Maastricht Wrote:Thor Navigator Wrote:Il est à mon sens incompréhensible que les collectivités ayant financé la construction de cet embryon de LGV se satisfasse d'une offre aussi médiocre, notamment les Alsaciens. Peu après la mise en service du shunt court de Mulhouse, on était parvenu à monter un Strasbourg-Lyon en 3h13 avec desserte des deux gares sur la LGV (emprunt du racc de Perrigny puis de la LGV SE)... On arrive donc aujourd'hui à mettre plus d'une heure de plus pour les trains les plus lents...
Mais quels leviers/moyens de pression les collectivités pourraient encore avoir sur des SLO ? (question non limitée, bien sûr, à ce cas précis)
Les moyens de pression sont limités, je suis bien d'accord avec toi mais même si les dessertes TGV relèvent de la logique SLO (choix assumé par l'Etat et le Parlement), l'EF historique devenue SA a encore un actionnariat 100% public (c'est une disposition qui est même reprise dans la loi qui a conduit à la transformation des EPIC en SA) donc les élus (députés, sénateurs, maires de grandes villes) peuvent intervenir au travers de questions au gouvernement au Parlement, questionner directement le pdg de SA Voy ou du groupe et ce de manière répétée, en pointant la dégradation de l'offre et demander des améliorations "raisonnables".
Concernant le positionnement des trains avec l'impossibilité d'arrivée en matinée en Alsace et d'en revenir le soir, la difficulté est que cela pénalise les candidats au voyage de Rhône-Alpes (essentiellement ceux de l'aire urbaine lyonnaise, peut-être stéphanoise) plus que les Alsaciens. Mais ils pourraient au moins pointer le caractère ubuesque des deux dessertes Strasbourg-Midi espacée de 50 min (voire moins), dans un contexte d'offre réduite à 5 A/R quotidien...
Quant aux temps de parcours médiocres, difficile aussi de critiquer le crochet par Dijon, l'EF allant rétorquer que c'est indispensable à l'équilibre économique de l'offre (sans rappeler qu'avec les 8 trains qui étaient visés dans la DUP, on pouvait plus facilement mixer et avoir a minima 3 relations Alsace-Lyon passe-Dijon ou directes entre Mulhouse et Dijon - c'était la logique de montage initiale de l'offre RR). Quant aux détentes en Plaine d'Alsace, c'est comme en PACA, les élus font le choix de prioriser leur desserte régionale (sur laquelle ils ont la main), les TGV devant être domestiqués dans le trafic TER (on a longtemps fait l'inverse, certes, mais mettre 1 h pour faire Mulhouse-Strasbourg via Mulhouse Nord avec une infra apte à 220 km/h sur une grande partie du parcours, c'est quand même pathétique).
J'ai connu (de près) la période qui s'est terminée par la signature de la convention de financement de la première phase de la LGV RR. Les représentants des trois régions portant le projet (élus comme techniciens jusqu'au DGS) et en particulier en Alsace, étaient à la fois motivés et pugnaces face à l'Etat et aux représentants de la technostructure ferroviaire. Aujourd'hui, mon impression est qu'il n'y a plus cette volonté de défendre ces dessertes. Il ne faut pas être naïf, la plupart des élus regardent d'abord et souvent presque exclusivement vers Paris, en matière de dessertes GL. Jean-Pierre Chevènement, qui a porté politiquement le projet RR en ayant l'intelligence de fédérer les élus bien au-delà de son bord politique, et de manière large sur le plan géographique (notamment via l'association Trans Europe TGV Rhin-Rhône Méditerranée et son secrétaire général, infatigable promoteur du projet), visait d'abord l'amélioration de l'accès de "son" aire urbaine à l'IdF. Mais il avait compris que l'atout et l'originalité de ce projet était de pouvoir combiner une amélioration majeure de la relation transversale avec celle (complémentaire de la desserte par la LGV Est, a minima pour les Alsaciens du sud) radiale via Dijon et la LGV S-E. Hélas, pour des raisons économiques, ce qui devait constituer une étape du projet (la branche Est dans son ensemble) a dû être tronçonné et on a laissé tomber le tronçon nord (le seul qui faisait sens une fois réalisée la partie principale Auxonne - Petit-Croix), qui aurait pu être adapté pour desservir Mulhouse au passage (via la gare de Lutterbach réaménagée ou une gare sur le raccordement côté Strasbourg), dont la DUP avait pourtant été prorogée. La logique de rationalisation de l'offre TGV découlant d'une politique malthusienne (assumée par l'Etat) de péages élevés et du refus de considérer d'autres matériels GV que du Duplex de plus en plus capacitaire pour les dessertes TGV ont fait le reste, dans un contexte de réduction de voilure encore plus marqué sur les relations GV intersecteurs, qui n'a pas suscité beaucoup de réaction, du côté des élus (seule la FNAUT a dénoncé cette régression).
