[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Jojo]

Bonjour,

Les CFF, RegionAlps et Thurbo lancent un appel d'offre pour la fourniture de 194 trains RER à un niveau dont 106 pour les CFF, 70 pour Thurbo et 18 pour RegionAlps. Mise en service prévue en 2026.
https://www.lenouvelliste.ch/articles/v ... lps-939099

L'appel d'offres :
https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:238499-2020:TEXT:FR:HTML&tabId=1&tabLang=fr (côté UE) ou https://www.simap.ch/shabforms/COMMON/search/searchresultDetail.jsf (côté suisse).
Communiqué de presse : https://www.regionalps.ch/data/documents/ESZ/200518_MM_Ausschreibung_Beschaffungsprojekt_Einstoeckige_S-Bahn_Triebzuege_FRA.pdf
Voir aussi https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/over-500-trainsets-to-replace-swiss-regional-fleets/56547.article?utm_source=RGInewsletter&utm_medium=email&utm_content=Story%201%20Link&utm_campaign=RGInewsletter-%2020200522.
On n'y apprend pas grand chose de technique mais :
- 316 rames en option pour un total de 510
- homologation demandée en Suisse, Allemagne et Autriche ; France en option.
- Aux CFF il s'agit de remplacer les 98 Domino et les Flirt les plus anciens entre 2025 et 2035 (les autres feront l'objet d'un autre marché prévu pour la période 2037-2048).
- Pour Thurbo et RegionAlps il s'agit de remplacer toute la flotte, constituée respectivement de 120 rames GTW, et de 16 Domino et 4 Nina.

[Sasomo]

Et ça se plaint déjà que l'homologation pour la France ne soit pas obligatoire à cause de la Ligne du Tonkin. Hors il semblerait de plus en plus que la réouverture de cette ligne se ferait par un exploitant français...

[chris2002]

Techniquement si les trains Regionalps vont un jour jusqu'à Evian, c'est qu'ils pourront le faire sous 15 kV, car je doute fortement que Regionalps s'amuse à acheter du matériel bitension 15 kV + 25 kV pour une hypothétique réouverture dans je ne sais trop combien d'années.

Du coup l'homologation ne pose pas forcément problème si elle n'est pas faite de base (elle peut toujours être faite plus tard), ni si le 25 kV n'est pas forcément prévu sur ces rames RA.

D'ailleurs, il faudrait vérifier que le 25 kV soit vraiment demander dans l'appel d'offres, car "homologation en France" c'est relativement flou. Les rames KISS doivent être "homologuées" pour venir à Annemasse, par exemple...


PS: quand on lit "en option" il ne faut pas lire : "le constructeur peut le proposer ou non à son bon vouloir", mais : "les CFF se réservent le droit de demander l'homologation des rames ou non en France en fonction de leur besoin" ce qui implique que le matériel doit pouvoir l'être un jour, même si au départ cela ne sera pas le cas. Par contre, pour l'Allemagne et l'Autriche, l'homologation doit être réalisée de base. Parce que les CFF vont devoir remplacer leurs rames FLIRT 521 qui sont parmi les plus vielles en service. Et probablement parce que les liaisons régionales vers l'Autriche mériteraient d'être développée, et qu'aucun matériel régional CFF ou ÖBB ne peut actuellement opérer dans l'autre pays. Alors que pour les besoins vers la France, les CFF ont pas mal de rames FLIRT récentes capables de le faire.

[Jojo]

Alors que pour les besoins vers la France, les CFF ont pas mal de rames FLIRT récentes capables de le faire.

Combien exactement ? Je ne m'y retrouve pas, les articles wikipédia sont tous plus ou moins pas à jour et donnent des effectifs différents.
14 éléments RABe 522 ont été construits en 2011-2012 pour le Regio-S-Bahn de Bâle mais n'y sont pas utilisés vers la France, ont-ils été mutés sur Bienne-Delle-Belfort TGV et Genève - La Plaine ? Ou s'agit-il d'une tranche supplémentaire ?
23 éléments ont été construits plus récemment pour le Léman Express.

Même s'il reste 14 éléments à Bâle, ce ne serait pas suffisant pour assurer les lignes S2 Mulhouse-Liestal et S4 Euroairport-Laufen prévues à l'horizon 2028 si le raccordement de l'aéroport se fait. Il faut quatre trains sur chaque ligne et probablement tous en UM en pointe. Ce projet pourrait donc justifier une version bifréquence apte France de ce nouveau matériel.

[chris2002]

Sauf erreur les CFF ont 32 rames 532, numérotées 201 à 232.

14 datent de la première commande*, 18 de la deuxième en lien avec le CEVA.
Les 18 derniers sont utilisés sur le réseau Léman Express, ainsi que 5 parmi les 14 premiers.


Du coup 23 doivent être utilisés autour de Genève, les 9 autres assurer au minimum les roulements Bienne-Belfort TGV (au minimum 4 roulements je dirai, sans compter les UM) ainsi que les roulements Neuchatel-Frasne (sauf erreur un roulement).
Bref très peu doivent effectivement être engagés autour de Bâle (cela n'a aucun intérêt vu que leur capacité 25 kV ne sert à rien, des 521 et 523 pouvant faire l'affaire).


Donc effectivement, d'ici 8 ans, si le raccordement se fait en temps et en heure il faudra du nouveau matériel. A voir cependant si cela se fait via cet appel d'offres ou un appel d'offres commun avec la France.
TILO semblant par exemple exclus de cet appel d'offres, au profit probablement d'un appel d'offre spécifique d'ici quelques années (et commun avec l'Italie ?).



*en fait techniquement c'est la deuxième commande, les 12 premiers RABe 522 0XX (que je ne compte pas dans mes 32 rames) ayant été reconverties en rames 523 purement 15 kV vu l'impossibilité de les homologuer en France...

[Jojo]

Merci pour les précisions.

Donc effectivement, d'ici 8 ans, si le raccordement se fait en temps et en heure il faudra du nouveau matériel.

D'ailleurs même s'il ne se fait pas, peut-être que les fréquences supplémentaires prévues vers Liestal et Aesch devront être diamétralisées avec l'Elsässerbahn pour ne pas augmenter le nombre de trians terminus/rebroussant à la gare SBB côté sud. Si le terminus est reporté à Saint-Louis (gare à 4 voies dont les fonctionnalités sont peu utilisées aujourd'hui) le besoin en rames transfrontalières sera le même, mais les suisses seraient peut-être tentés d'aménager un terminus à Saint-Jean (la place est prévue, notamment pour un agrandissement ultérieur avec le Herzstück) pour se limiter à une seule ligne transfrontalière.

A voir cependant si cela se fait via cet appel d'offres ou un appel d'offres commun avec la France.

Vu le volume (peut-être une vingtaine de rames) je ne pense pas que ça justifie un autre marché, sachant justement que l'option France est prévue (et à ce moment le marché Régiolis sera obsolète).
Cela dit en seconde phase (horizon 2040 avec le Herzstück, assez incertain) le nombre de trains vers la France devrait être doublé, avec même une ligne EuroAirport - Bâle SBB - Bâle Bad. - Freiburg desservant donc trois pays. Cela doublerait (au moins) le besoin en matériel bifréquence, mais à un horizon temporel qui sort du marché récemment annoncé. On a encore le temps de le voir venir...

[chris2002]

Vu le volume (peut-être une vingtaine de rames) je ne pense pas que ça justifie un autre marché, sachant justement que l'option France est prévue (et à ce moment le marché Régiolis sera obsolète).

ça dépend je pense tout des circonstances d'un tel marché.
Par exemple, ni le marché Régiolis, ni le marché FLIRT, ni ce nouveau marché ne prévoient la possibilité pour l'autre opérateur (français ou suisse suivant de quel appel d'offres on parle) d'acheter des trains de cet appel d'offres. Moralité sur le CEVA des solutions bancales ont été proposées (location de rames FLIRT aux CFF, etc.) et au final on s'est retrouvé avec deux types de trains différents.
Si ces liaisons devaient être exploitées en coopération, le lancement d'un nouvel appel d'offres spécifique et commun avec la France voir l'Allemagne, qui pourrait viser l'ensemble du matériel RER de Bâle, peut être intéressant. Au niveau plage d'opportunité, c'est bon, car les rames FLIRT ne seront probablement pas remplacées avant 2030 (après le remplacement des rames DOMINO et GTW, même si les rames 521 sont parmis les plus anciennes avec celles circulant dans la région de Zoug) et cela pourrait vouloir dire un appel d'offres d'une cinquantaine de rames, au moins, pour les besoins spécifiques de Bâle.

Comme par exemple TILO n'est pas inclus dans ce marché, très probablement parce que le remplacement des rames TILO les plus anciennes (qui datent de 2007) et l'augmentation de parc se fera par un appel d'offres commun avec les italiens, quand les besoins seront avérés (probablement vers 2030, pas avant).
Les besoins de renforcement du parc d'ici là étant couvert par l'achat de rames FLIRT supplémentaires, dont la livraison est actuellement en cours (il s'agit de rames FLIRT avec la face avant des rames FLIRT3, l'ancienne face avant ne répondant plus aux normes actuelles, mais je ne sais pas si c'est spécifiquement des FLIRT3 ou des hybrides).

[chris2002]

Il n'y a pas qu'en France que des lignes ferroviaires ferment.

Après une période de réflexion, les cantons de St-Gall et Appenzell prévoient de fermer la ligne Altstätten–Gais à la fin de la durée de vie du matériel existant, d'ici 2035 au plus tard, et de la remplacer par une ligne de bus.
Il faut dire que cette ligne à crémaillère de 7 km, désormais la seule à crémaillère du réseau principal des Appenzellerbahnen a un certain nombre de défauts.
1) elle est à crémaillère et nécessite à priori qu'une seule rame pour son exploitation normale, mais le reste du réseau est entièrement à adhérence désormais, ce qui veut dire acheter à terme deux nouvelles rames à crémaillère uniquement pour cette ligne (une en utilisation normale + une en réserve). Et en attendant garder deux automotrices spécifiquement pour cette ligne (le reste du réseau principal des AB ayant reçu de nouvelles rames récemment)
2) depuis 1975 elle ne rejoignait plus la gare CFF d'Altstätten, mais uniquement une gare en bordure de ville, alors qu'un bus peut lui assurer le trajet directement depuis la gare CFF,
3) elle était très peu fréquentée.
Descriptif en anglais de la ligne : [url]https://en.wikipedia.org/wiki/Altstätten–Gais_railway_line[/url]

Ils prévoient par contre de continuer à exploiter la ligne à crémaillère Rorschach-Heiden car les solutions de remplacement n'étaient pas satisfaisantes et n'aurait pas permis une connexion avec les gares CFF de Rorschach et Rorschach Hafen (les trains à crémaillère des AB circulent sur les voies CFF jusqu'à Rorschach Hafen). Elle avait de plus un intérêt touristique (elle fait notamment partie d'un circuit comprenant la 3ème ligne indiquée si dessous)
Descriptif en allemand de la ligne : https://de.wikipedia.org/wiki/Rorschach-Heiden-Bergbahn

Ils prévoient finalement de continuer à exploiter, sous une forme à définir, la ligne très particulière du Rheineck–Walzenhausen, ancienne ligne de funiculaire prolongée jusqu'à la gare CFF (sur les traces d'un ancien tramway), longue de 1.9 km, à crémaillère et voie de 1200 mm, notamment à causse de son intérêt touristique.
A priori la forme d'exploitation serait soit un train à crémaillère automatique, soit un téléphérique, mais pour l'instant rien n'est encore défini.
Descriptif en anglais de la ligne : [url]https://en.wikipedia.org/wiki/Rheineck–Walzenhausen_mountain_railway[/url]

Source (via Bahnforum.ch) :
https://www.tagblatt.ch/ostschweiz/zwei ... Pp4t3YyX0g

PS: si quelqu'un arrive à faire marcher les deux liens qui ne fonctionnent pas, merci à lui... (j'en ai marre de ces liens avec accent et autres qui marchent jamais correctement )

[Aig]

Merci pour ces nouvelles qui, somme toute, sont plutôt des bonnes nouvelles, car, du fait de son indéniable intérêt touristique, il aurait été dommage que la ligne Rorschach-Heiden (une des rares lignes helvétiques à voie normale à crémaillère) qui était en danger soit fermée. Pour Altstätten–Gais, on se doutait que la messe était dite, c'est dommage, mais le fait de ne pas rejoindre la gare CFF d'Altstätten est un handicap lourd qui s'ajoute à celui de la crémaillère.

Bonne journée.

[chris2002]

les RhB ont commandé 20 rames Capricorn supplémentaires, soit au total 56 rames Capricorn (!) qui viendront s'ajouter aux 15 + 5 rames Allegra (bicourant pour la Bernina + version "RER") déjà en service et au 6 rames réversibles Alvra (pour la ligne de l'Abula) tractées par des Ge 4/4 III, qui ont toute une apparence relativement similaire (surtout depuis les cotés).
Bref, si vous désirez profiter des belles rames tractées en service actuellement sur le réseau RhB, dépêchez vous car le paysage ferroviaire va rapidement changer...

http://www.bahnonline.ch/bo/70610/20-zu ... e-bahn.htm

[Pithou]

Vitesse maximum 120 km/h ... en voie métrique !!!!

[gilles74]

Vitesse maximum 120 km/h ... en voie métrique !!!!

Cette vitesse est bien plus pratiquée en voie métrique que l'on ne l'imagine. J'ai souvenir, il y a une trentaine d'années, d'un trajet en Tunisie, à côté du conducteur, à 130 km/h avec un autorail Alsthom ( orthographe de l'époque ).... avec le sifflet presque en permanence et le grand n'importe quoi pour traverser les voies....

[Sasomo]

D'un côté les RhB ont beaucoup de sections relativement "droites" sur leur réseau et il est bien entretenu

[chris2002]

Vitesse maximum 120 km/h ... en voie métrique !!!!

Techniquement les japonais montent à 160 il me semble.

Ce n'est cependant pas le premier matériel métrique prévu pour du 120 km/h en Suisse :
Il y a notamment :
les rames LEB RBe 4/8 et et Be 4/8
les rames RBS RABe 4/12 "Next"
techniquement les rames Allegra des RhB (même si elles sont en pratique limitées à 100 km/h)

[batou]

Le Twindexx Swiss Express (Duplex TGL ou FV-Dosto pour les germanophones) enfin en service sur la ligne Genève - St-Gall : https://www.tdg.ch/le-nouveau-navire-am ... 0810117072

L’article était disponible sans abonnement ce matin, mais ce n’est plus le cas on dirait.

Pour résumer, le Duplex TGL circule ce week-end aux horaires suivants :
- IC1 704 départ Zürich 5h19 arrivée Genève Aéroport 8h27
- IC1 722 départ St-Gall 13h25 arrivée Genève-Aéroport 17h27
- IC1 713 départ Genève-Aéroport 8h32, arrivée St-Gall 12h35
- IC1 731 départ Genève-Aéroport 17h32, arrivée Zürich 20h28

Il devrait continuer à circuler seulement les week-ends jusqu’à ce qu’il y ait assez de rames disponibles et qu’on s’assure qu’il n’y ait pas de problèmes... Il ne faut pas oublier que c’est la première fois qu’il circule sur la NBS Berne - Olten en ETCS 2 à 200 km/h avec des voyageurs, donc on n’est pas à l’abri d’une mauvaise surprise.

Pour l’avoir testé, il est particulièrement stable et confortable à 200 km/h sur la NBS justement, et l’étanchéité aux ondes de pression est plus que la bienvenue sur cette ligne aux multiples tunnels courts. Par contre ça tangue toujours un peu à basse vitesse en salle haute, surtout au passage des aiguillages. C’est moins pire que ce que je pensais sur la ligne Fribourg - Lausanne avec ses multiples courbes et contre-courbes, on s’approche presque du niveau des IC 2000 (qui ont aussi un comportement assez moyen sur cette ligne...). Il faudrait voir si les rames tiendront mieux lorsque le système de compensation du roulis WAKO sera activé (on dirait qu’il est toujours désactivé pour l’instant).

En tout cas, on dirait que le feuilleton Twindexx touche à sa fin. Maintenant il faudra voir si d’autres rames IC seront commandées ou des modules courts IR, parce qu’on aura tout juste le nombre nécessaire pour la ligne IC1. Si le but est de se débarrasser des rames 1N (sauf ICN, ETR 610 et EC 250) sur tous les IC, il va falloir commander plus de Twindexx, notamment pour la ligne IC8 (et donc envoyer les IC2000 sur les lignes IC61 et IC6 pour retirer les VU IV). En revanche, les rames IR semblent un peu surnuméraires, vu que leur aptitude à circuler à 200 km/h n’est guère utile (A la limite sur Genève - Brigue, mais cette ligne récupérerait plutôt des IC 2000, et 10 rames pourraient suffire). Donc finalement ce ne serait peut-être pas plus mal de convertir certaines rames IR en IC... et commander des KISS pour les IR.

[chris2002]

Sauf erreur, on risque d'avoir les relations suivantes :

IC 1 Genève - Zurich - St-Gall : IC200
IC2 et 21 : EC250 (+ renfort de Twindexx en période chargée ? à moins que ce soit sur les IR passant par le tunnel de base)
IC 4 (Zurich Schaffouse si ça n'a pas changé) : rames Twindexx Vario DB
IC 5 (lignes par le pieds du Jura, ci ça n'a pas changé) : ICN (+ éventuellement du matériel 2N accessible vu qu'il faudra sauf erreur assurer une relation par heure accessible sans assistance)
IC 6/61 : rames IC2000, probablement avec des modules 1N
IC 8 : rames IC2000 longues
IC 3 ?

Pour les IC 1, si l'ensemble des relations est assurées en rames IC200 (et non IR 200 qui seront utiles ailleurs, même si avec 39 rames IR200/100 et les modifications de planification on verra bien), il en faut environ 20...

Pour les IC 8, il faut il me semble 8 à 10 rames, qui seront des rames longues d'après ce que j'ai compris (elles assurent la cadence semi-horaire directe Zurich-Berne avec les IC1)
Pour les IC 6/61, il faut il me semble 6 à 7 rames si toutes les relations sont assurées par ce matériel (donc sans prendre en compte les relations EC et ICE qui utilisent aussi ces sillons). Les rames IC2000 seront probablement plus courtes, et avec des modules 1N.
Cela fait environ 16 rames, soit exactement le nombre de voitures restaurants IC2000.
Cela laisse encore 10 voitures bar IC2000, pouvant être engagé sur IC3 (au coté des ICE, des TGV et peut-être de certains IC2000)

Bref, au niveau des voitures resto/bar cela est compatible avec le niveau d'offre prévu sur le réseau IC.

Pour le reste du matériel IC2000, il sera engagé sur les relations IR, où il faudra pouvoir assurer au moins une relation par heure accessible sans assistance. Donc en mélangeant probablement des voitures 1N et 2N car il n'y aura pas assez de voitures pilotes 2N. Genre 4-5 voitures 2N puis 3-4 voitures 1N.
Et il ne faut pas oublier les KISS CFF (43 rames), les Twindexx IR (39 rames), les "Mouette" (7 rames + 7 en option, qui seront finalement utilisé sur Bienne-Bâle aux cotés des ICN si j'ai bien compris les derniers changements, Berne la Chaux de Fonds étant assuré par le BLS), les KISS BLS (8 rames sauf erreur pour Bienne-Berne-Burgdorf-Olten) et les rames TRAVERSO (24 rames à 8 éléments sans compter les rames à 4 éléments utilisés en renfort) qui complèteront l'offre IR.
Ainsi que les rames FLIRT4 BLS qui assureront des relations RE appelées à devenir IR autour de Berne.

En fait, avant les renforcements de l'offre prévu d'ici 2030-2035, il se peut que, une fois le matériel actuellement en commande livré, les CFF aient suffisamment de matériel commandé pour ne pas devoir convertir des options en achat supplémentaires, à quelques exceptions près peut-être.
A l'horizon 2030-2035, il faudra par contre remplacer tout le matériel 1N tracté puis les ICN et les rames IC2000, du coup les besoins risquent d'être assez conséquents (probablement un voir deux nouveaux appels d'offres grande ligne, en plus du 2ème appel d'offres "régional" prévu à partir de 2035 et de nouvelles rames pour le RER de Zurich en remplacement des plus anciennes)

[batou]

Les IC21 sont effectivement déjà assurés par les EC 250, par contre sur la ligne IC2 il me semblait justement que des IC 200 devaient y être engagés ?

Le plan d’origine d’affectation des Twindexx impliquait de les engager sur les lignes IC1 et IC8 et un peu via le Gothard aussi (IC2?), mais ça impliquerait d’en commander plus que les 23 actuellement prévues... mais vu les déboires rencontrés lors de la mise en service des rames, je suppose que ce n’est plus d’actualité.

Pour la ligne IC5, ça risque d’être assez compliqué, et y mettre des compositions non-pendulaires risque de poser quelques soucis niveau horaire... Il faudrait voir si les Twindexx, une fois le système WAKO validé, permettraient de tenir l’horaire, mais j’en doute aussi.

Sur la ligne IC4, je serais quand même assez surpris que la DB accepte d’engager ses trains sur des liaisons limitées à Singen... et dont le parcours se situe essentiellement en Suisse.

Sur la ligne IC3, vu la fréquentation élevée de la ligne à certaines périodes (les UM de Twindexx ne suffisent même pas les week-ends en hiver !), il faudra soit dégager assez d’IC2000 pour cette ligne... ou commander plus de Twindexx. Revenir à du 1N (EC 250 en pool avec des ICE) serait vu comme une régression. Quant à revoir des TGV jusqu’à Coire, ça risque de coincer niveau matériel, les 15 rames Lyria couvrent tout juste l’offre actuelle (même si dans l’absolu ce serait logique vu que les sillons sont déjà là).
Si on s’en tient aux commandes actuelles, l’équation risque d’être compliquée pour les IC. Il faudra donc soit acheter plus de Twindexx IC (avec probablement un certain nombre de rames « offertes » ou un gros rabais en compensation de tous les retards supplémentaires), soit commander plus d’EC 250 (au détriment de la capacité des trains...), soit convertir certains Twindexx IR en IC.

Quant aux rames IR, je serais curieux de savoir où elles vont être engagées. En ce moment, elles circulent sur les lignes IR37 et IR13, mais leur aptitude à circuler à 200 km/h y est inutile, tout comme la capacité des rames (du 1N ou des rames plus courtes en 2N type KISS suffiraient). Par contre sur les lignes IR15 et IR16, elles pourraient être utiles vu que ces 2 relations empruntent la NBS Berne - Olten. Ça libérerait aussi quelques voitures IC2000 (des compositions courtes qui circulent sur la ligne IR15... et qui consomment pas mal de voitures pilotes IC 2000) qui viendraient renforcer les compositions sur l’IC8 (actuellement de 9 voitures... et qui devrait passer à 10 voitures pour égaler les compositions actuellement présentes sur la ligne IC1).

[chris2002]

Pour la ligne IC5, il me semble qu'un tronçon supplémentaire entre Bienne et Neuchâtel va être modernisé lourdement (en tunnel + suppression de la voie unique restante), or pour les relations ne continuant pas vers Delémont cela signifie que la pendulation est de moins en moins essentielle. De toute façon on parle de 3 trains par heure à terme (2 vers Lausanne + 1 vers Genève), donc cela ne concernera probablement qu'un de ces trains.

Pour la ligne IC4, il me semble que le concept à l'avenir est particulier avec un mélange RE/EC. Du coup pas sûr que des IC circulent encore à terme (par IC4 j'entendais les relations EC qui auront au moins une cadence bihoraire voir horaire à terme). De toute façon la longueur de la ligne ne justifie pas des relations domestiques avec voiture restaurant, donc on peut on engager des IR200, soit des KISS ou des rames IC2000 sans voiture restaurant...

Pour la ligne IC3, si une UM de Twindexx coince, les TGV et ICE ne règleront pas le problème, bien au contraire... Mais il faut voir le concept global, car il y aura aussi des IR allant à Coire (notamment les IR Berne-Zurich-Coire assurés conjointement par les CFF et le SOB).

Après pour la différence IC200/IR200, elle est très faible : de mémoire voiture restaurant + espace bagage en extrémité de rame (coté 1ère classe) et peut-être espace enfant à l'autre extrémité. Du coup rien n'empêche d'utiliser des rames IR200 en renfort des rames IC200, si besoin est. Mais il me semblait avoir vu que sur la ligne IC1 cela serait que des IC200 en UM (c'est quand même la ligne la plus "prestigieuse" des CFF qui relie Genève-Berne et Zurich, 3 des 4 plus importantes villes du pays).

Et il n'y a pas que la vitesse qui compte. Une rame d'IC2000 est beaucoup moins performante qu'une rame d'IR200. Il me semble qu'entre Lucerne et Zurich il faudra à terme des IR200 justement pour cette raison.

[chris2002]

les CFF ont même refusés un dédomagement en rames pour les ratards !
?

Euh les CFF ont quand même reçus trois rames gratuites (3 rames IC200 sauf erreur) en dédommagement...

[tram44]

Chose étrange, l'horaire CFF donne quelques TGV Bâle-Coire en période printanière, idem pour les ICE. Cependant, ces trains sont marqués origine Bâle, est-ce donc vraiment des TGV/ICE

Oui, il y a quelques années j'ai pris un de ces trains le matin de Zürich à Coire et c'était effectivement une rame ICE, qui sont engagées en tant que part entière de la trame horaire d'une ligne et ce qui évite sans doute une ultisaltion peu efficace de leur propre matériel au CFF. La rame ICE effectuait au retour une course verse l'Allemagne, donc une rame CFF aurait dû être garé sans utilisation immédiate.

[rail45]

C'est courant.
Il y a fort longtemps, en 1999, j'avais fait tôt le matin Zurich - Bale avec la rame qui repartait ensuite sur Vienne avec le "Transalpin".

[Harold92]

Oui, il y a quelques années j'ai pris un de ces trains le matin de Zürich à Coire et c'était effectivement une rame ICE, qui sont engagées en tant que part entière de la trame horaire d'une ligne et ce qui évite sans doute une ultisaltion peu efficace de leur propre matériel au CFF. La rame ICE effectuait au retour une course verse l'Allemagne, donc une rame CFF aurait dû être garé sans utilisation immédiate.

Il y a toujours certains lundis (par exemple demain 15 juin) 3 ICE effectuant cette desserte:ils viennent de Hamburg-Altona, passent par Basel ( Badische et CFF), desservent Zûrich et font terminus à Coire.
De Bâle SBB, départs à 9h06, 13 h06 et 17h06 : desserte bien équilibrée.
Le 1er de ces ICE au long cours part de Hambourg Altona à...0h30!Donc déjà 8h30 de voyage jusqu'à Bâle.
La régularité doit être assez problématique: du départ de Hamburg Altona à Chur, c'est environ 11 heures de voyage et il y a 15 arrêts
intermédiaires: pas sûr que l'ICE parte à l'heure de Zürich.
Pour les voyageurs montant dans les gares suisses, les dessertes partant de Bâle sont sans doute préférables car moins sujettes à retards.
.

[chris2002]

http://www.bahnonline.ch/bo/70610/20-zu ... e-bahn.htm

Pour compléter mon propos suite à différentes lectures sur d'autres forums :
Les rames Capricorn vont reprendre la majorité des relations à l'exception des lignes de l'Abula (Coire-St-Moritz par l'Abula) et de la Bernina et des relations Coire-Arosa et Scuol-Samedan-Pontresina (vallée de l'Engadine), avec des circulations en UM2 voir 3 et des "coupes-accroches" sur les lignes en direction de Davos et du tunnel de la Vereina (coupe accroche à Klosters).
Sur l'Abula les RhB utiliseront les rames réversibles couplées à des Ge 4/4 III, avec si besoin est des voitures VU I/II/IV.
Sur les lignes d'Arosa et de la Bernina, les Allegra bitension (à 3 caisses) seront engagées, couplées à des voitures VU I/II/IV et des voitures pilotes (en tout cas sur l'Arosa). Les Allegra tracteront aussi les rames Bernina Express.
Sur la ligne Suol-Samedan-Pontresina les rames Allegra "RER" (à 4 caisses) seront utilisées.

Le reste des Ge 4/4 III (au total 13 machines, 12 d'origine + 1 ex-MOB en cours de modification ou tout juste modifiée), qui sera en flux tendu, sera utilisé sur les navettes auto du tunnel de la Vereina, avec à priori deux locomotives par rame (soit 8 locomotives engagées quand le trafic est maximum).

Au final 56 + 15 + 5 + 6 rames cela peut paraitre beaucoup, mais avec les renforcements prévus de l'offre (passage de pas mal de tronçons à la cadence semi-horaire*), la majorité du parc sera engagé sur les relations régulières.

De fait, le Glacier Express, les trains de fret et les trains de renforts éventuels devront être majoritairement assurés avec les Ge 4/4 II, notamment les 14 de la deuxième série, qui ont été modernisées ces dernières années.

*seule la ligne de la Bernina, Davos-Fillsur, la ligne de l'Abula (hors tronçons communs) et dans un premier temps la ligne vers Dissentis devraient rester à la cadence horaire, les autres lignes allant avoir une cadence semi-horaire, souvent en combinaison de deux relations différentes.

[Thor Navigator]

Le reste des Ge 4/4 III (au total 13 machines, 12 d'origine + 1 ex-MOB en cours de modification ou tout juste modifiée), qui sera en flux tendu, sera utilisé sur les navettes auto du tunnel de la Vereina, avec à priori deux locomotives par rame (soit 8 locomotives engagées quand le trafic est maximum).

Merci pour ces infos (et au-delà pour tes interventions, toujours aussi riches et instructives). Je suis surpris que les navettes de la Vereina nécessitent deux Ge 4/4 III vu le profil en long et les vitesses pratiquées, avec la puissance installée très généreuse pour du métrique (3,1 MW, ça doit être en régime unihoraire, pas continu) mais peut-être le premier est-il quand même significatif dans le tunnel.

Le niveau d'investissement des chemins de fer rhétiques est vraiment remarquable. La part de contributions publiques dans l'exploitation de ce réseau est très importante (de loin une des plus élevées au sein de la Confédération sjmsb) mais dans le même temps, son fonctionnement est un modèle d'efficacité (commandes centralisées généralisées, voies et caténaires modernes, matériels puissants et confortables...) et la qualité de service assurée exceptionnelle. Heureux habitants des Grisons (une région de montagne magnifique, qui plus est) !

[chris2002]

Merci pour ces infos (et au-delà pour tes interventions, toujours aussi riches et instructives). Je suis surpris que les navettes de la Vereina nécessitent deux Ge 4/4 III vu le profil en long et les vitesses pratiquées, avec la puissance installée très généreuse pour du métrique (3,1 MW, ça doit être en régime unihoraire, pas continu) mais peut-être le premier est-il quand même significatif dans le tunnel.

Actuellement des compositions sandwich sont déjà utilisées le week-end d'après ce que j'ai compris.
Le problème est à mon avis plus au niveau des performances que de la nécessité absolue, une Ge 4/4 III pouvant tracter un train porte-auto complet il me semble.

En effet, les RhB semblent vouloir désormais engager désormais jusqu'à 4 navettes auto en simultané les jours de grande affluence (week-end d'hiver*). De quoi permettre à priori une cadence au quart d'heure sur les navettes auto, si besoin est. Auquel s'ajoute 2 trains passagers par heure et par sens. Le tout sur un tunnel à voie unique de presque 20 km équipé de seulement 3 points de croisement (faisant quand même 2 km de long, de quoi permettre le croisement de plusieurs rames à la suite) aux deux extrémités et au milieu du tunnel.
Bref cela donne un horaire graphique de ce genre :
https://www.tableaux-horaires.ch/filead ... /GRhB4.pdf
Il faut prendre la ligne du haut, les traits bleus entre Selfranga et Sagliains sont les navettes auto, les traits noirs les trains passagers.
Inutile de dire que le tunnel est complètement saturé...

*En hiver les cols de la Flüela et de l'Abula sont fermés au trafic routier, ce qui fait que depuis le nord de la Suisse (et des Grisons) le seul accès routier restant est le col du Julier, à 2284m d'altitude. Le tunnel de la Vereina a donc une importance majeure pour l'accès à l'Engadine depuis le nord de la Suisse, surtout en cas de danger d'avalanche où le col du Julier doit être fermé...
(note : avant la construction du tunnel de la Vereina, le col de la Flüela était maintenu ouvert toute l'année)