[Europe] Allemagne : actualité ferroviaire

[Harold92]

Comment la "privatisation" évoquée permet-elle le maintien du "monopole"?

[chris2002]

En théorie, le réseau longue distance est ouvert à la concurrence depuis 1994. Dans la pratique, vu le fonctionnement du réseau allemand, beaucoup plus maillé et interconnecté que le réseau français, avec une tarification beaucoup plus intégrée et unifiée, il semble très difficile pour un concurrent extérieur de s'y insérer.
Surtout que les besoins en matériel sont différents de ceux de la plupart des pays disposant d'un réseau à grande vitesse. Grande vitesse en 15 kV 16 Hz 2/3, vitesse limitée sur la majorité des lignes à 250 ou à la limite 280 km/h, etc.
De plus la DB est "maline" : la quasi-totalité des dessertes transfrontalières grandes lignes sont réalisées à travers des collaborations avec les exploitants historiques des pays voisins. Ce qui ne les motive pas à se lancer par eux-mêmes sur ce marché, en concurrence de la DB.

Grosso modo, il ne doit y avoir que Flixtrain qui s'en est sorti. Avec du matériel conventionnel.

Par contre, au niveau régional, la concurrence est en place depuis bien plus longtemps que dans d'autres pays. Tout en ayant réussi à garder une certaine unification tarifaire me semble-t-il.

[lozere]

D'accord avec chris 2002, mais les choses changent, et Italo vient de commander 26 Velaro pour concurrencer la DB.

[Thor Navigator]

Un documentaire diffusé sur la télévision allemande révèle que lors de la grande rénovation des voies entre Hambourg et Berlin qui a conduit à fermer la ligne pendant plus de 6 mois, l'ancien système de signalisation (à vue avec des feux lumineux) a été réinstallé. La journaliste explique qu'un seul de ces systèmes coute 100.000 euros et il en faut 700. Soit 70 millions dépensés alors qu'il faudra à nouveau interrompre la circulation pour numériser cette ligne.

Au départ il était prévu que cette opération soit faite simultanément et elle a finalement été reportée avec pour conséquence cette dépense conséquente pour une technologie obsolète qu'il est d'ores et déjà prévu de remplacer. Un expert ferroviaire explique que cette somme aurait certainement pu servir à moderniser tous les trains circulant sur cette ligne.

Un conducteur explique que 2% du réseau est numérisé notamment une ligne test de 130 kms en service depuis 10 ans sur laquelle il n'y a pratiquement pas eu d'incident.

L'article adopte à mon sens une analyse superficielle, reprenant le discours de personnes interviewées dans le reportage sans prendre la peine d'interroger de bons connaisseurs du système ferroviaire. Espérons que le reportage soit moins manichéen, vu son format permettant de traiter le sujet plus en profondeur...

La "digitalisation de la signalisation", telle que présentée ici, c'est l'installation de l'ETCS et la suppression de la signalisation latérale (considérée comme "'d'un autre âge", sans aucune nuance) ; la réalité est qu'on numérise le fonctionnement du système ferroviaire à différents niveaux, par exemple via l'installation des postes d'aiguillages informatisés, les commandes centralisées modernes, mais aussi en modernisant la signalisation latérale lors de sa régénération, ce qui facilite ensuite la transition vers l'ETCS ; la suppression complète de la signalisation latérale est la solution qui permet les gains les plus significatifs en termes de performance de l'exploitation, de réduction des coûts de maintenance pour le gestionnaire de l'infrastructure mais est difficile à mettre en œuvre car on est dans une logique de "tout ou rien" : cela reporte le plus gros des coûts sur les EF, qui doivent mettre en place des équipements des deux types (car les trains circulent sur d'autres tronçons du réseau) sur un nombre important de matériels (pour les EF fret, c'est carrément hors de portée sans contribution externe). Installer l'ETCS en superposition à la signalisation classique est plus lourd en termes de coûts et moins intéressant en termes de gains pour le GI, au moins à court terme, mais permet une migration plus progressive. Si j'ai bien compris, la stratégie actuelle de DB InfraGo concernant la modernisation lourde des corridors prévoit, côté signalisation/contrôle-commande, au moins pour ceux traités récemment (Riedbahn, Berlin-Hambourg...), une première étape avec remplacement des postes sur le terrain (en techno numérique), la régénération ou l'extension de la commande centralisée des installations et la régénération de la signalisation latérale (avec des équipements en campagne utilisant aussi de la techno numérique) puis une seconde le déploiement de l'ETCS niveau 2, en superposition ou avec retrait de la signalisation latérale suivant les cas. S'agissant du corridor Hambourg-Berlin, ce qui pose question est qu'il faille regénérer l'infra seulement 20 ans après deux phases de modernisation lourdes, dans le cadre des travaux de l'unité allemande.

Il est clair qu'hormis l'Italie (qui investit massivement sur l'ETCS 2, en grande partie en profitant des prêts européens mis en place après la pandémie -la France qui a disposé de montants moins importants n'a pas choisi d'affecter une part significative de ces fonds à la modernisation de son réseau ferroviaire), les "grands" pays de l'UE, et notamment l'Allemagne, sont plutôt en queue de peloton, concernant l'installation de l'ETCS (notons quand même que les pays qui ont fortement avancé dans ce domaine ont principalement mis en place du niveau 1... lourd et coûteux en mode superposé quand on compte un linéaire de voies important, pour un gain modeste si on déploie pas des fonctionnalités de réouverture via des boucles en voie ou par radio). L'Espagne a déployé de l'ETCS sur ses lignes nouvelles (hormis les plus anciennes, en cours de modernisation) mais à ma connaissance de manière très limitée sur son réseau classique, même sur les tronçons mis en double écartement.

[Thor Navigator]

En théorie, le réseau longue distance est ouvert à la concurrence depuis 1994. Dans la pratique, vu le fonctionnement du réseau allemand, beaucoup plus maillé et interconnecté que le réseau français, avec une tarification beaucoup plus intégrée et unifiée, il semble très difficile pour un concurrent extérieur de s'y insérer.
[...]
Par contre, au niveau régional, la concurrence est en place depuis bien plus longtemps que dans d'autres pays. Tout en ayant réussi à garder une certaine unification tarifaire me semble-t-il.

Le réseau allemand est à la fois bien plus utilisé que son homologue français (hors IdF), donc laisse peu de capacité disponible pour de nouveaux entrants sur la longue distance (sauf à imposer une diminution de l'offre DB FV) et est l'ossature d'une offre cadencée polycentrique, mise en place à l'époque du système intégré et aujourd'hui gérée par l'opérateur historique. Un nouvel entrant en logique SLO peut-il mettre en place une offre concurrente attractive permettant de développer globalement le trafic (la demande existe, vu le niveau des flux routiers et aériens dans le pays) sans casser le modèle existant ? Et ne risque-t-on pas d'avoir comme en Autriche ou en Italie, des nouveaux entrants qui vont se focaliser sur les axes les plus lucratifs, faisant certes baisser les prix mais conduisant indirectement à fragiliser l'offre de l'opérateur historique sur les autres dessertes GL/IR ? C'est sûr qu'avec la qualité très dégradée du fonctionnement actuel sur la longue distance (dont part importante relève de sujets liés à l'infrastructure), la tentation peut être forte pour certains politiques (pas très regardant sur les causes de la situation actuelle) de mettre en avant l'arrivée des nouveaux entrants en expliquant que cela pousser la DB (vu dans sa globalité) à améliorer le fonctionnement du système ferroviaire et la qualité de ses prestations (DB FV a aussi une part de responsabilité dans les difficultés actuelles).

[Taillevent]

C'est un point important : la libéralisation du trafic grande ligne telle qu'envisagée actuellement profite essentiellement aux axes majeurs, aux trajets sans correspondance et fonctionne mieux sur des réseaux où le trafic est peu maillé. Dans d'autres pays, on peut craindre que le résultat principal soit une baisse de qualité de l'offre pour beaucoup d'usagers (en particulier les plus fréquents).

[Harold92]

Il semble que Alstom fasse encore des siennes, mais cette fois chez nos voisins allemands:
https://www.lemonde.fr/economie/article/2026/08/07/train-paris-berlin-un-probleme-technique-empeche-les-liaisons-directes_6740509_3234.html

[thalys75]

Je suis moi même concerné pour mon retour de Berlin la semaine prochaine.
Ce que je ne comprends pas c'est pourquoi sur cette relation directe Berlin-Paris, le train peut circuler entre Francfort et Paris, mais pas entre Berlin et Francfort. S'il s'agit d'un probleme avec l'ertms déployé par Alstom sur les ICE, cela veut il dire que plus aucun ICE ne peut circuler sur la LGV Est en ce moment, tant que le problème ne sera pas corrigé ?

[Pottok]

Bonjour,

Théoriquement les ICE 3 MS qui circulent sur la LGV Est disposeraient également de la TVM 430 à moins qu'elle ai été démonté. Ou est-ce des problèmes de fiabilité sous 25 kV à grande vitesse ?

[guillaumehd]

Bizarre que cela soit entre Francfort et Berlin. La panne Alstom ne serait-elle pas un prétexte (avec DB, on peut s'attendre à tout)?
Entre les contrôles frontaliers anti-Schengen à Kehl (qui causent un retard de 15 à 30 min, donc plantage de la correspondance à Mannheim) et la limitation du train à Francfort (alors qu'il existe un itinéraire alternatif via Kassel pour rejoindre Berlin), bravo DB pour la coopération franco-allemande!

[greg59]

Malgré son manque de ponctualité chronique et les lenteurs de son programme d’assainissement, la Deutsche Bahn (DB) a réussi à enregistrer, pour la première fois depuis 2019, un bénéfice au premier semestre : 147 millions d’euros après une perte de 760 millions en 2025.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... um=twitter

[thalys75]

La ligne Hambourg Berlin a été fermée pendant plusieurs mois pour une rénovation globale. Malheureusement 30 jours après la réouverture, les retards s'accumulent et seuls 25% des trains sont arrivés à l'heure soit moitié moins qu'avant la rénovation. Sur un total de 3150 trains, 1/3 est arrivé avec plus de 30 minutes de retard, 219 trains sont arrivés avec plus de 90 mn de retard et 172 trains ont été annulés.
La DB invoque comme principales causes de ces retards, les vagues de chaleurs de cet été (pourtant ayant passé un mois à Berlin, on était loin de la canicule que l'on a connu en France), mais aussi les intempéries, une signalisation obsolète, les retards des trains en amont, et d'autres travaux. De nouveaux travaux vont avoir lieu de nuit afin d'apporter des améliorations.


https://hamburg.t-online.de/region/hamburg/id_101417112/bahn-hamburg-berlin-nur-jeder-vierte-fernzug-puenktlich-viele-ausfaelle.html

[Jibrail]

La DB invoque comme principales causes de ces retards, les vagues de chaleurs de cet été (pourtant ayant passé un mois à Berlin, on était loin de la canicule que l'on a connu en France), mais aussi les intempéries, une signalisation obsolète, les retards des trains en amont, et d'autres travaux. De nouveaux travaux vont avoir lieu de nuit afin d'apporter des améliorations.[/url]

Un des problèmes majeurs semblent être la restriction à 160 km/h (contre 230 km/h en temps normal) des deux tronçons terminaux (Hamburg-Büchen et Berlin-Nauen). d'une trentaine de km chacun.

Le système ECTS devait initialement être installé sur tout le linéaire pendant la période de fermeture totale pour travaux, puis pour des raisons de coût (certains suggéraient le manque de capacité de production de Siemens), seuls ces deux tronçons, les plus cruciaux et les plus chargés, devaient être équipés d'ECTS. Puis finalement, la ligne ne devait plus qu'être "préparée" pour l'ECTS, dont l'installation est repoussée à la décennie 2030.

A la place, les travaux ont apparemment été l'occasion d'installer une nouvelle version de la LZB (signalisation dynamique des premières LGV allemandes, mais autorisant la mixité), alors que la ligne était auparavant en PZB (le système de contrôle classique allemand). Je n'ai pas bien compris où était exactement le problème (mise à jour logicielle et mise au point des nouveaux postes de signalisation digitale), mais on est apparemment dans la situation (malheureusement) classique d'un problème de planification des travaux liés à des coupes budgétaires - avec des surcoûts ici très nets liés à ces retards récurrents, rarement pris en compte dans les décisions des coupes.

[Stifff38]

Je me permets (il m'est moi aussi arrivé de faire la confusion) :
ECTS = European Credit Transfer and Accumulation System = le système de points pour les étudiants ;
ETCS = European Train Control System = ce dont on parle ici

[Jibrail]

Merci j'ai beau essayer de vérifier, à chaque fois je me plante désolé !

[Thor Navigator]

A la place, les travaux ont apparemment été l'occasion d'installer une nouvelle version de la LZB (signalisation dynamique des premières LGV allemandes, mais autorisant la mixité), alors que la ligne était auparavant en PZB (le système de contrôle classique allemand). Je n'ai pas bien compris où était exactement le problème (mise à jour logicielle et mise au point des nouveaux postes de signalisation digitale), mais on est apparemment dans la situation (malheureusement) classique d'un problème de planification des travaux liés à des coupes budgétaires - avec des surcoûts ici très nets liés à ces retards récurrents, rarement pris en compte dans les décisions des coupes.

Les sections à VL>160 étaient nécessairement déjà équipées de la LZB (en plus du PZB) depuis la 2nde phase de modernisation de Berlin-Hambourg, une signalisation de cabine étant requise depuis très longtemps (ça doit remonter à la mise en service des premières NBS) pour la pratique de telles vitesses (on a connu une évolution comparable sur le SFN français après l'arrivée du KVB, le système de pré-annonce embarqué étant remplacé par une couverture continue en KVB, ce dernier étant adapté pour la circulation au-desssus de 160 km/h et rendu obligatoire sur ces tronçons de ligne). Vu le faible équipement ERTMS des bords circulant sur réseau allemand, un double sol PZB + ETCS2 était probablement prévu sur les tronçons devant bénéficier du système européen, permettant d'y circuler au-delà de 160 km/h sans recourir à la LZB (avec ses conséquences sur les postes et la ligne). Ce renoncement tardif a conduit à remettre de la LZB (d'une version plus récente) mais sur des postes prévus pour fonctionner en signalisation latérale et avec un ou plusieurs RBC. En matière de signalisation, les reprises tardives du programme, surtout si elles sont lourdes, ne sont jamais de bon augure.

[lozere]

Bonjour,
la ligne Hambourg Berlin continue à faire parler d'elle: https://www.drehscheibe-online.de/foren ... g-11542230
Une partie de voie en béton doit être réparée d'urgence avec circulation à voie unique.
La DB avait estimé que cette voie pouvait tenir encore 10ans.

[Jibrail]

la ligne Hambourg Berlin continue à faire parler d'elle: https://www.drehscheibe-online.de/foren ... g-11542230
Une partie de voie en béton doit être réparée d'urgence avec circulation à voie unique.

D'après l'article il y en a pour une semaine entre le 18 et le 23 septembre, sinon il aurait fallu interdire la circulation dès le 1er octobre. A voir s'il faudra reprendre les travaux plus fondamentalement à court terme.

Plus réjouissant, plus au sud, la caténaire a été mise sous tension en juin dernier sur la ligne de la vallée du Rhin au niveau de la traversée en souterrain de Rastatt, au sud de Karlsruhe, et les premiers trains de mesures ont commencé cette semaine. La mise en service est prévue à partir du 13 décembre prochain, pour le SA 2027.

Mais 9 ans après les faits, aucune responsabilité n'a encore pu être établie, et aucun accord financier entre la DB et son constructeur n'est en vue.

Ce nouveau tronçon avait causé bien des soucis à la DB en 2017 lors de l'affaissement des voies en surface suite à la mise en service des tunneliers, un des plus coûteux accidents de chantiers de ces dernières années, heureusement sans dommages humains. Le tunnel de 3,8 km a pu être repris, et le nouveau tronçon d'environ 16km, dont les travaux ont démarré en 2013 (mais avec une planification qui commence dès les années 70, à ce moment là sans souterrain), va enfin pouvoir être mis en service, avec une vitesse de 250 km/h, avec (seulement oserai-je dire) 4 ans de retard sur l'objectif préalable à l'accident (fin 2022).
https://france3-regions.franceinfo.fr/o ... 98576.html

Cette mise en service permettra de résoudre un goulot d'étranglement au niveau de la gare de Rastatt, car le tronçon déjà à 4 voies entre Offenburg et le sud de Rastatt reprend à 4 voies au nord, à travers deux lignes distinctes (à double voie) entre Rastatt et Karlsruhe, qui sont déjà indifféremment empruntés par les régionaux et les ICE.

Cependant - et on retrouve les grandeurs et limites de la grande vitesse allemande, cela ne veut pas dire pour autant qu'il y a 2 voies rapides dédiées à la grande vitesse, car il demeurera un court tronçon de ligne classique de 8 km à double voie entre la gare de Karlsruhe et la bifurcation de "Bashaide" (située entre les gares de Forschheim et Durmersheim Nord). Or ce tronçon de ligne classique est aujourd'hui parcouru... par les tram-trains de Karlsruhe - 4 trains par heure et par sens, avec du matériel limité à 100 km/h, et une régularité potentiellement impactée par des incidents sur le réseau urbain. Il y a également sans doute du fret, et pas qu'un peu... Bien entendu, les deux voies du nouveau tronçon et les deux voies classiques fusionnent à Bashaide sans dénivellation, comme à Appenweier plus au sud au niveau de la bifurcation vers Strasbourg, histoire de donner un peu de boulot aux régulateurs. C'était déjà dénoncé en 2014.
https://www.umverka.de/hefte/heft114/bashaide.html

Et puis même, un passage à niveau a été maintenu, avec une route localement très circulée, pour être sûr de limiter la vitesse à 160 sur ce petit tronçon.

Selon le point de vue, on admirera ou on rejettera l'ambition de la DB à mêler à forte fréquence des circulations aussi hétéroclites sur le même tronçon crucial débouchant sur un nœud majeur du réseau. Les usagers devraient être heureux en théorie (il y a beaucoup de dessertes courtes et longues distances), mais au vu des déboires de la maintenance et de la multiplication des retards ces derniers temps, il me semble qu'elle ait dépassé la limite de ce qui est techniquement et organisationnellement faisable, du moins dans la période d'austérité budgétaires qu'elle subit depuis des années.

A voir en tout cas au SA 2027 les améliorations ou non apportées par ce nouveau tronçon, peut être une paire de minutes sur les Paris Stuttgart, Francfort et Berlin (par Strasbourg), et espérons le quand même, une fiabilisation d'une majorité des circulations dans ce secteur.

[Thor Navigator]

Bonjour,
la manière de présenter la situation me semble pour le moins discutable : la réalisation du tunnel de Rastatt permettra de supprimer le goulot d'étranglement autour de cette gare, où comme tu l'as précisé, on passe de 4 à 2 voies avant que les flux se séparent (à niveau) côté nord entre les deux itinéraires, via Forchheim à l'ouest et Ettlingen à l'est. La ligne nouvelle se raccordera sur la première. On aura donc en continu deux itinéraires à double voie jusqu'à l'avant-gare de Karlsruhe (et ce passage sous Rastatt supprimera par la même occasion le cisaillement et nez à nez à la sortie de l'ABS Offenburg-Rastatt süd, le raccordement ayant été construit à niveau - bon ça pouvait faire sens vu que la situation était censée être temporaire mais elle aura durée plus de 20 ans avec les retards accumulés). Précisons que, comme nombre de nœuds ferroviaires en Allemagne, il existe un itinéraire contournant la zone de gare (prolongeant la ligne de Forchheim et avec des raccordements de/vers celle l'Ettlingen), utilisé essentiellement par le fret, déchargeant ainsi du trafic de passage la zone de gare, au trafic voyageurs important.

Alors certes, comme souvent dans les projets ferroviaires outre-Rhin, des économies ont été faites en raccordant à l'économie la ligne nouvelle sur celle existante de Forchheim, 8 km au sud de Karlsruhe, avec un raccordement à niveau et à voie unique vers sa partie sud, qui écoule aujourd'hui une desserte du S-Bahn au 1/4 h (non prise en compte dans la planification historique... conséquence de l'avancement très lent des projets en Allemagne). Mais en toute logique, le reste du trafic (qui, contrairement au S-Bahn, ne doit pas desservir les haltes intermédiaires) circulant aujourd'hui entre Rastatt et Durmersheim (l'extrémité nord de la ligne nouvelle) va être reporté sur la nouvelle infrastructure ou sera réorienté vers la ligne existante via Ettlingen (déchargée d'une partie de son trafic, basculé sur la LN).

Ce que propose ProBahn, c'est de rendre indépendants jusqu'à l'entrée de Karlsruhe les flux (fortement réduits) de/vers l'itinéraire ouest existant et la ligne nouvelle. On aurait ainsi 3 doubles voies entre le nord de Rastatt et le sud de Karlsruhe !!! Vu de France, c'est une "polémique" de riches. Ce serait formidable si on avait ce type de débats, ce qui signifierait qu'on a un réseau classique considérablement amélioré et développé par rapport à l'actuel...

[thalys75]

L'un d'entre vous aurait-il des informations sur le retour de la relation directe Paris Est - Berlin en ICE qui est supprimée depuis le mois de juillet ?
En cause, un problème technique sur le système de signalisation européen imputé à Alstom qui a indiqué travailler activement à sa résolution.
Ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi les ICE peuvent circuler entre Paris et Francfort mais pas jusqu'à Berlin. Cette rame a-t-elle une spécificité particulière par rapport aux autres ?
En tout cas pour le moment la liaison n'apparait plus sur les sites de réservation allemand ou français

[ewen]

Les ICE doivent circuler en TVM sur la LGV Est puis ont besoin de l'ETCS en Allemagne, je ne vois que ça, à moins qu'il s'agisse d'une différence de baseline mal prise en charge par les systèmes embarqués. Reste que c'est bizarre que ça s'arrête de marcher d'un coup...

[P-Antoine 57]

L'un d'entre vous aurait-il des informations sur le retour de la relation directe Paris Est - Berlin en ICE qui est supprimée depuis le mois de juillet ?

Pas de son pas d'image. La liaison a disparu d'Hafas jusqu'à la fin du service annuel. Il y a un monde où les deux compagnies ferroviaires s'accomodent de cette suspension (SNCF V pourrait y positionner l'Euroduplex libéré par la récupération par la DB d'un A/R Paris - Stuttgart).

En cause, un problème technique sur le système de signalisation européen imputé à Alstom qui a indiqué travailler activement à sa résolution.
Ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi les ICE peuvent circuler entre Paris et Francfort mais pas jusqu'à Berlin. Cette rame a-t-elle une spécificité particulière par rapport aux autres ?

Les ICE doivent circuler en TVM sur la LGV Est puis ont besoin de l'ETCS en Allemagne, je ne vois que ça, à moins qu'il s'agisse d'une différence de baseline mal prise en charge par les systèmes embarqués. Reste que c'est bizarre que ça s'arrête de marcher d'un coup...

Il s'agit d'une mise à jour de la Baseline 3 qui fait buguer la TVM. Les ICE qui continuent à circuler demander le secours en France sont ceux qui n'ont pas reçu la mise à jour. Ironie de la situation, cette mise à jour était nécessaire pour circuler sur la ligne nouvelle Wendlingen - Ulm.
Cela rappelle dans d'autres mesures l'ETCS des Z 24500 Lorraine qui ne supporte pas le passage de la frontière franco-luxembourgeoise, l'ETCS des Z 26500 PACA qui ne fonctionne pas à Vintimille ou l'ETCS des ICE 1 qui ne fonctionnait pas en Suisse (je crois qu'il y a aussi des FU intempestifs d'Euroduplex à l'entrée de la LGV EE).

[Thor Navigator]

Il s'agit d'une mise à jour de la Baseline 3 qui fait buguer la TVM. Les ICE qui continuent à circuler demander le secours en France sont ceux qui n'ont pas reçu la mise à jour. Ironie de la situation, cette mise à jour était nécessaire pour circuler sur la ligne nouvelle Wendlingen - Ulm.

Les BR407 modifiés n'ont plus de TVM et leurs bords ont quelques soucis aux entrées de domaine et lors des hand-over (transition entre deux RBC - l'ordinateur qui gère le sol ETCS et communique avec les trains - la LGV EE en compte 10 répartis sur l'ensemble du parcours), les bords Alstom et RBC Hitachi ne "dialoguant" pas de manière toujours fluide (c'est une image et une litote)...

Les BR 406 MF n'avaient pas l'ERTMS et les BR407 F dans leur configuration initiale circulaient sous TVM sur la LGV EE. DB Fernverkehr a décidé de retirer la TVM, pour n'avoir plus que de l'ETCS et de la LZB comme signalisation de cabine, avec le passage en baseline 3 (la LGV EE est en baseline 2 - un train BL3 peut circuler sur un sol BL2 mais pas l'inverse, pour faire court) : choix logique et compréhensible de la part de l'EF mais pas sans risques, vu la complexité du fonctionnement de l'ETCS, aux spécifications -majoritairement élaborées par les industriels- insuffisamment stabilisées et aussi incomplètes d'où des différences de traitement qui peuvent exister d'un bord à l'autre, idem pour le sol, avec des bugs en conséquence dans certaines situations, particulièrement les deux citées qui sont les plus critiques (avec les sorties du domaine ETCS mais la signalisation "historique" du réseau et ses équipements de sécurité associés).

[Aig]

Merci pour ces précisions. Finalement, avant que les BR 407 F ne perdent leur TVM, y avait-il des trains circulant sous ETCS sur la LGV Est ? Les rames de TGV, même équipées de l'ETCS, privilégient la TVM sur la LGV Est, je suppose.

Bonne journée.

[Jibrail]

Moi qui croyait encore comme un béotien que les ETCS étaient supposés facilités les liaisons internationales par la standardisation des systèmes de signalisation