf en "bas de vallée")
Je ne sais pas où irons tous ces voyageurs s'il est supprimé, certainement pas dans les TGV de jour : les utilisateurs du Lunéa sont souvent des personnes qui en ont marre d'être tassées comme des sardines en boite dans un TGV duplex absolument inadapté à une clientèle de sport d'hiver encombrée de valises, sacs et autres skis ... et comme il n'y a plus (ou presque) d'enregistrement des bagages ... ! (pour info, les camions qui acheminent les bagages sont interdits dans les stations de ski le week-end ... malin, non ?) ...
Mais, toujours pour parler du Lunéa de BSM, la résa ne fonctionne souvent pas à l'avance : à mon avis une ruse de la SNCF pour que les voyageurs, dégoutés, ne l'empruntent pas ... raté ... ils le demandent quand même.
Avis à des opérateurs privés qui voudraient ouvrir une relation nocturne rentable !