Salut,
tram21 Wrote:bilan :
- bruyant : entre le groupe électrogène qui ronfle constamment, et les diesels de traction, c'est le festival !
- inconfortable : sièges manquant de moelleux (même en 1ère), tenue de voie médiocre...
- long ! très long !
- correspondance : pour Arcachon, le TER est parti 5 mn avant l'arrivée de leur train = 55 mn d'attente...
sur les deux derniers items, rappelons tout de même que le temps de parcours est voisin de ceux des regrettées (pour ce type de prestations) RTG (malgré des LTV intervenues depuis et une coupe/accroche prévue à Limoges) et qu'il est difficile de caler de bonnes correspondances entre une relation par nature spécifique (le Lyon-Bordeaux) et une desserte cadencée dont les objectifs sont autres. Le positonnement du Lyon-Bordeaux ne peut conditionner les horaires de l'ensemble des TER au sud de Bordeaux (car tout est imbriqué avec le cadencement)... ou alors on revient aux horaires établis "sur mesure" , si critiqués aujourd'hui par les adèptes du cadencement. Le tenue de voie perfectible des XTER (il y a bien pire) est surtout constatée sur les infras aux caractéristiques géométriques médiocres ou à vitesse élevée. Sur ce plan, le confort de roulement des RTG était sans commune mesure. Mais au démarrage, un XTER même tricaisse décolle plus vite qu'une RTG. Et au niveau rejets, on est quand même bien meilleur avec le matériel actuel, pis aller pour ce type de relation au long cours.
dyonisos Wrote:L'AGC n'est pas assez "valorisé" sur les régions propriétaires pour pouvoir se déplacer dans une grande relation ter intercités, et les conducteurs aptes à le conduire sont encore trop peu nombreux pour pouvoir être mobilisés sur une liaison à un seul A/R...
C'est plutôt l'inverse. Les Régions préfèrent conserver leurs AGC (dont les effectifs sont aujourd'hui conséquents : plus de 400 engins au parc, tous types confondus) et mettre à disposition des XTER. Les bimodes diesel/1,5 kV d'Aquitaine, Limousin et Rh-Alpes sont très utilisés sur des relations autour des capitales régionales. Seule l'Auvergne (des 4 régions traversées) possède des XGC (AGC diesel), et ils sont prioritairement affectés aux relations Lyon-Clermont. Les conducteurs des régions concernées sont aujourd'hui pour bon nombre à être autorisés AGC. Côté tenue de voie, surtout sur les lignes régionales à l'armement de médiocre qualité, ou à vitesse élevée pour les AGC récents (dépourvus d'amortisseurs anti-lacets pour des raisons de coût...), mieux vaut encore un XTER. L'aménagement intérieur des AGC n'est pas plus adapté que celui des XTER pour les longs parcours (ce matériel n'était pas destiné non plus à cet usage).
tram21 Wrote:il y avait une autre solution :
BB 67400 + rame Corail (équipée des câblots de réversibilité) + BB 67400
ce qui aurait donné un ensemble parfaitement réversible, avec une puissance suffisante, et une VL 140 adaptée (sauf de Périgueux à Bordeaux, où le V 160 est possible)
il y a eu des essais (concluants !) avec des BB 67400 modifiées à V 160, dans les années 80, avec ajout du freinage rhéostatique. dommage que ces essais n'aient pas été transformés en série de BB 67400 aptes à V 160 + FRH.
La première solution a été proposée par la SNCF aux Régions, suite à l'abandon de la modernisation lourde des RTG dont le coût avait fortement dérivé. Elle n'a pas été retenue (il est vrai qu'en coût d'exploitation, l'UM de 67400 pour 4 à 5 Corail [compo prévue en référence] rendait l'opération plus onéreuse que le recours aux XTER). Sans remotorisation des diesels, aurait-ce été une bonne solutions ? Quid du comportement des engins en réver (on l'a vu avec les 25200 non prévu pour cet usage à l'origine, avec des incendies répétés lorsque la loc était en queue) ? Et côté VL sur certaines parties de la ligne à l'armement ou structure (AO) fragilisés, c'est moins intéressant qu'un automoteur léger.
S'agissant des essais à VL160 des 67400, j'ai le souvenir de conclusions en demi-teinte. La puissance vraiment limitée des engins n'aurait permis cette VL qu'avec des compos très réduites sur profil facile (moyennant l'adjonction du freinage électrique...) ou alors en UM... Outre le "tabou" à lever de la VL140 aujourd'hui appliquée à ce type de compos sur le RFN (il est vrai qu'elle ne concerne que des engins ne dépassant pas cette VL ou ayant pratiqué au mieux la VL150 en US), si l'UM était de mise pour atteindre 160, on en revenait au sujet du coût évoqué précédemment.
François Wrote:Au passage, je trouve très dommage que la SNCF souhaite se débarrasser de ses corails et ne s'oriente pas vers une rénovation qui permettrait d'améliorer également l'accessibilité. Je crois qu'une solution existe en (Hollande ?) avec une option pour une réversibilité de la dernière voiture. Je vais essayer de retrouver cette doc dans les archives pour vous la diffuser.
La disparition des Corail sera très progressive, des modernisations nombreuses ayant été réalisées tant pour GL que pour Corail IC et les TER depuis les années 90 (certaines sont encore en cours). La réalisation des voitures pilotes B5uxh pour le TER à partir d'anciennes B6Du montre bien que l'on n'a pas renoncé à des modernisations importantes de ce matériel. Toutefois, le plus gros du parc a aujourd'hui atteint ou dépassé 30 ans (VTU/VU des programmes 75 et 78) et ne répond plus aux exigeances tant de confort que d'exploitation qu'on attend désormais d'un matériel voyageurs moderne. L'accessibilité à ces voitures à plancher haut sera toujours pénalisante, leur résistance à l'avancement est médiocre (on a fait beaucoup mieux depuis, et même dans les années 80, en rame tractée) et les coûts d'exploitation (maintenance comprise) augmentent avec le vieillissement des voitures. Ce constat rappelé, on peut comprendre que la livraison de prochaines générations d'automoteurs (ou d'éventuelles compos fixes locs+voitures pour les porteurs denses à 2N) mette un terme à la carrière des Corail sur notre RFN (hormis quelques utilisations très spécifiques).
Momox de Morteau Wrote:Quant aux RTG, elles étaient confortables et performantes quand elles ne tombaient pas en panne (et c'était régulièrement : que j'ai pu les maudire en détresse à Lavaufranche en Creuse !)
Oui, tu as raison de le rappeler. C'est frappant comme on peut avoir tendance à idéaliser les matériels disparus, alors qu'ils avaient aussi leurs points faibles... Même à la meilleure époque des RTG, ces engins demandaient un entretien très exigeant et onéreux... et malgré cela la fiabilité n'a pas toujours été au rendez-vous (quoique cela concerna plus ceux évoluant sur la Normandie [ou le Nord] que les turbos "lyonnais" me semble t-il).
Christian
.
, on pourra restaurer la ligne Lyon - Limoges - Bordeaux afin d'obtenir un temps de parcours quasiment équivalent au trajet par Paris (Lyon - Taxi - PMP) mais sans aucun changement... 
et peut-être même plus rapidement en ce qui concerne Clermont-Ferrand... 
, ni pour son ergonomie (même les toilettes, il faudrait être accompagné de l'ingénieur qui les a conçues pour pouvoir s'en servir... 
)...