[Exploitation] Relations entre Paris et Clermont-Ferrand

[tram21]

Cette ligne fait souvent parler d'elle :

- par ses retards
- par ses trains supprimés
- par ses arrêts supprimés
- par les cris incessants des élus à cause de "l'exil" à Paris Bercy, renforcés depuis que Thello a pu obtenir d'avoir sa voie en gare de Lyon !
- etc.

malgré des marches à V 200, la barre psychologique des 3h00 sur Paris - Clermont semble un Graal quasi inaccessible !

d'ailleurs, je trouve bizarre que la section Montargis - Nevers ne comporte aucune section apte à V 200 : le profil le permettrait pourtant bien !

seulement voilà : il y a une tripotée de PN !

la section Paris - Moret - Montargis comporte d'autres problèmes :

- IFTE plus que faiblardes entre Moret et Montargis (avoir 1100 V à la caténaire n'a rien d'exceptionnel !)
- inscription dans le graphique problématique entre Melun et Moret
- cisaillement des voies à Moret, et VL basse de et vers Nevers
- cisaillement des voies vers les voies 1M/2M de et vers Bercy

j'ai souvent entendu dire que le malheureux gain de temps obtenu sur les sections parcourables à V 200 entre Moulins et Clermont-Ferrand ne compensait même pas la perte de temps des départs - arrivées à Bercy... (à confirmer ou à infirmer !)

bref, il y a de quoi dire

PS pour les modos : une recherche sur ce sujet ne m'a pas permis de trouver quelque chose. si un sujet existait déjà (mais alors bien enfoui !), une fusion sera justifiée

[lgv2030 - eomer]

malgré des marches à V 200, la barre psychologique des 3h00 sur Paris - Clermont semble un Graal quasi inaccessible !

En theorie, on y est avec un AR quotidien sans arrêt. En pratique...

d'ailleurs, je trouve bizarre que la section Montargis - Nevers ne comporte aucune section apte à V 200 : le profil le permettrait pourtant bien !

On en a deja parle moult fois ici: il faut supprimer les PN et reprendre les courbes mais la Region Centre ne veut pas financer une ligne qui profite surtout a la Bourgogne et a l'Auvergne.

la section Paris - Moret - Montargis comporte d'autres problèmes :

Les "trains du quotidien" y sont prioritaires sur les intercites: cela se comprend mais malheureusement, c'est au detriment de Paris-Clermont.

j'ai souvent entendu dire que le malheureux gain de temps obtenu sur les sections parcourables à V 200 entre Moulins et Clermont-Ferrand ne compensait même pas la perte de temps des départs - arrivées à Bercy... (à confirmer ou à infirmer !)

Soyons réalistes: les Paris-Clermont-Ferrand ne reviendront pas a PLY. Mais on peut être réaliste sans toutefois accepter la relégation dans un terminal Train-Auto-Couchettes même pas relie convenablement au métro. Alors, on se contentera de Paris-Austerlitz mais ce ne sera pas avant la construction du tronçon Paris-Orleans de POCL (2025 au mieux).

[dyonisos]

2025? C'est de l'acharnement thérapeutique à ce compte là... Tu veux que je te relate la dernière histoire belge auvergnate de l'ami Claude Malhuret qui voulait arrêter le train en guise de protestation à Vichy contre les nouveaux horaires et qui l' a laissé passer parce qu'il avait une heure de retard?

Je partage l'analyse de tram et constate que Moret - Montargis est le maillon très faible de la relation Paris - Clermont...

[nano]

Avec Bourges - Saincaize électrifiée, un Paris-Clermont via Bourges et Orléans ne serait pas tout-à-fait irréaliste dès à présent. (il "suffit" de transférer le matériel, et surtout, le personnel). Si on compte (données riho pour ce jour) 1h30 environ pour Paris-Vierzon + 50' pour Vierzon - Saincaize + 1h25 pour Saincaize - Clermont on tombe autour de 3h45 au total. C'est certes 1/4h de plus que les 3h28 pour Bercy, mais on tombe sur le RER C et 2 lignes de métro au lieu de rien du tout, la "vraie" Gare de Lyon est moins loin à pied, et Austerlitz a les structures d'une vraie gare "grandes lignes". On gagne au passage des nouvelles dessertes directes vers Orléans et Bourges pour piquer un peu de parts de marché à l'A71 ... sincèrement désolé pour Nevers ...

En ce qui concerne les "arrêts supprimés", il s'agit en fait de la permutation de deux trains, de sorte que le Volcan sans arrêt soit positionné à un horaire plus favorable,et ce, à la demande du comité de ligne, la desserte de Clermont pesant 3/4 environ de la fréquentation de la ligne. Les élus auraient pu se réveiller avant, plutôt que bloquer des trains qui n'ont pas besoin de ça pour être en retard.

[dyonisos]

Je dirais toutefois qu'il faudra que RFF sous égide SNCF réalise correctement ses travaux de RVB dans le 45 à Toury, un rail cassé sur 10cm ne semble pas l'expression d'un travail bien réalisé pour du V200...

[tram21]

Avec Bourges - Saincaize électrifiée, un Paris-Clermont via Bourges et Orléans ne serait pas tout-à-fait irréaliste dès à présent.

un retour aux sources des trains 1111 et 1110, où les 241 P donnèrent toute leur puissance, voire quelquefois des 141 R poussées à l'ultime limite de leurs capacités... et faisant l'heure !

[lgv2030 - eomer]

Avec Bourges - Saincaize électrifiée, un Paris-Clermont via Bourges et Orléans ne serait pas tout-à-fait irréaliste dès à présent.

A titre personnel, je suis favorable a ce que l'on détourne quelques Paris-Clermont via Vierzon a titre expérimental. Ce sont les Nivernais qui sont contre: Nevers ne veut pas perdre ses trains sans arrêts avec Paris.
On peut même prévoir une correspondance a Bourges pour Montlucon afin de mettre toute l'Auvergne dans le même train: un premice de POCL-version MEDIAN en quelque sorte. Apres, reste a savoir s'il vaut mieux s’arrêter a Bourges ou Saincaize en remplacement de Nevers car il serait trop pénalisant d'ajouter un arrêt.

[frantz]

J'habite Nevers, et je ne trouve pas l'idée ridicule. Il faudra juste un ou des TER navette entre Saincaize et Nevers, et puis après tout si LGV POCL il y a il faudra bien prendre le TGV ailleurs qu'à Nevers centre.

[dyonisos]

Il suffirait juste de rallonger les Paris - Bourges à Clermont, ce qui autoriserait une intéressante augmentation de l'offre...

[Tchouks]

Bonsoir,

PS pour les modos : une recherche sur ce sujet ne m'a pas permis de trouver quelque chose. si un sujet existait déjà (mais alors bien enfoui !), une fusion sera justifiée

Remarque louable, mais en fouillant je n'ai rien trouvé qui existe jusque là sous cette forme.
Il manquait effectivement un sujet généraliste, dans l'esprit de ceux qui existent sur l'axe POLT ou les relations entre Lyon et Bordeaux.

Par contre, j'ai changé le titre du sujet, c'est plus un sujet Exploitation qu'Infrastructure : peu de travaux, potentiellement plusieurs itinéraires en balance comme le montrent les messages d'aujourd'hui.
Pour le nouveau titre, j'ai calqué le sujet "Relations entre Lyon et Bordeaux".

Cependant, n'hésitez pas à regarder les sujets suivants qui évoquent le sujet Paris - Clermont au milieu du reste :
- Infrastructure LGV POCL
- Exploitation InterCités, les Trains d'Equilibre du Territoire
- SA 2012 IC Paris - Nevers - Clermont-Ferrand
- SA 2013 IC du Massif Central
et certainement quelques autres...

Jérôme

[ET2C]

Personnellement, je suis partagé sur l'alternative du Paris - Clermont par Bourges. Car ajouter un temps de parcours pour relier Paris ne rend pas la liaison attractive si on détériore les temps de parcours. Et de plus délaisser Nevers n'est franchement pas une bonne chose pour la Nièvre, on détériore considérablement la desserte de la ville.

Si tout ça pour est pour mieux se connecter à Paris avec le RER C, je ne voit moyennement l'intérêt, les 15min de perdu par le passage à Bourges est le même temps de perdu que pour choper le RER A depuis Bercy à la gare de Lyon. La différence c'est que l'alternative d'arriver à Bercy permet une deserte correcte de Nevers .

Mais point négatif: L'arrivé à Paris Bercy n'est pas pratique du tout sauf pour les abonnés Navigo qui utilise la ligne 6. Mais ce que je ne comprend pas, c'est que la SNCF continue à augmenter les flux à Paris Bercy, ses derniers mois avec le nouveau service iDbus qui voit l'ouverture de lignes trés régulièrement vers l'europe, et beaucoup d'autres sont amenée à ouvrir dans les mois qui viennent, dans une gare totalement inadapté.
Les accés de la gare ne sont pas du tout conçu pour un tel trafic de passagers, idem pour les correspondances.

Et je ne sait pas ce que vous penser des "travaux" réalisés il y a quelques mois dans le bâtiment voyageurs.
La rénovation de la gare à été faite à moitié, la salle d'accés aux quai n'a subi aucun aménagement hormis l'installation de portes automatiques...

De plus, je ne supporte plus cette façade "à vomir" des années 70, on se croirait dans un entrepot.

Pour résumer, l'option de passer par Bourges du Clermont-Paris pour arriver à Austerlitz est bonne, si seulement des trains direct sont mise en place de Nevers à Paris pour ne pas pénaliser Nevers.
Niveau confort, services et correspondances, c'est sur on gagne plus à arriver à Austerlitz.

[rail45]

Bonsoir
On peut faire Paris - Bourges sans arrêt en 1h35 min avec une marge de 3 min aux 100 km.
On rajoute ensuite 28 min jusqu'à Saincaize, puis 22 minutes jusqu'à Moulins.
On obtient alors :
Paris-Austerlitz 0H00
Bourges 1h35/1h37
Moulins 2h27/2h29
Vichy 2h53/2h55
Riom 3h15/3h17
Clermont-Ferrand 3h26.
Cadencement toutes les deux heures, complété en pointe par un "direct" Paris-Austerlitz - Les-Aubrais-Orléans (uniquement pour prendre des voyageurs) - Clermont-Ferrand dont le temps de parcours total serait de 3h10.
Cela pourrait par exemple donner (avec des rames Régio2N en aménagement "intervilles" aptes à 200 km/h) :
Paris-Austerlitz 6h23, 7h23, 8h23, 10h23, 12h23, 14h23, 16h23, 17h23, 18h23, 20h23
Orléans 8h14/16 et 18h14/16
Bourges 7h58/8h00, 9h58/10h00, 11h58/12h00, 13h58/14h00, 15h58/16h00, 17h58/18h00, 19h58/20h00, 21h58/22h00
Moulins 8h50/52, 10h50/52, 12h50/52, 14h50/52, 16h50/52, 18h50/52, 20h50/52, 22h50/52
Vichy 9h16/18, 11h16/18, 13h16/18, 15h16/18, 17h16/18, 19h16/18, 21h16/18, 23h16/18
Riom 9h38/40, 11h38/40, 13h38/40, 15h38/40, 17h38/40, 19h38/40, 21h38/40, 23h38/40
Clermont-Ferrand 9h49, 10h33, 11h49, 13h49, 15h49, 17h49, 19h49, 20h33, 21h49, 23h49

Pour Nevers, on pourrait faire (par exemple avec des rames Régiolis en aménagement "Intervilles") :
Paris-Bercy 0h00
Montargis 0h56/0h58
Nevers 1h57 (ce qui correspond au temps alloué actuellement sans aucun arrêt intermédiaire).
Cela toutes les deux heures en alternance avec un Paris (0h00) - Montargis (0h56/58) - Gien (1h16/17) - Briare (1h23/24) - Cosne (1h39/40) - La Charité (1h56/57) - Nevers (2h10/14, les 4 minutes d'arrêt permettant de coupler/découpler des rames Régiolis, la fréquentation étant moins forte au sud de Nevers) - St-Pierre-le-Moûtier (2h29/30) - Moulins (2h46/48) - Varennes-sur-Allier (3h02/03) - St-Germain-des-Fossés (3h11/12) - Vichy (3h19/21) - Riom (3h41/43) - Clermont-Ferrand (3h52).
Le "direct" marquerait un unique arrêt à Montargis en étant en correspondance dans cette dernière gare avec un TER cadencé également aux deux heures et desservant Nogent-sur-Vernisson, Gien, Briare, Bonny-sur-Loire (réouverture de la gare), Neuvy-sur-Loire (réouverture de la gare), Cosne, Tracy-Sancerre, Pouilly-sur-Loire, La Charité-sur-Loire, Pourgues-les-Eaux, Fourchambault et Nevers.
Quant au semi-direct Paris - Clermont-Ferrand, il assurerait, outre la desserte des villes moyennes depuis la capitale, des liaisons purement régionales entre les villes moyennes et entre Nevers et Clermont-Ferrand.
Et Montargis, agglomération de plus de 50 000 habitants où de nombreuses personnes travaillent sur Paris, bénéficierait d'une relation directe toutes les heures avec la capitale, ce qui contribuerait au remplissage des trains de Nevers, dont la rentabilité, sans cet arrêt, serait sans doute très difficile à obtenir.
Les horaires seraient donc par exemple :
- Directs : Paris-Bercy (ou Lyon) 6h10, 8h10, 10h10, 12h10, 14h10, 16h10, 18h10, 20h10, 22h10 - Nevers 8h07, 10h07, 12h07, 14h07, 16h07, 18h07, 20h07, 22h07, 0h07
- Semi-directs : Paris-Bercy (ou Lyon) 7h10, 9h10, 11h10, 13h10, 15h10, 171h10, 19h10, 21h10 - Nevers 7h24 (départ), 9h20/24, 11h20/24, 13h20/24, 15h20/24, 17h20/24; 19h20/24, 21h20/24, 23h20 (arrivée) - Clermont-Ferrand 9h02, 11h02, 13h02, 15h02, 17h02, 19h02, 21h02, 23h02.
Il n'y aurait ainsi qu'un seul sillon par heure pour les trains de la ligne du Bourbonnais au départ de Paris-Gare-de-Lyon, contre deux actuellement en pointe, sillon, dont l'horaire serait opposé aux trains directs vers Sens qui partiraient de la capitale à l'heure H+40 (H+38 actuellement). Cela faciliterait l'insertion des trains dans le diagramme des relations de la grande couronne parisienne (ligne R du Transilien) et permettrait de fait de ne pas perdre trop de temps en Ile-de-France, même pendant les pointes (heure de départ ou d'arrivée à Paris inchangée).

Via Nevers on pourrait avoir actuellement, avec une marge de 3 minutes aux 100 km :
Paris-Bercy 0h00
Nevers 1h52/1h54
Moulins 2h21/2h23
Vichy 2h47/2h49
Riom 3h09/3h11
Clermont-Ferrand 3h20
Soit seulement 6 minutes de moins.
Certes, le trajet via Vierzon est plus long, mais la vitesse pratiquée est globalement plus élevée et finalement la différence de temps de parcours n'est pas si grande que cela.
Elle pourrait même être quasiment gommée si on autorisait le V 220 au lieu de V 200 en Beauce et en Sologne, si on relevait la vitesse à la traversée de Vierzon (100 km/h actuellement) et si on permettait le franchissement de la gare de Bourges à pleine vitesse, ce qui je crois n'est actuellement pas le cas. Enfin, on pourrait améliorer le temps de trajet des trains directs en supprimant le ralentissement à 90 de la traversée de la gare de Riom.

Actuellement, le direct fait le trajet en 2h59, mais avec une marge de sécurité quasi-intenable de seulement 1,5 minutes aux 100 km de Moret à Clermont. Avec une marge normale de 3 minutes aux 100 km sur tout le parcours, son temps de trajet devrait être de 3h02, voire de 3h06 en marquant un unique arrêt à Nevers, principale ville intermédiaire desservie.
Via Montargis, on pourrait mettre à 200 les sections Montargis - Gien (mais avec le passage 1 500/ 25000 V en plein milieu de la zone d'accélération et de toutes façons avec un renforcement de l'alimentation électrique indispensable) et Briare - Cosne. Mais le gain serait finalement assez limité (4 à 5 minutes d'après mes calculs) au regard de l'investissement.
Voilà quelques idées à explorer en attendant l'hypothétique construction d'une ligne à grande vitesse vers l'Auvergne dont je me demande toujours quelle serait la rentabilité réelle au regard de l'investissement à consentir. Cette ligne nouvelle pourrait d'ailleurs être phasée au fur et à mesure des fonds disponibles, en commençant par exemple par Juvisy - Guillerval, qui à elle seule, sur 40 km, ferait déjà gagner près de 10 minutes sur tous les trajets vers l'Auvergne et le Limousin.
Amitiés ferroviaires
Pierre

[tram21]

à propos de la desserte Paris - Nevers - Clermont, je ne comprends pas pourquoi les régions Bourgogne et Auvergne ne poussent pas la SNCF à mettre des rames réversibles ?

même sur les Paris Clermont à V 200, des 26000 Rever, ce n'est pas compliqué à faire : la région Alsace en utilise...

ça éviterait toutes ces manœuvres de remises en tête à chaque extrémité de desserte, surtout à Bercy, où la loc est "prisonnière" côté butoir.

[chris2002]

à propos de la desserte Paris - Nevers - Clermont, je ne comprends pas pourquoi les régions Bourgogne et Auvergne ne poussent pas la SNCF à mettre des rames réversibles ?

Certes mais c'est qui qui paie ?

Les régions concernées ne voudront pas payer pour l'installation du MUX sur les motrices et la transformation de voitures Corail en voitures pilotes en arguant que c'est la SNCF de payer et la SNCF dira que les rames tractées actuelles sont en cours de rénovation et vont très bien.

De plus, si je ne dis pas de bétises, les rames réversibles V200 sont limités à 12 voitures, donc est-ce qu'il est possible de sacrifier deux voitures ?

[lgv2030 - eomer]

Je suis en phase avec les deux posts ci-dessus (a l'exception de la prise en compte des améliorations au niveau de Riom pour le calcul de l’itinéraire via Vierzon par rapport a l’itinéraire vers Nevers puisque les deux en profitent). Je pense qu'il faut pousser la SNCF a lancer 1 ou 2 AR quotidiens Paris Austerlitz-Clermont via Vierzon avec une automotrice reversible V200 et seulement trois arrêts a Bourges, Moulins et Vichy. Si cela marche bien, on pourra toujours utiliser des rames TGV-PSE remotorisees et autorisees a V220 sur Guillerval-Bourges, Saincaize-Moulins Nord et Moulins Sud-St Germain.
Il s'agirait donc de détourner 1 ou 2 AR quotidiens. De même, le "Volcan" pourrait circuler via Vierzon. Il resterait donc 5 ou 6 AR via Nevers et on pourrait ajouter 1 ou 2 AR Paris-Montargis-Nevers comme suggéré ci-dessus. Si en plus, on pouvait améliorer la ligne entre Vichy et Riom (un gain de 4,5' prévu dans les complément de POCL: sur un trajet de 20', ce n'est pas négligeable).
Ensuite, il faura construire la partie Nord de POCL afin de ne pas saturer davantage de RER C.

[ET2C]

Sinon il y a une autre possibilité, plus simple, celle de remettre en etat la petite ceinture entre le réseau Paris-Lyon et Paris-Austerlitz pour envoyé les intercités Paris-Clermont sur la gare d'Austerlitz directement depuis le réseau PLY. Si je ne dit pas de bêtise, la rénovation de ce petit tronçon est prévu par RFF pour des "manoeuvre". Mais ceci est-il possible pour une exploitation d'une ligne ? Cela permettrait de conserver le passage par Nevers.

Après, le passage par la PC, nécessiterait certainement un petite augmentation du temps de parcours.
Le Volcan lui pourrait partir est arrivée depuis la Gare de Lyon, pour garder un temps de parcours équivalant à aujourd'hui.

[frantz]

Pourquoi ne pas simplement faire des trains qui feraient Clermont-Riom-Vichy-Moulins-Saincaize-Les Aubrais-PA, combiné avec la ligne Intercités Nevers Paris-Bercy qui serait simplement prolongée jusqu'à Saincaize. Avec des correspondances bien faite on pourrait arriver à quelque chose de convenable.

[tram21]

... on pourra toujours utiliser des rames TGV-PSE remotorisees et autorisees a V220 sur Guillerval-Bourges, Saincaize-Moulins Nord et Moulins Sud-St Germain...

la réutilisation des rames TGV PSE en ligne classique est la caricature même de la fausse bonne idée : à moins d'une très coûteuse remotorisation et modification profonde des circuits de puissance HT, voire même des pont moteurs (réducteurs adaptés à la VL 220 max au lieu de 300), les rames PSE sont particulièrement handicapées sur lignes classique, à cause d'un schéma de puissance sous monophasé utilisant des ponts mixtes diodes-thyristors, qui engendre un Cos Phi particulièrement mauvais...

les lignes en 25 KV où les PSE sont autorisées à utiliser la prise 900 V du transfo, permettant ainsi d'avoir des performances à peu près convenables, ne sont pas légion...

et ne parlons pas des performances possibles sous 1500 V, particulièrement entre Villeneuve et Montargis... le pire étant après Moret, où le 1100 V à la caténaire est chose courante...

seulement voilà : "l'effet TGV" a encore frappé, et beaucoup s'imaginent que c'est une bonne idée !

et si nous parlions du confort ? entre les TGV PSE et une rame CIC (ex téoz), y a pas photo !

[Thor Navigator]

Bonsoir,
effectivement les R200 sont actuellement limités à 12 voitures, ce qui couvre largement les besoins du seul utilisateur qu'est pour l'heure le TER Alsace (GL s'étant désengagé du projet de réver Corail 200 dans la perspective de la sortie des relations potentiellement intéressées de son périmètre...). Même si des essais seraient probablement à réaliser pour valider de telles compos, faire évoluer la charge maxi de 12 à 14 V ne parait pas hors de portée. Par contre, des modifications seraient à prévoir sur les 26000 concernées (-> sous parc inévitable) et sur le parc Corail ex-Téoz utilisé (équipement en amortisseurs anti-lacet principalement). Est-ce encore intéressant vu l'espérence de vie résiduelle du parc Corail concerné ? C'est l'Etat qui a repris la main sur les deux relations Paris-Nevers et Clermont, donc c'est à ce dernier en tant qu'AO qu'il faudrait poser la question.

Un relèvement de vitesse au passage à Riom est peut-être réalisable mais de manière limitée, vu le tracé dans ce secteur (sortir des emprises serait difficile en zone urbaine). Le gain de temps évoqué, vu son niveau élevé rapporté à la distance, ne peut être que la conjonction de relèvements de vitesse et de l'utilisation de compos plus performantes que les 26000+14 corail (gagner 4,5' uniquement via l'infra n'est pas réaliste sur Vichy-Clermont). Le relèvement à 200/220 envisageable sur les 18 km du tronçon St Clément (sud de Randan) nord de Riom doit procurer au mieux 1 min (au doigt mouillé)... Il y aura donc pas mal à faire pour arriver aux 4,5 évoqués dans le dossier POCL.

Sur le tronçon nord, le tracé autorisant un relèvement à 200/220 débutant vers le km 121 (Montargis est au 117), l'impact du maintien du baissez-panto serait limité, même si bien réel (surtout avec des compos réver !). Idéalement, c'est l'ensemble de l'alimentation électrique (sous-dimensionné pour le trafic actuel) de Moret à la sous-sta de Gripois qu'il faudrait reprendre. Tant que le 1,5 kV subsistera, il est peu probable que la section de séparation soit décalée (vu qu'elle s'appuie sur une sous-sta mixte 1,5/25 kV). Le tronçon Moret (exclu) - Nemours autoriserait un relèvement de vitesse mais pour être intéressante, elle supposerait que les marches des Paris-Montargis puissent être accélérées entre Moret et Montargis (à la fois grâce à une alimentation améliorée et du matériel plus véloce que les 5600 à 4 remorques). Depuis l'entrée en vigueur du cadencement des services voyageurs grande couronne + TER sur le secteur de PSE, les tracés des Paris-Clermont ont été ralentis entre Paris et Moret ou Montargis, la marge en aval étant abaissée en deça des 3'/100 normalement prévus sur ces trains (déjà plus réduite que l'habituel 4,5'/100). Il est vrai que les sillons sont établis avec la compo maximale de 14 V et de manière plutôt pessimiste sur Moret-Montargis (sens impair essentiellement) ainsi que sur les courts tronçons à 200. Mais une telle situation (tracés <3'/100) n'est pas saine sauf à exclure toute LTV... Descendre à 3h20 de temps de parcours dans ces conditions (en conservant les origines/départs à Bercy) n'est donc pas gagné, loin s'en faut (même avec du matériel autom apte à 200).

Le temps de parcours non contraint via Vierzon est plus long de 5 à 6 ' par rapport à celui plus direct (établi dans les mêmes conditions) via Nevers, en supposant des tracés à 3'/100 au sud de Moret ou d'Etampes et les VL actuelles (dont les 2 tronçons à 200 côté Beauce/Sologne), et l'arrêt Saincaize remplaçant Nevers de/vers PAZ (on voit difficilement comment on pourrait passer en vitesse à Saincaize, ne laissant à Nevers que les IC mettant plus de 2h40... qui plus est, le racc est limité à 60, jusqu'au dégagement de la gare côté sud). Il est probable qu'avec une telle desserte, Bourges voire Vierzon ou Les Aubrais/Orléans feraient pression pour obtenir des arrêts sur ces trains (d'où un écart de temps de parcours encore accru). La phase 3 du relèvement de vitesse au nord de Nevers aura aussi pour effet d'accroître l'écart vis à vis de l'itinéraire via Bourges. La circulation à VL220 réduirait cet écart d'un peu plus de 2' (mais Nevers conserverait l'avantage).

En ce qui concerne les fréquences, peut-être ai-je mal compris le raisonnement de Pierre mais il n'est pas réaliste de desservir Clermont à cadence 2 h côté Vierzon (+1 direct en pointe) et via Nevers à cadence 1 h (en comptant les missions de nature différente). Même en supposant les deux scénarios comme exclusifs (soit offre via Vierzon, soit offre via Nevers), celui concernant l'offre Nevers aboutissant à une cadence horaire de Paris à Clermont reste à mon sens trop coûteux à mettre en oeuvre et surdimensionné par rapport au potentiel de trafic de l'axe. La cadence horaire de Clermont à Nevers comme de Nevers à Paris n'a de sens qu'en pointe voire flanc de pointe. Il n'y a aucune agglo dépassant 70000 hab entre l'IdF et Clermont, et Nevers/Moulins doivent se situer (je parle de l'unité urbaine, pas de l'aire urbaine telle que l'entend l'INSEE) en dessous de 50000 sjmsb.

La réflexion sur la réaffectation d'une partie du parc PSE concerne aussi l'axe PALITO (moins inadapté du fait de son équipement 1,5 kV, moins généreux certes au sud des Aubrais que côté Bordeaux, mais sans comparaison avec Moret-Montargis. Pour le confort à bord, l'espace comme la configuration des accès (exigus sur TGV 1N) n'est pas le seul critère à prendre en compte. Le comportement du convoi ressenti par les voyageurs est aussi un point important (pas contre, on risque d'avoir des temps de stationnement revus à la hausse, une fois encore... si du matériel TGV est utilisé).

Christian

[rail45]

Bonsoir
Ce que je proposait était un train Paris - Clermont toutes les deux heures via Vierzon, sans arrêt à Saincaize, mais avec des arrêts à Bourges, Moulins, Vichy et Riom + 2 trains dans chaque sens effectuant un seul arrêt aux Aubrais.
Pour la ligne via Nevers, ce que je propose est un train Paris - Montargis - Nevers (terminus) toutes les deux heures, en alternance avec un train régional accéléré toutes les deux heures circulant de bout en bout de Paris à Clermont, mais avec de nombreux arrêts intermédiaires : Montargis, Gien, Briare, Cosne, La Charité, Nevers, St Pierre-le-Moûtier, Moulins, Varennes-sur-Allier, St-Germain-des-Fossés, Vichy et Riom, dont la vocation est purement régionale, sans concurrence avec les rapides via Bourges, mais permettant de garder des relations express sans changement entre Nevers et Clermont, sans avoir à pénaliser les rapides par un arrêt à Saincaize.
Cela fait donc bien un train Paris - Clermont par heure avec un rapide toutes les deux heures via Vierzon et un semi-direct, également cadencé aux deux heures, plus lent et dédié au trafic régional, circulant via Montargis et Nevers.
Et il y a également un train par heure entre Paris et Nevers : 1 direct avec un seul intermédiaire à Montargis, en alternance avec le semi-direct pour Clermont.
Est-ce plus clair ainsi ?

Par ailleurs, mes calculs de temps de parcours tiennent bien compte de la vitesse limitée à 60 km/h sur toute la traversée de la gare de Saincaize pour les trains de la ligne de Bourges.
Pour la population desservie, il me semble que l'agglomération de Nevers compte environ 100 000 habitants, et celle de Moulins 60 000.
Pour Riom, je constate simplement que la traversée de la gare est limitée à 90 km/h alors que le rayon de courbure de la ligne du Bourbonnais à cet endroit est tout de même assez large, au point que l'on devrait pouvoir passer à 140, voir 160 km/h sans avoir à toucher sur les emprises non ferroviaires. Au passage, je tiens toujours compte des vitesses maximales actuellement autorisées dans mes calculs, quelq que soit l'itinéraire utilisé.
Pour les rames TGV Sud-Est, j'ai eu l'occasion de les tester par trois fois en 2011 entre LEs Aubrais et Juvisy, sous 1500 V, suite à une suppression de train Orléans - Paris, en faisant à la place TGV + RER C.
Malgré leur âge et certes leurs performances paraît-il plus limitées sous 1500 V continu, je dois dire en toute honnêteté que ces rames TGV se défendent tout de même plutôt bien, car elles compensent leurs défauts par une masse bien plus légère que les Corail, d'où une accélération bien meilleure qu'avec une rame Corail attelée à une BB 26000. Cependant, elles ont contre elles leur aspect maintenant un peu vieillot, leur impression de confinement dûe à leur hauteur sous plafond bien moins importante que pour une voiture Corail et surtout leur seule et unique porte d'accès par voiture qui ralenti fortement le mouvement des voyageurs pendant les arrêts.
Amitiés
Pierre

[Jojo]

Bonsoir,
effectivement les R200 sont actuellement limités à 12 voitures, ce qui couvre largement les besoins du seul utilisateur qu'est pour l'heure le TER Alsace (GL s'étant désengagé du projet de réver Corail 200 dans la perspective de la sortie des relations potentiellement intéressées de son périmètre...). Même si des essais seraient probablement à réaliser pour valider de telles compos, faire évoluer la charge maxi de 12 à 14 V ne parait pas hors de portée. Par contre, des modifications seraient à prévoir sur les 26000 concernées (-> sous parc inévitable) et sur le parc Corail ex-Téoz utilisé (équipement en amortisseurs anti-lacet principalement). Est-ce encore intéressant vu l'espérence de vie résiduelle du parc Corail concerné ?

Une bonne parties des Corail ter2000 n'a pas ces anti-lacets ; la seule contrainte c'est qu'il faut les exclure des rames 5V qui circulent parfois.
Et pour Répondre à la dernière question: non, rien qu'en comptant les B5 (je ne pense pas qu'une région s' sépare prochainement...)

[Thor Navigator]

Une bonne partie des Corail ter2000 n'a pas ces anti-lacets

C'est vrai que cette disposition n'a été jugée indispensable que sur les seules B5 V200, mais c'est quand même une régression si l'équipement a été restreint sur le parc Corail 200 alsacien, dans le sens où le confort en transversal était amélioré avec cet équipement. L'objectif premier (hors B5) était toutefois de retrouver un peu plus de souplesse au niveau de la maintenance du parc V200 en limitant les acheminements en VV pour les reprofilages des essieux.

Merci à Pierre pour ces précisions.
Si je comprends bien, la mission origine/terminus Nevers (de/vers Paris) serait celle comportant un seul arrêt à Montargis (cadencée aux 2 h), les caboteurs continuant sur Clermont (pour maintenir des relations Nevers-Clermont). Avec une desserte de ce type, outre sa richesse en dehors de la pointe orientée (matin vers l'IdF, le soir vers Montargis et Nevers), on risque de devoir dimensionner généreusement les convois (notamment en pointe) pour le tronçon Paris-Montargis, i.e. une petite moitié du parcours (il en va pour partie de même aujourd'hui sur les IC Paris-Nevers, mais il y a le complément des gares intermédiaires et un nombre de trains est plus limité). Quant aux Paris Bercy - Nevers - Clermont, ils seront très lents du fait de la desserte de cabotage réalisée, donc n'intéresseront qu'à la marge les voyageurs d'IdF. De bonnes correspondances à Nevers seraient peut-être préférables à l'idée -certes séduisante sur le papier mais fragile en exploitation et gourmande en parc homogène ou du moins couplable- de coupes/accroches à Nevers.

Pour justifier un niveau de desserte à l'heure entre Nevers et Clermont, ainsi qu'en Paris et Nevers, et 3 trains aux deux heures (Volcan non compris) sur Paris-Saincaize/Nevers, il faudrait espérer un saut de trafic très significatif. L'offre crée certes la demande, mais le phénomène n'est pas linéaire (plus on rajoute de fréquences, moins le trafic croît en %) et les résultats dépendent fortement du potentiel démographique et de déplacement des agglos concernées.

S'agissant des populations, voici les données issues du recensement 2010 de l'INSEE (le plus récent en logique consolidée), pour les unités urbaines (logique d'agglomération, un peu élargie par rapport à celle utilisée jusque dans les années 90), et les aires urbaines (logique de dépendance géographique en terme d'emploi travail/études par rapport au domicile -> on dépasse nettement le concept d'agglo mais ça peut présenter un intérêt pour l'analyse de la demande de transport). Lien vers le site INSEE : http://www.insee.fr/fr/bases-de-donnees/default.asp?page=statistiques-locales.htm

Montargis : 54 754 hab (UU), 69 692 (AU)
Nevers : 62 082 hab (UU), 103 156 (AU)
Moulins : 38 050 hab (UU), 61 692 (AU)
Vichy : 64 726 hab (UU), 82 451 (AU)
Riom : 31 781 hab (UU), fait partie de l'AU de Clermont (460 000 hab pour 260 000 "seulement" au niveau de l'UA).

J'ai donc été trop pessimiste pour Nevers, dont l'agglo dépasse 60 000 habitants mais au niveau des unités urbaines, toutes sont bien en dessous des 70 000 habitants, donc on a affaire à de "petites" villes moyennes. On comprend mieux dans ces conditions, la difficile (pour ne pas dire impossible) équation économique du projet POCL (même si sa justification de départ est autre)... surtout avec un devis aussi élevé que celui avancé par RFF. Pour info, dans le cadre du dossier d'amélioration des performances (au premier chef la capacité offerte) de la LGV Paris-Lyon et de ses attaches, la position de l'activité GL de l'opérateur historique (aujourd'hui utilisateur unique de la ligne, sur le plan commercial) est on ne peut plus prudente... avec des perspectives de croissance du nombre de circulations fortement revues à la baisse, à l'horizon pris en compte (2020-2025). Voilà qui ne va pas faciliter le portage de POCL, même si le discours gouvernemental se veut "lisse" sur ce dossier, histoire de ne pas de se mettre trop d'élus locaux (au moins ceux de l'actuelle majorité à l'Assemblée) à dos !

Pour ce qui concerne les temps de parcours, des comparatifs ont été réalisés à partir de marches-types (sur la base de l'infra actuelle), en Corail 14 V + 26000 et en TGV (de différents types, PSE sur prise 900 V évidemment i.e. avec des performances correctes, sinon ça n'a pas d'intérêt). C'est sur cette base que j'ai mentionné les écarts entre les deux itinéraires.

Christian

[lgv2030 - eomer]

on dépasse nettement le concept d'agglo mais ça peut présenter un intérêt pour l'analyse de la demande de transport). Lien vers le site INSEE : http://www.insee.fr/fr/bases-de-donnees/default.asp?page=statistiques-locales.htm

Montargis : 54 754 hab (UU), 69 692 (AU)
Nevers : 62 082 hab (UU), 103 156 (AU)
Moulins : 38 050 hab (UU), 61 692 (AU)
Vichy : 64 726 hab (UU), 82 451 (AU)
Riom : 31 781 hab (UU), fait partie de l'AU de Clermont (460 000 hab pour 260 000 "seulement" au niveau de l'UA).

L'analyse de Christian est claire à condition de considérer les Aires Urbaines, notion la plus pertinente lorsqu'on analyse les besoins de transport à longue distance.
On sait également qu'il faut atteindre les 100 k pour exister sur la carte de France, 500 k pour exister sur celle de l'Europe et 750 k pour obtenir le statut de "métropole européenne". Dans ces conditions, on constate que
- Clermont Fd a tout intérêt à englober Vichy à moyen terme: cela profiterait aux deux agglomérations.
- Moulins, située en Auvergne mais très excentrée, doit se rapprocher de Nevers
- Montluçon, dont l'AU comprend déjà Commentry, devrait AMHA chercher des synergies avec Guéret, St Amand Montrond et la Chartre au lieu de se voir comme une vassale de Bourges.
- Montargis est un cas bien particulier: certes proche d'Orléans mais aussi sous l’influence directe de Paris.

- Pour ce qui concerne POCL, il est bien évident que la seule desserte du "territoire" ne peut justifier un tel investissement: il n'est financable que par le gain de temps de 10' (20' a V360) qu'il procure sur Paris-Lyon. Certains élus persistent à nier cette réalité: cela équivaut à se tirer une balle dans le pied.

- Entre Vichy et Riom, les améliorations qui permettraient le gain de 4'30 sont utiles avec ou sans POCL pour les OD Paris-Clermont, Lyon-Clermont et pour les TER: autant commencer par là.

Pour justifier un niveau de desserte à l'heure entre Nevers et Clermont,

C'est peut être beaucoup en effet. Mais pourquoi ne pas lancer davantage de Clermont-Bourges (Tours ?) desservant Saincaize et assurés entièrement en électrique ? Autre suggestion: faire circuler la majorité des TER (thermiques) Clermont-Moulins via Gannat pour ne pas faire double emploi avec les Intercités et desservir davantage de gares. Seule la gare de Vichy serait shuntée mais elle bénéficie déja de l'arrêt de la quasi totalité des trains grande lignes au départ et à l'arrivée de Clermont (à l'exception du Volcan): il suffit d'autoriser l'accès à ces trains aux abonnées TER Clermont-Vichy.

[Thor Navigator]

Salut !
le raisonnement à partir des aires urbaines est à utiliser avec beaucoup de prudence, dans l'analyse économique des projets et les prévisions de trafic qui l'accompagnent. En effet, si l'on a affaire à un territoire étendu desservi par une seule gare (pour le trafic considéré, longue distance dans le cas qui nous intéresse ici), alors prendre en compte la population de l'aire urbaine peut avoir du sens (avec le cas échéant une pondération pour tenir compte du temps d'accès accru de la population la plus éloignée de la gare-centre). En revanche, si l'aire urbaine est desservie par plusieurs gares, la problématique est différente. Dans le cas de Vichy et Clermont-Riom, ou encore Moulins-Nevers, le fait que l'ensemble constitue une aire urbaine malgré la dispersion géographique serait la traduction d'une augmentation forte de la dépendance domicile-travail/formation et n'aurait de ce fait pas de traduction concrète sur les flux de transport à longue distance.

Pour ce qui concerne POCL, l'objectif d'un temps de parcours réduit de 10' sur Paris-Lyon parait déjà très ambitieux, vu la longueur accrue de l'itinéraire par rapport à la LGV SE. A l'horizon du retrait du matériel PSE de la LGV Paris-Lyon, le temps de parcours nominal pourra être ramené à 1h51-52, à infra et normes de tracé inchangées (soit 1h55-56 en période de travaux). Atteindre 1h45 (en raisonnant par rapport au temps LGV SE avec provision travaux) via POCL est-il réalisable à VL320 ? Une exploitation à VL360 suppose de la voie sur dalle et s'accompagnerait de coûts d'exploitation (EF + GI) sensiblement plus élevés (s'ajoutant aux 12-15 milliards d'euros de l'infra à construire)...

[Didier 74]

Un AR direct entre Paris et Clermont pourrait être assuré en TGV au SA 2015 !

auvergne.france3.fr, 28 juin

Le TGV en Auvergne en 2015 !

Des rames TGV entre Paris et Clermont-Ferrand dès le 1er janvier 2015, c'est ce qu'annonce René Souchon, le président du Conseil Régional d'Auvergne. Seuls les deux trains directs entre les deux villes seront équipés.

C'est une annonce qui devrait faire date dans la longue histoire entre l'Auvergne et le TGV. Jeudi, alors que la commission "Mobilité 21" repoussait à 2030, au plus tôt, une éventuelle mise en chantier de la ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon, René Souchon nous annonçait l'arrivée du TGV à Clermont-Ferrand pour le 1er janvier 2015.

"J'ai rencontré le président de la SNCF et les ingénieurs du Conseil Général des Ponts la semaine dernière, explique le président du Conseil Régional d'Auvergne, et, en accord avec Philippe Duron, il est proposé que nous ayons les rames TGV Sud-Est rénovées à Clermont-Ferrand au 1er janvier 2015 pour le Volcan du matin et le Volcan du soir". Il s'agit des deux trains directs de la semaine : le Clermont-Paris de 6h02 et le Paris-Clermont de 17h05. Si le matériel roulant aura des allures de TGV, la vitesse, elle, restera modérée mais si les travaux d'aménagement des voies devraient permettre de grappiller quelques minutes.

La commission Duron n'a pas considéré le POCL comme une "première priorité" du Schéma National des Infrastructures de Transport estimant que sa réalisation n'avait pas d'intérêt tant que l'actuelle ligne Paris-Lyon n'était pas saturée. "Il y a une incertitude sur la date de cette saturation. 2025 ou 2035 ? La marge est grande" dit le socialiste René Souchon qui veut "continuer à me battre pour que ce soit avant" 2030, et il précise que "d'ici là, il faut se battre sur l'amélioration du matériel".

Vidéo http://auvergne.france3.fr/2013/06/28/l ... 78837.html