[Infrastructure] Lignes menacées

[IVAN]

"jamais on n'aura les moyens de les maintenir en bon état, étant donné leur faible niveau d'utilisation"
On appelle çà comment ?? Un sophisme ??
RFF est endetté, les régions n'ont pas le droit de l'être mais sur-sollicitées sans avoir forcément les moyens promis, l'état dans la panade financière et morale la plus complète et Bussereau fera probablement partie de la charrette d'octobre avec l'encombrant et exquis Mr. Woerth.
On sait ce qu'il advient quand le rail est transféré sur route...

Au fait, si qqn peut me dire ce que c'est le "Grenelle" de l'environnement et me prouver, qu'avec le "développement durable", ce n'est pas la plus grosse imposture de la novlangue...

[François]

Ivan je sans que je vais t'énerver

Au fait, si qqn peut me dire ce que c'est le "Grenelle" de l'environnement et me prouver, qu'avec le "développement durable", ce n'est pas la plus grosse imposture de la novlangue...

C'est bien tu commences à t'en rendre compte que c'est une imposture
Par contre grenelle ne veut pas dire faire du tout ferroviaire sans se poser la question de son impact environnemental. Nous avons sur ce forum beaucoup échangé sur la consommation de GO des TER, ce qui se retrouve bien souvent sur ces petites lignes. Si l'on rapporte le bilan carbone des trains au nombre de voyageurs transportés; le trains n'est peut être pas si grenelle que cela... Mais ssssssschut, il ne faut pas trop le dire car ça risque de facher ou pire, donner de mauvaises idées à certain pour précipiter la fermeture de ces lignes.

"jamais on n'aura les moyens de les maintenir en bon état, étant donné leur faible niveau d'utilisation"
On appelle çà comment ?? Un sophisme ??

Pas du tout, cela s'appelle l'article 4

[IVAN]

Ben non, je ne me suis pas énervé...pas de malaise vagal, pas d'extrasystole critique.

Je reçois tes explications 5/5...
Je pense que HDM lance un cri d'alarme qui ferait bien d'être entendu en haut lieu.
Le serpent se mord la queue par moment : dessertes squelettiques parce que lignes en mauvais état, d'où ralentissements provisoires puis perpétuels, puis fuite de la clientèle, d'où réduction de desserte, etc.
Dans les lignes que tu cites dans ton premier post, il y a l'actuel.
Difficile de dire que Dunkerque-Calais soit condamnable à terme ou Laon-Hirson (pour cette ligne c'est 8 AR quotidiens.et permet de relier Laon à la transversale du NE et donc à Lille...mais on fait peut-être mieux via Tergnier)

J'ai effectivement regardé dans ma région...çà fait longtemps que je sens mal Avallon-Étang-Autun (le potentiel est nul), mais c'est à peu près tout. La ligne des Hirondelles a un potentiel touristique indéniable. Mais sur Andelot-La Cluse, la partie Morez-Oyonnax est désastreuse. On ne va pas fermer non plus Lure-Épinal avec le potentiel lien NE/centre est, ou entre TGV est et RR.
Bref, je veux bien discuter (y'a qu'avec les dogmatiques que j'ai envie de sortir mon révolver - que je n'ai pas d'ailleurs).
Qu'on pose tout sur la table s'il le faut, RFF, régions, état.

[Maastricht]

Bussereau fera probablement partie de la charrette d'octobre avec l'encombrant et exquis Mr. Woerth.

D. Bussereau a de toute façon déjà émit le souhait, depuis plusieurs mois, de quitter le gouvernement, et de retourner au Parlement ... il faut dire qu'il a obtenu la réalisation de l'autoroute A831 qui est passée à travers les mailles du SNIT et du Grenelle, et qu'en fin de compte, c'est à peu près tout ce qui stimulait ce charmant homme.

[Mont-Cenis]

Faute d'argent, il faudra sacrifier les lignes SNCF peu fréquentées.
C'est ce qu'a confirmé, hier, le patron de Réseau Ferré de France.

3 000 à 4 000 km de lignes poseraient problème, y compris en Midi-Pyrénées
où le Plan Rail a pourtant permis de sauver une bonne partie du réseau.

La suite dans La Dépêche de ce jour

[Thor Navigator]

Salut,

Nous avons sur ce forum beaucoup échangé sur la consommation de GO des TER, ce qui se retrouve bien souvent sur ces petites lignes. Si l'on rapporte le bilan carbone des trains au nombre de voyageurs transportés; le trains n'est peut être pas si grenelle que cela... Mais ssssssschut, il ne faut pas trop le dire car ça risque de facher ou pire, donner de mauvaises idées à certain pour précipiter la fermeture de ces lignes.

ce constat est applicable sur certaines lignes vraiment peu fréquentées. Il y en a mais ce qui me gêne dans ce discours, c'est qu'il tend à reprendre celui des partisans du réseau noyau ou du développement du car sur les relations interrégionales (qui ne fera qu'accentuer la spirale du déclin au niveau de l'offre ferroviaire)... ne mettant en avant que le coût d'exploitation, sans prendre en compte d'autres facteurs comme le confort (un car n'offrira jamais le même niveau de prestations qu'un train, ne fut-ce qu'au niveau de l'espace disponible ou de la possibilité de circuler à bord durant le trajet) ou le maillage du réseau. H. Mariton, probable futur secrétaire d'Etat aux Transports, est de ceux-là, de même qu'il a fait sienne la position de Bercy consistant à renvoyer aux calendes grecques tout espoir de traitement de la dette historique du système ferroviaire, qui plombe chaque année un peu plus RFF. Son souhait, c'est prioritairement d'augmenter la couverture directe des coûts du ferroviaire par ses utilisateurs (*), fut-ce par une forte contraction du réseau et une augmentation accrue du prix des billets. Il est un des artisans du "contrat de performances" Etat-RFF, qui est une des plus grosses "arnarques" qu'ait connu le secteur ferroviaire depuis des décennies (masquant derrière des annonces triomphalistes, un désengagement de l'Etat en matière d'investissements dans l'infrastructure ferrée).

Pas du tout, cela s'appelle l'article 4

Le fameux "article 4" concerne les investissements de développement, pas la maintenance ou la régénération du réseau à fonctionnalité inchangée. Du fait du sous-investissement récurrent dans ses infrastructures, en particulier sur le réseau régional, ce depuis l'après-guerre (voire même du temps des grandes compagnies pour certaines lignes), le RFN n'a jamais réussi à sortir du cercle vicieux "infra ancienne -> coûts d'entretien et d'exploitation élevés -> performances réduites -> attractivité limité -> trafic faible". Certains de nos voisins y sont pourtant arrivés (les Suisses mais également d'autres pays moins riches et "pro-ferroviaires"). Bien sûr, la balle est également dans le camp des exploitants de services, qui doivent arriver à contenir leurs coûts (l'exploitation économique est un concept qui a du mal à émerger sur le RFN... je rejoins sur ce plan Tram21). Mais présenter la situation comme sans issue et inéluctable la contraction notable du réseau en exploitation, c'est déjà avoir tranché quant au scénario à retenir pour le court et moyen terme... à contre-courant du contexte général de renchérissement du coût de l'énergie et d'une meilleure prise en compte des enjeux énergétiques et environnementaux.

(*) loin de moi l'idée que cet objectif est en soi condamnable, mais il ne doit pas être le déterminant principal d'une politique de transport. A moins de vouloir singer les politiques néolibérales du type Thatcher, Reagan ou autres gouvernements d'Amérique latine dans les années 80, qui ont sacrifié des pans entiers de services collectifs (y compris urbains/suburbains), au nom de la réduction des dépenses publiques, axe principal de leur politique. Viser l'amélioration de l'efficacité des services de transport oui, mais pas à n'importe quel prix et de manière constructive.

Christian

[Aig]

H. Mariton, probable futur secrétaire d'Etat aux Transports, est de ceux-là, de même qu'il a fait sienne la position de Bercy consistant à renvoyer aux calendes grecques tout espoir de traitement de la dette historique du système ferroviaire, qui plombe chaque année un peu plus RFF.

Si, comme toi, je déplore cet état de fait, j'ai bien peur qu'un gouvernement d'un autre bord politique se serait également contorsionné pour éviter d'affronter le problème de la dette du système ferroviaire, compte tenu du piètre état des finances publiques. D'ailleurs, c'est ce qu'avait fait d'une certaine manière notre ami JC Gayssot en se contentant de reporter la dette de l'ancienne SNCF sur RFF sans rien changer sur le fond.

Son souhait, c'est prioritairement d'augmenter la couverture directe des coûts du ferroviaire par ses utilisateurs (*), fut-ce par une forte contraction du réseau et une augmentation accrue du prix des billets. Il est un des artisans du "contrat de performances" Etat-RFF, qui est une des plus grosses "arnarques" qu'ait connu le secteur ferroviaire depuis des décennies (masquant derrière des annonces triomphalistes, un désengagement de l'Etat en matière d'investissements dans l'infrastructure ferrée).

Si c'est bien H. Mariton qui succède à D. Bussereau, il reste à espérer qu'au cours des 18 mois de période pré-électorale à venir, on ne lui laisse pas le loisir de concrétiser toutes ses idées. Mais il a l'air malin comme un singe et il y a tout à craindre de son éventuelle nomination comme secrétaire d'état aux transports.

A+

[Phil26]

Mariton est resté longtemps maire de Crest dans la drôme, gare desservie par la magnifique ligne, elle aussi menacée, LIVRON - VEYNES (Gap-Briançon). Je me souviens qu'il a oeuvré pour celle-ci!
Mais je m'en méfie aussi comme de la peste, ça reste un politicard avide de pouvoir et de postes à responsabitlité...

[François]

ce constat est applicable sur certaines lignes vraiment peu fréquentées.

C'est bien l'objet de ce topic, pas des lignes qui peuvent avoir de l'avenir. Cela ne représente en effet que très peu de ligne en France souvent situées dans des zones peu peuplées ou avec un habitat diffus. Ne faisons pas dire autre chose à ce sujet au risque d’utiliser des arguments inappropriés

Le fameux "article 4" concerne les investissements de développement, pas la maintenance ou la régénération du réseau à fonctionnalité inchangée.

Je suis surpris de cette affirmation dans la mesure ou, si j'ai bien compris - mais je ne suis pas un expert comme toi - RFF se sert de cet article également pour "l'entretien". Ce qui peut se concevoir (du point de vu RFF) dans la mesure où on peut considérer ces régénérations (et plus encore les RVB souvent nécessaire pour ce type d'infra) comme des investissements compte tenu des sommes à y investir. Certes du point de vue de RFF GID il s'agit bien d'entretien, mais pour RFF, l’importance des sommes engagées oblige à les mettre dans la partie investissement du réseau. Nous sommes en effet loin de l'entretien courrant d'abords de voies par exemple. De plus, compte tenu des faibles péages qui peuvent être retirés, RFF est loin de pouvoir compenser les moyens mis en oeuvre.

Sur ces bases, je rappelle un petit extrait " les projets unitaires dont le montant excède un seuil, fixé par arrêté du ministre chargé des transports, sont soumis à son approbation, sur la base d'un dossier indiquant l'objectif du projet, la consistance des travaux, l'évaluation de la dépense correspondante et de la rentabilité économique et sociale de l'investissement projeté. " Tout est dit et depuis 1997 !

.

[tram44]

Depuis quelques années avec quelques amis je parcours chaque année pendant une semaine une grande partie de la France à la recherche de petites lignes peu fréquentées ainsi que de nouveaux tramways. Cet été nous avons parcouru quelquels lignes dont le sort me paraît assez inquiétant et je vous fais part de quelques impressions personelles:

Vendôme-Tours: à côté d'une LGV et avec des zones assez longue à 40 km/h, le train que nous avons empruté un dimanche soir transportait malgré le pauvre service (quasiment pas de trains qui font le trajet entier) une trentaine de personnes;

La Roche-s-Yonne - Bressuire: un seul train par jour, très tôt dans un sens donc nous sommes partis de La Roche et nous étions à nous quatre plus de la moitié du parcours les seuls passagers. La ligne était par contre en bon état et écoule aussi un trafic fret (Colas Rail);

Montréjeau-Luchôn: un cas désespére je crois car avec un seul train en pleine matinée et avec des zones à 10 km/h, le "service" est réduit à quasi zéro. Nous étions une dizaine de personnes dans le trains dans les deux sens (pour une locomotive + 4 caisses RIO). La gare de Lûchon témoigne d'un passé plus propice.

Alès-Bessèges: le train à 30 km/h et souvent remplacé par des cars. Pour nous ce funt le cas à l'aller - avec rien qu'une camionette - et ce "car" de remplacement est un quart d'heure plus rapide que le train. Le matin au départ de Bessèges le train part à 06.25, le prochain sept heures plus tard. Pourtant la région es tout de même peuplée et avec une ligne en bon état, deux engins suffiraient pour offrir un cadencement à l'heure.

Reims-Fismes: trois trains par jours mais avec des correspondences terribles de et vers Paris. Notre train était remplacé par un car à cause de la canicule de début juillet (qui selon la SNCF allait durer jusqu'à la mi-auôt). Le trains se vidait à mesure qu'on s"éloignait de Reims. Côté marériel: rien à redire un BGC.

Il y a deux ans nous avons aussi parcouru Guéret-Felletin: une autre ligne avec un seul train par jour et ou on a dormi dans le même hotel que le personnel SNCF. Le plus bizarre est que parallèlement au train il y a un car de et vers Limoges, fût-ce par un autre trajet.

[Gil.Puy26]

Mariton est resté longtemps maire de Crest dans la Drôme, gare desservie par la magnifique ligne, elle aussi menacée, LIVRON - VEYNES (Gap-Briançon). Je me souviens qu'il a œuvré pour celle-ci!
Mais je m'en méfie aussi comme de la peste, ça reste un politicard avide de pouvoir et de postes à responsabitlité...

Il est toujours maire de Crest.
Tu as raison de t'en méfier, c'est une anguille, c'est le roi du double langage... selon que c'est le maire de Crest ou le député qui s'exprime, il peut dire tout et son contraire : par exemple le maire de Crest s'est prononcé dans son fief électoral contre la banalisation du travail du dimanche, alors que le groupe parlementaire auquel il appartient a voté cette loi. Il a peut-être œuvré pour la ligne de Briançon, mais c'est bien sûr par clientélisme.
Quant à son entrée au gouvernement, c'était peut-être compromis du fait qu'il est dans la mouvance Villepin, mais il s'est éloigné de ce dernier lorsque celui-ci a récemment fondé son parti : opportunisme ?

[Momox de Morteau]

Vendôme-Tours: à côté d'une LGV et avec des zones assez longue à 40 km/h, le train que nous avons empruté un dimanche soir transportait malgré le pauvre service (quasiment pas de trains qui font le trajet entier) une trentaine de personnes;

Il y a deux ans nous avons aussi parcouru Guéret-Felletin: une autre ligne avec un seul train par jour et ou on a dormi dans le même hotel que le personnel SNCF. Le plus bizarre est que parallèlement au train il y a un car de et vers Limoges, fût-ce par un autre trajet.

Bonsoir tram44,

Je suis plus optimiste sur la ligne Vendôme-Tours car avec les travaux qui débutent sur Chartres-Voves-(Orléans), il devrait normalement y avoir des relations Tours-Chartres via Vendôme et Châteaudun proposées dans les prochaines années (la section sert déjà pour des échanges d'ATER de la ligne Chartres-Courtalain en haut-le-pied).

Pour la ligne Busseau sur Creuse-Felletin, le car Limoges-Felletin par St Léonard, Bourganeuf et Aubusson est beaucoup plus direct que le détour par St Sulpice-Laurière et Guéret. A mon avis, la ligne est vouée à la disparition à court terme...en espérant qu'une nouvelle liaison Limoges-Montluçon soit créée en compensation (si on peut parler ainsi).

Il y a aussi la ligne Rodez-Séverac dont le sort n'est pas encore arrêté (une réflexion du Conseil régional de Midi-Pyrénées est en cours comme pour Montréjeau-Luchon).

[Phil26]

Mariton est resté longtemps maire de Crest dans la Drôme, gare desservie par la magnifique ligne, elle aussi menacée, LIVRON - VEYNES (Gap-Briançon). Je me souviens qu'il a œuvré pour celle-ci!
Mais je m'en méfie aussi comme de la peste, ça reste un politicard avide de pouvoir et de postes à responsabitlité...

Il est toujours maire de Crest.
Tu as raison de t'en méfier, c'est une anguille, c'est le roi du double langage... selon que c'est le maire de Crest ou le député qui s'exprime, il peut dire tout et son contraire : par exemple le maire de Crest s'est prononcé dans son fief électoral contre la banalisation du travail du dimanche, alors que le groupe parlementaire auquel il appartient a voté cette loi. Il a peut-être œuvré pour la ligne de Briançon, mais c'est bien sûr par clientélisme.
Quant à son entrée au gouvernement, c'était peut-être compromis du fait qu'il est dans la mouvance Villepin, mais il s'est éloigné de ce dernier lorsque celui-ci a récemment fondé son parti : opportunisme ?

On s'est compris!
J'ai eu indirectement à faire à lui, un ami l'avait interviewé à l'époque ou j'étais webmaster du sno ctav!!!
Et on a bien compris le bonhomme!

[François]

Sans rentrer dans des débats sur tel ou tel politique (au final y a t'il beaucoup de similitude ?), ci dessous un petit article de ceux que nous considérons ici comme des modèles : les Suisses.

Il semble que ce débat sur les petites lignes soit également se fasse à l'ordre du jour chez eux aussi...

La Confédération doit se serrer la ceinture

Le Conseil fédéral compte bien maintenir sa gestion financière rigoureuse.

Pour des raisons d'équilibre budgétaire, le Conseil fédéral a adopté le 24 juin dernier, en même temps que le budget 2011, des mesures de consolidation à hauteur de quelque 1,6 milliard de francs par an. Malgré une nette amélioration des perspectives par rapport au plan financier précédent, l'absence de programme de consolidation (PCO) aurait entraîné des déficits structurels d'un peu plus de 2 milliards de francs, dus essentiellement aux réformes fiscales décidées antérieurement (TVA, allégements pour les familles, compensation annuelle de la progression à froid). Ces réformes, qui auront à moyen terme des effets positifs en matière de croissance et d'emploi, se traduiront dans le plan financier par des pertes de recettes de l'ordre de 1,6 milliard de francs par an.

Le programme de consolidation permettra d'adapter les dépenses à la nouvelle situation des recettes, ainsi que l'exige le frein à l'endettement. Comme les programmes d'allégement 2003 et 2004, le PCO 2012-2013 porte principalement sur les dépenses. Il comprend six trains de mesures et permettra d'alléger le budget de 1,73 milliard en 2012 et de 1,59 milliard en 2013. Il est prévu d'économiser 1,81 milliard en 2011.

Après la mise en oeuvre du PCO 2012-2013, le plan financier affichera des déficits structurels de 100 à 400 millions de francs, notamment en raison de la décision de principe du Parlement d'augmenter à 0,5% la part de l'aide au développement dans le revenu national brut. A cela s'ajoute l'obligation de compenser par des excédents structurels les dépenses extraordinaires prévues pour la caisse de pensions des CFF, à hauteur de 1,148 milliard de francs, et la contribution unique au fonds d'infrastructure, de 850 millions. Par conséquent, les corrections requises se situeront entre 400 et 700 millions par an. Le programme de consolidation devra donc être mis en oeuvre sans restriction, souligne le DFF.

Des réformes à préciser

Différentes mesures liées au réexamen des tâches ne nécessitent soit aucune modification de loi, soit des modifications minimes. Les réformes plus importantes, qui concernent notamment les domaines de l'assurance-vieillesse, des transports et de la défense nationale, seront menées à bien par les départements compétents, dans le cadre de projets séparés et selon un calendrier individuel.

Parallèlement au PCO 2012-2013, le Conseil fédéral avait mis en consultation un rapport sur la mise en oeuvre de ces réformes axées sur le long terme. Etant donné le large éventail de prises de position, le Conseil fédéral renonce pour le moment à modifier les mesures de réforme décidées, qui vont être précisées. Conjuguées à celles découlant du PCO 2012-2013, elles permettront des allégements budgétaires de l'ordre de 2,8 milliards de francs par an à partir de 2015.

20 minutes du 02/09/10

[ottokar]

Certes, mais le débat en Suisse concerne dans ce cas essentiellement des lignes de Car Postal. Globalement, la Confédération ne verserait une indemnité d'exploitation qu'aux lignes transportant plus de 100 voyageurs par jour (au lieu de 32 actuellement). Les cantons, s'ils en ont les moyens financiers, devraient être appelés à la rescousse pour maintenir ces lignes. La liste des lignes concernées est ici :
http://www.ate.ch/fr/nos-themes/campagn ... onaux.html

Donc cela n'a tout de même rien à voir avec le problème de cercle vicieux bien décrit, où les infrastructures deviennent tellement décrépites que les contraintes d'exploitation font fuir les derniers clients...

Bonne journée,
Ottokar

[François]

Certes, mais le débat en Suisse concerne dans ce cas essentiellement des lignes de Car Postal

C'est exact, il y a une grosse restructuration du réseau routier en cours mais les questions sont clairement posées au conseil fédéral sur l'avenir des petites lignes ferroviaires dans la mesure ou un audit sur le réseau à permis de constater un besoin de fonds supplémentaires de 850 millions de francs par an (pour la période 2010-2016) et que cette sommes n'est ni budgétée, ni financée...

Nous verrons bien la suite donnée notamment dans le cadre du plan rail 2030, mais il est clair que les problèmes que nous évoquons en France ne sont pas si uniques que cela et les responsabilités multiples. La Suisse qui a en effet un meilleur réseau que nous, de meilleures finances et un attachement particulier au ferroviaire se pose également beaucoup de question sur le financement des TC et souhaite une certaine stabilisation des dépenses.

Ainsi, les questions posées par les politiques ou les professionnels ne sont donc pas si incongrues que cela et doivent être débattues en dehors de tous jugements passionnels. La question centrale étant de savoir quels services ces "lignes menacées" peuvent rendre et si elles sont réellement adaptées aux besoins de mobilités du XXIe siècle.

[Stifff38]

Bonjour,
La ligne TER Grenoble <> Gap n'est-elle pas aussi menacée d'abandon à plus ou moins long terme, malgré son importance stratégique et son aspect historique

[tram21]

dans les lignes menacées, on peut rajouter Avallon - Autun et Clamecy - Corbigny... au trafic squelettique !

sur Reims - Fismes, je suis plus optimiste : la desserte est plus élevée : 8 allez-retour, et pas mal de monde dedans ! en effet, cette ligne dessert la "banlieue chic" de Reims...

et pour le matos, je n'ai vu que des XGC...

[15063]

Au risque de me répèter, avant d'abandonner des lignes, il convient d'examiner leur potentiel. Dunkerque-Calais est une ligne interurbaine dont une bonne partie de la clientèle est actuellement dans les cars départementaux, plus rapides, fréquents et moins chers. De +, c'est le seul accès de secours au port de Dunkerque pour le fret. Il convient donc de la moderniser. Idem pour St Pol-Etaples qui est la seule ligne reliant le bassin minier au littoral du Pas de Calais. Par contre, pour Hirson et le Tréport, les fermetures de ligne signifiraient l'enclavement (même si Hirson reste desservie depuis Aulnoye). Le potentiel est faible. Pour ce genre de ligne, on pourrait envisager le retranchement du RFN (transfert aux collectivités locales au prix du terrain), et l'exploitation par un concessionnaire sous le régime de l'intérèt local. Sans aller jusqu'à faire rouler des autocars sur rail, des matériels + légers dérivés des tram-train permettraient un armement de la voie moins lourd avec un sensible relèvement des vitesses. Les trains seraient à agent seul et l'exploitation centralisée sous les ordres d'un chef de ligne, comme cela commence à se pratiquer sur certaines lignes.

[Didier 74]

Ca ne s'améliore pas en Lozère
http://www.leprogres.fr/fr/region/la-ha ... ozere.html

[15063]

Déterrage en règle pour signaler que la région Picardie étudie le transfert sur route des lignes suivantes :
- Abancourt-Le Tréport
- Abbeville-Le Tréport
- Laon-Hirson
- La Ferté Milon-Fismes

J'ai étudié par curiosité la desserte des lignes du Tréport en JOB : 3 A/R sur Abancourt et 2 A/R + des cars sur Abbeville. Desserte dégradée par rapport à celle des années 80 puisque les directs Amiens et Paris ont disparu. Pour Amiens, il n'y a pas de justification. Pour Paris, il faudrait des AGC bi-bi que la région a d'ailleurs acheté. De +, sur Paris-Le Tréport, le 1er TER part de Beauvais avant l'arrivée du 1er train de Paris : idée de génie pour ne pas avoir de clients !
Quant à la Ferté-Fismes, la région IDF envisage sérieusement de faire venir les caténaires à la Ferté. La région de l'Ourcq et du Tardenois pourrait se transformer en lotissement. Donc le meilleur moment pour fermer la ligne...

[IVAN]

L'IDF proposait d'amener à long terme la caténaire à Lizy sur Ourcq (7 km depuis la bifurcation de la ligne 1), terminus du BAL et donc terminus possible des transiliens actuellement à Meaux.
La ligne a une très faible potentialité au delà de la Ferté Milon (déjà les navettes transilien en HC entre Meaux et LFM, c'est ps terrible au niveau remplissage)

[sanglier08]

Déterrage en règle pour signaler que la région Picardie étudie le transfert sur route des lignes suivantes :
- Abancourt-Le Tréport
- Abbeville-Le Tréport
- Laon-Hirson
- La Ferté Milon-Fismes

J'ai étudié par curiosité la desserte des lignes du Tréport en JOB : 3 A/R sur Abancourt et 2 A/R + des cars sur Abbeville. Desserte dégradée par rapport à celle des années 80 puisque les directs Amiens et Paris ont disparu. Pour Amiens, il n'y a pas de justification. Pour Paris, il faudrait des AGC bi-bi que la région a d'ailleurs acheté. De +, sur Paris-Le Tréport, le 1er TER part de Beauvais avant l'arrivée du 1er train de Paris : idée de génie pour ne pas avoir de clients !
Quant à la Ferté-Fismes, la région IDF envisage sérieusement de faire venir les caténaires à la Ferté. La région de l'Ourcq et du Tardenois pourrait se transformer en lotissement. Donc le meilleur moment pour fermer la ligne...

la ligne la ferté millon Reims a été sauvé dans les années 1980 par la région Champagne Ardenne.
Enfin, comment justifie-t'on de nos jours une ligne limitée à 50km/h maxi à chaque canicule à plus de 25 degrés ? Le pire, je ne rigole pas

[IVAN]

Ah tiens..
Il me semblait que le ligne avait été réouverte par le ministre des transports du premier gvt de Tonton 1er...
Il est vrai que cette ligne (à double voie-sic) qui ne voit rien passer que 3 TER vides sans correspondance valable avec le transilien, merdique à souhait, est en très mauvais état (il y a un blog des usagers assez saignant).
Pousser la caténaire à FM, pourquoi faire eu égard au faible potentiel en Meaux et FM (région de plus sinistrée au niveau industriel).
Fermer Laon-Hirson est une connerie, mais la double desserte du Tréport n'est peut-être pas justifiée.
La vision des politiques est de toute façon à très court terme...et, eu égard au développement du TER, inévitable avec le renchérissement des carburants, on va se heurter au pb des coûts à supporter par les régions.
On sait où est le fric et où il va...

[15063]

Les 4 réouvertures "Fiterman" de 1982 avaient été choisies pour 3 d'entre elles sur des lignes en bon état et toujours desservies par des trains de fret ou des express. Le cas de la "ligne 2" dite aussi des peupliers Meaux-La Ferté Milon-Reims est celui d'une ancienne grande ligne désertée par les express en 1962 bien que le trajet Paris-Reims soit + court et potentiellement + rapide que par Epernay (*). En 1972, la desserte omnibus la Ferté-Reims avait fait partie des transferts sur route. Il est vrai que la région, excepté entre Fismes et Reims, est plutôt rurale et ne semble s'être jamais remise de la 1ere guerre mondiale (**).
La régionalisation des TER n'a pas arrangé les choses car la Picardie est peu concernée par le sud de l'Aisne. La desserte initiale proposait aussi des Reims-Meaux ou Paris selon les jours ou les heures. Avec l'avenement du TGV, la ligne 2 a perdu son caractère d'itinéraire bis et l'entretien, tout comme le cantonnement, s'en ressent. Afin de décharger la gare (etriquée) de Meaux, la région IDF voudrait retourner ses transiliens à Lisy mais cela revient à reporter le pb sur la bifurcation de Germigny. Mieux vaudrait réaménager la gare de Meaux dans le style Rambouillet(***).

(*) Les Corail détournés par la Ferté ne perdaient pas de temps bien qu'ils soient limités à 120 sur cette ligne.
(**) On est entre les champs des 2 batailles de la la Marne (1914/1918) et de celle du Chemin des Dames (1917).
(***) la présence côté Paris d'une halle marchandises permettrait de dégager l'emprise pour déplacer les quais et disposer d'un terminus banlieue encadré par les voies principales, voire d'une voie courte pour les navettes Meaux-La Ferté.