[Europe] Espagne : actualité ferroviaire

[R42100]

Retrait de l'homologation des Talgo Avril : SNCF et Trenitalia peuvent dormir tranquillement si même leur principal terrain de jeu interdit leur utilisation : https://www.bfmtv.com/economie/entrepri ... 00310.html

Par contre, je vous avoue n'avoir pas trouvé d'article plus sérieux que celui de BFM, ce qui est assez dérangeant.

[gavatx76]

Cf. post de Gatito du 8 août.
Je n'ai pas vu de changement depuis lors. Talgo accuse l'état de la voie entre Madrid et Calatayud.

[Gatito18]

Bonjour,

Le titre reste très trompeur quand même...

Aux dernières nouvelles, l’homologation des Talgo Avril n’a pas été retirée. Il s’agit d’une décision uniquement de Renfe, qui a choisi de retirer par précaution cinq rames de Talgo Avril des liaisons AVLO (le « Ouigo » de Renfe) Madrid–Barcelone, après l’apparition de fissures sur les bogies.

D’ailleurs, Renfe poursuit les tests d’homologation en UM de Talgo Avril sur les liaisons Madrid–Galice, après avoir effectué des essais sur les liaisons Madrid–Andalousie, Valence et Catalogne avec ce même matériel. Pour l’instant, aucune circulation en service commercial en UM ne semble prévue.

Cependant, cette situation reste évidemment problématique pour Renfe sur la relation Madrid–Barcelone. L’entreprise avait publiquement menti à la fin de l’été en retirant les rames Talgo qui assuraient l’offre AVLO, affirmant que les services low-cost sur cette liaison n’étaient finalement plus rentables depuis l’ouverture à la concurrence, avant d’avouer, quelques semaines plus tard, qu’elle ne disposait tout simplement pas de matériel suffisant pour maintenir cette offre et que les cinq rames Talgo ne reviendraient pas de sitôt sur cette ligne...

Cette affaire demeure particulièrement complexe : Renfe accuse Talgo d’être incapable de livrer à temps et correctement les rames commandées, Talgo reproche à ADIF l’état particulièrement dégradé du réseau, tandis que les syndicats des agents de Renfe et les voyageurs accusent à la fois l’entreprise et le ministre des Transports d’avoir autorisé — et accéléré — une mise en service commerciale beaucoup trop précoce.

Ouigo lance une nouvelle relation Barcelone Seville en 6h30 à partir du 14 décembre. un A/R quotidien. Selon l'article la liaison pourrait être plus rapide si la gare de Madrid Atocha n'était pas desservie en empruntant un raccordement pour contourner Madrid.

On comprend l'importance de la desserte de cette gare mais savez-vous s'il existe une gare périphérique autour de Madrid ? Quel serait le temps de parcours ?...

https://www.lindependant.fr/2025/10/23/6h30-pour-traverser-lespagne-a-moindre-cout-ouigo-lance-sa-nouvelle-ligne-a-grande-vitesse-low-cost-entre-barcelone-et-seville-a-partir-de-9-euros-13008639.php

A ma connaissance la seule gare périphérique de Madrid desservie à terme par la grande vitesse sera le Terminal 4 de l'aéroport Madrid-Barajas (d'ailleurs l'unique aéroport de Madrid). La première phase du projet devrait entrer en service en 2026, avec la possibilité de prolonger certains AVE de Chamartin à Barajas (sans rebroussement pour les liaisons depuis Valence, avec rebroussement pour toutes les liaisons depuis la Galice, les Asturies et la Cantabrie). Mais il ne semble pas qu'il soit prévu, à court et moyen terme, la réalisation d'une vraie gare passante à l'aéroport pour réaliser des liaisons nord-sud sans passer par le centre de Madrid.

La desserte de l'aéroport reste donc peu intéressante et très peu pratique pour les liaisons du nord contrairement à Roissy Charles-de-Gaulle en France.

[R42100]

Merci pour ces précisions d'où mon avertissement sur mon message sur le fait que l'info venait de BFM...c'est donc effectivement exagéré.

[greg59]

Une liaison ferroviaire directe entre Lisbonne et Madrid annoncée pour 2030

Le projet prévoit un trajet en train en cinq heures à l’horizon 2030. Puis, quatre ans plus tard, une durée réduite à trois heures grâce à des trains à grande vitesse.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... um=bluesky

[Gatito18]

Bonjour,

Nouveau rebondissement concernant les 5 rames Talgo Avril qui réalisaient l’offre AVLO Madrid-Barcelone : elles sont officiellement retirées de cette ligne pour une durée indéterminée, et redistribuées sur le réseau AVANT (comparable au TERGV français) entre Madrid et Valladolid dans un premier temps puis aux alentours de Barcelone (les négociations sont en cours avec la Catalogne)

Autre rebondissement, cette fois-ci au sujet des lignes à grande vitesse espagnoles : le gouvernement annonce sa volonté d’augmenter les vitesses sur les LGV de V300 à V350, en commençant par la LGV Madrid-Barcelone. La viabilité de ce plan est en cours d’étude.
Le plan se dénomme « AV-350 », et consiste surtout au remplacement des traverses bétons traditionnelles par des traverses plus aérodynamiques lors des rénovations futures des LGV.
Ce plan comporte également la création de nouvelles gares pour les TAGV en périphérie de Madrid (Parla, au sud de la métropole, en plus de l’aéroport au nord et El Prat Aeropuerto à Barcelone) et de nouvelles lignes d’accès à Madrid et Barcelone pour réduire les temps d’approche. A savoir que les nouvelles gares créées seront toutes interconnectées au réseau de Cercanias de Madrid et de Rodalies de Barcelone.

Les objectifs poursuivis avec ce plan sont multiples :
• Réduire les temps de parcours sur Madrid-Barcelone (moins de 2h vs min 2h30 aujourd’hui)
• Augmenter la capacité de la LGV Madrid-Barcelone
• Permettre la création de lignes transversales Catalogne-Andalousie via Parla en évitant une correspondance à Madrid

Autant la création de gares en périphérie de Madrid et de Barcelone me parait super intéressante, en plus d’être interconnectées avec les autres offres de transport public, autant je suis très dubitatif sur l’augmentation des vitesses sur LGV sur plusieurs aspects :
• ADIF est déjà incapable aujourd’hui d’entretenir correctement son réseau, d’autant plus ses LGV (la rénovation en cours de Madrid-Séville semble être très complexe et très impactante, apparitions de LTV sur Madrid-Barcelone à V250 au lieu de V300, etc), alors quels seront ses capacités financières et techniques pour entretenir un réseau à V350 ?
• Quid de la mixité des offres sur LGV : entre la Renfe avec ses marques AVE, AVLO, AVANT (TERGV), Iryo de Trenitalia et Ouigo de la SNCF > qu’elles seront les EF capables de circuler à V350 ? je ne crois pas que le matériel TAGV de la Renfe soit apte à V350, les Duplex de Ouigo non plus, peut-être seulement les Zefiro de Trenitalia ? Dans le cas où seule une ou deux EF circulent à V350, comment l’articuler avec les V300 restant et les V250 d’Avant ?
• Quid de la rentabilité d’une telle opération ? est-ce réellement rentable pour les EF de passer de V300 à V350 (gain de productivité et d’attractivité vs coûts énergétiques et de maintenance du matériel roulant)
• Quid de la saturation actuelle et future sur Madrid-Barcelone ? il est certain qu’il existe encore une marge de manœuvre importante concernant d’une part la composition des trains (de mémoire, seul Ouigo circule en UM aujourd’hui), la capacité des trains (les TGV de Renfe sont peu capacitaires, notamment les premières générations), peut-être la signalisation (je ne crois pas que MAD-BCN soit équipée en ETCS niv2)/l’électrification et surtout l’entretien courant de la ligne.

En définitive, peut-être qu’il serait plus intéressant de s’inspirer des travaux actuels sur Paris-Lyon avec la modernisation de la LGV (finalement, c’est également ce qu’il se fait sur Madrid-Séville avec passage à l’ETCS niv2). D’autant plus qu’il me semble que même après le processus d’ouverture à la concurrence, il reste encore des sillons disponibles sur Madrid-Barcelone

Enfin bon, beaucoup de questions et sans doute peu de réponses avant que l’étude de viabilité de ce plan soit communiquée (ou pas…, au moins on saura d’avance pourquoi). Pour l’instant, ce plan se résume à un bon plan de communication pendant que le réseau classique et GV se détériore vraiment rapidement… A suivre

Pour finir, le Ministre des Transports Oscar Puente est allé récemment faire une petite visite à Siemens en Allemagne. Des rumeurs insistantes parlent d’une probable nouvelle commande de TGV pour la Renfe, pour d’une part couvrir les besoins des prochaines ouvertures de LGV (Y basque, Palencia-Santander, Corridor Méditerranéen, Madrid-Portugal) et d’autre part pour faire oublier rapidement la douloureuse expérience des Talgo Avril.

Je vous laisse ici le point d'étape de la constitution du réseau GV espagnol, avec encore pas mal de travaux en cours ou à réaliser

[Aig]

Le gouvernement annonce sa volonté d’augmenter les vitesses sur les LGV de V300 à V350, en commençant par la LGV Madrid-Barcelone. La viabilité de ce plan est en cours d’étude.
...
Les objectifs poursuivis avec ce plan sont multiples :
...
• Augmenter la capacité de la LGV Madrid-Barcelone
...

Merci pour le rappel de l'actualité de la grande vitesse ferroviaire en Espagne. Concernant le point mentionné ci-dessus (augmentation de la capacité), c'est assez amusant car lorsqu'on augmente la vitesse de pointe, mécaniquement le débit a tendance à diminuer puisque l'intervalle de temps entre 2 trains consécutifs doit être au moins égal au temps mis pour passer de la vitesse maximale Vmax à zéro km/h (si on veut être en sécurité ), lequel intervalle augmente donc avec Vmax. Et plus l'intervalle est long, plus le débit est faible.

Bonne journée.

[Gatito18]

Avec plaisir !

C'est bien ce qu'il me semblait aussi. Pourtant, c'est l'une des justifications employées par le ministre espagnol pour appuyer son plan... D'autant que même s'il s'avérait que cette hypothèse défendue par le ministre se vérifie, il semble improbable que les divers opérateurs engagés sur Madrid-Barcelone achètent tous du matériel apte V350, du moins à court/moyen terme.

Ces mêmes opérateurs sont déjà confrontés à la seconde vague de libéralisation des lignes GV vers la Galice, les Asturies et Cadix, qui nécessitent du matériel GV à double écartement s'ils souhaitent s'y engager, donc du Talgo Avril (Ouigo semble s'intéresser avant tout à la desserte des Asturies, Iryo à la Galice et au Portugal). Cumuler ces deux investissements très spécifiques à l'Espagne (d'un côté V350 et de l'autre V300 double écartement) semblent vraiment utopiques, du moins pour l'instant.

[Jibrail]

Merci pour les nouvelles. Je suis pas sûr que dans le contexte actuel de sobriété énergétique et de contrainte des coûts de maintenance du matériel roulant comme de l'infra il y ait vraiment beaucoup d'intérêt à passer à 350, mis à part l'accélération des rotations.

La carte est intéressante, et très parlante, on critique souvent la France à juste titre pour son centralisme, on voit que ce n'est pas très différent en Espagne. Seule Valence Barcelone fait office de transversale et ne figure pas/plus la connexion Barcelone-Saragosse vers Vitoria ou Miranda del Ebro par Logrono, à destination du Nord-ouest du pays (Pays Basque / Galice, Vieille Castille)...

[gavatx76]

L'intérêt est ... électoral.
Quant à lutter contre le centralisme, cela peut mener jusqu'en prison, vu de Catalogne...

[Thor Navigator]

[...]lorsqu'on augmente la vitesse de pointe, mécaniquement le débit a tendance à diminuer puisque l'intervalle de temps entre 2 trains consécutifs doit être au moins égal au temps mis pour passer de la vitesse maximale Vmax à zéro km/h (si on veut être en sécurité ), lequel intervalle augmente donc avec Vmax. Et plus l'intervalle est long, plus le débit est faible.

Je suis d'accord sur le constat mais pas sur la manière de calculer le débit.

L'espacement (le distancement dirait-on de l'autre côté du Jura) entre deux trains est le cumul de trois termes :
(1) la distance d'arrêt à la Vmax de circulation, décomposée en une série de cantons avec des systèmes de type TVM ou BAL, ou directement en champ d'arrêt en signalisation type ETCS (avec l'ensemble des marges de calcul inhérentes à ce système), distance à laquelle on ajoute une celle découlant de la marge de voie libre (dans laquelle on intégrera dans certains cas une marge dite d'arrondi, les trains ne respectant pas leur horaire à la seconde)

(2) la distance parcourue par le train dans le canton ou sous-canton "de présence du train", i.e. celui derrière lequel le signal d'entrée reste fermé jusqu'au dégagement de la queue du convoi (en cantonnement fixe : ETCS 1 et 2 fonctionnent sur une base de cantons fixes) , à laquelle on ajoute donc la longueur dudit convoi : plus le canton est court, plus le bloc s'améliore à la condition que cette réduction ne s'accompagne pas de l'abaissement des vitesses de circulation (situation qu'on rencontrera en signalisation latérale) ou d'un accroissement du nombre de cantons à vitesse inchangée (passage d'un bloc à 3 aspects à un bloc à 4 par exemple, voire 5 parfois, sur les lignes à VL>160 km/h). En ETCS sans signalisation latérale, mettre en place du sous-cantonnement permet ce type de gain. A haute vitesse toutefois, découper un canton de 3000 m en 2 ne fera gagner "que" 1500 m (souvent moins car le joint est rarement au milieu du canton), alors que le champ d'arrêt à 300 km/h est bien plus élevé (6500 à 8500 m suivant les coefficients de freinage utilisés par les bords). Le gain du sous-canton n'est pas marginal mais du second ordre aux vitesses élevées (il peut permettre de traiter les points durs du bloc).

(3) la distance parcourue par le train durant le "temps système", qui varie fortement suivant le type de signalisation, de(s) poste(s) d'aiguillages, des systèmes de transmission entre postes voire avec les mobiles (ETCS 2...), formation des itinéraires etc. Ce "temps système" est court avec de la signalisation latérale des des postes à relais, surtout s'il n'y a pas d'itinéraire à former (absence d'appareils de voie ou mode d'exploitation dit "tracé permanent" là où il y a des plusieurs itinéraires possibles) mais peut être bien plus long avec des postes informatisés et plus encore en ETCS 2 (les postes remontant l'information sur les itinéraires commandés et formés au RBC, qui dialogue avec les trains via une succession d'étages de transmission, et élabore lui même les consignes envoyées au convois, à partir de sa description de l'infra et des données fournies par les postes), et d'une manière générale s'il y a à commander des modifications d'itinéraires (quel que soit le système de signalo).

Le temps correspondant à la séquence d'arrêt du train n'intervient pas directement dans le calcul du bloc.
La perte de débit (valable aussi en cantonnement mobile) s'explique par le fait que la distance d'arrêt (pas le temps d'arrêt) s'accroît plus vite que le gain de temps permis par l'accroissement de la vitesse de circulation, sur les distances d'arrêt (1) et d'occupation/détection du convoi (2). Pour garder un bloc constant toutes choses égales par ailleurs, lorsqu'on augmente la vitesse de circulation, il faut améliorer les performances de freinage (par exemple en renforçant les équipements à bord ou ajoutant un nouveau système : frein à courants de Foucault par exemple). Mais en fait le bloc aurait été amélioré aussi (et plus en %) à vitesse inchangée.

Et au niveau de la capacité globale, l'accroissement des vitesses limites induira une consommation de capacité d'autant plus importante que les sillons sont hétérogènes, même en supposant les performances des matériels identiques (impact des arrêts intermédiaires, des entrées/sorties de la LGV...), ce qui est rarement le cas (on peut dans ce cas définir un "sillon de référence" : c'est le cas sous le tunnel franco-britannique pour la répartition des capacités entre navettes, TAGV et trains de marchandises).

Vu le niveau modeste d'utilisation des LAV espagnoles, la marge de capacité reste importante. Il y a aussi les niveaux de marge de régularité élevées des sillons sur le réseau GV ADIF. Pour tomber sous les 2h sur Madrid-Barcelone, il est probable qu'un des leviers visés serait de retendre les marches. Mais cela nécessite une infra en bon état et pas ou très peu de LTV.

Je suis pas sûr que dans le contexte actuel de sobriété énergétique et de contrainte des coûts de maintenance du matériel roulant comme de l'infra il y ait vraiment beaucoup d'intérêt à passer à 350, mis à part l'accélération des rotations.

Oui, surtout pour la GV (aux vitesses plus modestes, l'impact est moins lourd sur le plan énergétique). Certes, il faut raisonner en intégrant le report modal et considérer que le train pourra contribuer à la réduction d'un mode de transport bien plus polluant (l'avion) sur les OD les plus importantes. Mais les coûts d'exploitation vont aussi augmenter... pas uniquement ceux liés à la facture d'électricité. Vu côté GI, dans un système désintégré, les motivations à relever les vitesses sont faibles s'il n'a pas la certitude voire garantie que les recettes des péages augmenteront significativement... dans un contexte où il sera tenté de rendre l'utilisation des LGV plus onéreuses pour couvrir son différentiel de coût de maintenance (que l'accroissement du trafic ne suffira pas à couvrir) et plus encore son investissement initial (on passe rarement de 300 à 350 km/h sans renforcer l'alimentation électrique pas exemple, voire en prenant des mesures pour limiter les nuisances acoustiques - qui n'évoluent pas de manière linéaire avec la vitesse de circulation des trains, hélas...).

Bonne soirée

[Aig]

Merci Thor pour ces informations très complètes qui constituent des éléments toujours très intéressants peur ceux qui sont curieux de la technique ferroviaire. Il est bien évident que l'explication que j'ai proposée est ultra-simpliste et néglige beaucoup des éléments que tu as donnés. Pour autant je pense qu'elle n'est pas en contradiction avec ton intervention. Les hypothèses implicites de mon propos simpliste sont :
- un espacement en block mobile est considéré (la limite mathématique obtenue quand on fait tendre la longueur des cantons vers zéro )
- le train est considéré comme un point matériel (sa longueur est petite devant la distance séparant 2 tarins)
- les temps "système" sont négligés
- on laisse au train suiveur le temps de s'arrêter si le train qui le précède laisse sur la voie un obstacle devenu brusquement immobile (on est loin d'appliquer cette précaution sur les autoroutes, mais en ferroviaire, c'est le cas, je suppose ).
Dans ces conditions, le débit d'une ligne est donné par le nombre de trains passant par unité de temps en un point donné, et, avec les hypothèses faites, l'intervalle de temps entre 2 trains, qui est par nature inversement proportionnel au nombre de trains par unité de temps, donc au débit, est bien donné par le temps de freinage. Le propos "la perte de débit s'explique par le fait que la distance d'arrêt s'accroit plus vite que le gain de temps permis par l'accroissement de la vitesse de circulation" n'est pas totalement clair pour moi mais j'ai l'intuition qu'il traduit cette réalité qui me semble incontournable.

Bonne journée.

[Thor Navigator]

Le propos "la perte de débit s'explique par le fait que la distance d'arrêt s'accroit plus vite que le gain de temps permis par l'accroissement de la vitesse de circulation" n'est pas totalement clair pour moi mais j'ai l'intuition qu'il traduit cette réalité qui me semble incontournable.

Je vais prendre un exemple en TVM 430 (on peut le décliner aussi en ERTMS)

Une circulation à Vmax 300 km/h nécessite un espacement sur 7 cantons, dans le cas "standard" :
- 1 pour l'indication d'attention ou "prémonitoire" (qui est l'équivalent de la marge de voie libre en signalisation latérale, temps de visibilité -converti en distance- inclus) : on la prend en compte dans le calcul du bloc car elle a un rôle majeur sur la stabilité de la grille des circulations.
- 4 pour la séquence de décélération proprement dite, quasi iso-énergétique avec des cantons de longueur constante, en palier (en déclivité on les allonge ou les raccourcit selon une règle mathématique qui n'est pas la stricte traduction de celle-ci, contrairement à ce qui est pratiqué en ETCS ou avec le KVB où l'on corrige la décélération avec la composante g x i [i étant la pente en en mm/m]) : 300-270, 270-230, 230-170, 170-0 km/h
- 1 pour le canton tampon (on peut n'avoir qu'une distance tampon plus faible mais dans ce cas, on transforme la séquence de freinage en la découpant sur 5 cantons)
- 1 pour le canton "de localisation" i.e. celui qu'est en train de dégager le train 1 (on considère qu'il reste epsilon du convoi dans le canton)
==> d'où le 4 3 0 retenu pour l'appellation de cette version de TVM.
A ces 7 cantons de 1500 m minimum (valeur en palier), on ajoute la longueur du train 1, mettons 400 m. La distance totale minimale entre T1 et T2 (mesurée aux têtes de train) est donc de 10 900 m.

En considérant la longueur minimale en palier de 1500 m par canton, et la marge de régularité usuelle (5% du temps de base), la distance ci-dessus sera parcourue en 137,4 s ((10900/83,33)x1,05)

En circulant à Vmax 320 km/h (supposons que l'infra et le matériel le permettent), le champ d'arrêt s'accroît d'un canton (freinage sur 5 cantons).
L'espacement s'effectue donc sur 8 cantons, soit 12400 m. Cette distance sera parcourue en 139,5 s ((12400/88,89)x1,05). On a donc perdu 2,1 s. C'est peu mais il faut avoir en tête les cantons sont souvent plus longs que le strict nécessaire (sans évoquer l'impact des pentes et rampes) donc en fait on perd plus. S'ajoutent les temps de montée en vitesse (en entrée, après les arrêts, suites aux transitions de vitesse positives) et de freinage (sortie, arrêts en gare, transitions de vitesse négatives), d'autant plus longs que la vitesse maximale de circulation s'accroît.

En ETCS, les distances du champ d'arrêt vont nettement diminuer (plus de canton tampon ni de tronçonnage de la séquence d'arrêt, gains toutefois limités par les temps système bien supérieurs à ceux de la TVM et, a minima pour les TGV sur le RFN, du fait d'une utilisation d'une courbe de freinage non sécuritaire dite "de guidance", permettant de limiter la sollicitation du frein pneumatique aux vitesses élevées) mais le constat restera le même. L'impact de l'accroissement de la vitesse sur le bloc s'accroit d'autant plus lorsque les gammas de freinage diminuent aux vitesses élevées.

S'agissant du fait que l'on ne projette pas l'avancement du train 1 pour calculer le point d'arrêt du train 2 à chaque instant (même en bloc mobile), c'est effectivement la logique fondamentale sur laquelle on n'est pas revenue jusqu'à présent en ferroviaire, même si certains concepteurs de signalisation l'ont envisagé et proposé.

Bonne soirée

[Aig]

Merci, c'est très clair, effectivement, l'intervalle de temps entre 2 trains n'est pas le temps de freinage mais le temps mis pour parcourir la distance de freinage. Evidemment les 2 sont liés, et sjnmtp, avec l'hypothèse supplémentaire d'une décélération constante et un peu d'arithmétique, on obtient que le temps de parcours à Vmax de la distance de freinage est la moitié du temps requis pour le freinage. La limitation de débit vient bien du temps de freinage mais il faut calculer ce débit avec le temps de parcours de la distance de freinage. Merci d'avoir corrigé.

Bonne journée.

[Gatito18]

Bonjour,

Le ministre des Transports espagnol, Oscar Puente, confirme pour le début d’année prochaine la mise en marche d’un appel d’offre pour acheter de nouveaux trains à grande vitesse pour Renfe, pour d’une part répondre à l’explosion de la demande post-covid et libéralisation et d’autre part obtenir du matériel apte V-350.

Le nombre de rames à commander n’est pas annoncé officiellement, mais il pourrait se situer entre 23 (réforme uniquement de la série 100 sur la décennie 2030) et une centaine de trains (réforme de la série 100 + augmentation des compositions, fréquences et nouvelles offres). La commande d’une centaine de trains environ est relayée dans l’ensemble des médias aussi bien généralistes que spécialisés.
En attendant, Puente a visité une usine de Siemens en Allemagne et compte se déplacer en Chine et en Italie pour visiter CRRC et Hitachi.

Il ne me semble pas qu’il existe aujourd’hui du matériel européen homologué pour circuler à V350.
Tout au plus, on aurait :
• AGV d’Alstom, annoncé à V360 mais circulant en Italie uniquement à V300
• Zefiro d’Hitachi, homologué V300 en Italie, France, Espagne (et sans doute ailleurs) mais une version V360 pour la ligne HS2 entre Londres et Birmingham semble être à l’étude
• Velaro Neo/Novo de Siemens, toute la gamme semble plafonnée à V320, je ne trouve pas de projet d’adaptation de cette plateforme pour aller au-delà
• Avril G4 de Talgo, annoncé à V360 pour répondre à l’appel d’offres HS2 mais jamais fabriqué
Je ne connais absolument pas les produits de CRRC, mais j’imagine qu’ils sont tout à fait capables de produire ce type de matériel.

CAF et Talgo semble être en tout cas en dehors de la course, CAF par manque total d’expérience dans la GV (pas de matériel au-delà de V250) et Talgo par le grand risque que ferait courir aux décideurs politiques le remake des Avril (même si Talgo avait annoncé il y a déjà plus de 10 ans l’étude d’une nouvelle rame GV apte V360, dénommée Talgo G4 avec motorisation répartie)

[Cieux Terrestres]

J'ose à peine croire que Puente puisse visiter une usine de CRRC dans le contexte actuel. Personne ne dit rien sur les aspects industriels et diplomatiques de cette visite ?

Et, sur une note secondaire, une question : cette commande hypothétique est-elle destinée 100 % pour les relations domestiques espagnoles ou une aptitude au réseau français est demandée ?
Je ne me souviens plus si les livraisons de Talgo Avril avaient pour objectif de remplacer l'intégralité des S-100 aptes France.

[Jojo]

Je ne sais pas si les Talgo Avril était destiné à remplacer l'intégralité des S-100 aptes France.

En théorie oui mais ça dépend des ambitions de développement de Renfe en France car il n'y a que 10 S-106F.

AGV d’Alstom

L'AGV n'est plus commercialisée. Alstom évoque la possibilité de faire rouler des trains à 350 mais aucun matériel actuel ne semble prêt (faute de demande).

• Velaro Neo/Novo de Siemens, toute la gamme semble plafonnée à V320, je ne trouve pas de projet d’adaptation de cette plateforme pour aller au-delà

Une version 360 km/h du Velaro Novo est proposée (https://www.mobility.siemens.com/global/en/portfolio/rolling-stock/high-speed-and-intercity-trains/velaro-novo.html)


Les chinois sont les seuls aujourd'hui à faire rouler des trains à 350 au quotidien et vu l'incapacité des industriels européens à livrer des trains pas trop ratés et pas trop en retard en ce moment je pense que le ministre veut leur mettre un peu la pression. Même si effectivement ça serait un mauvais choix d'un point de vue industriel...

[P-Antoine 57]

Les AVE S103 (fondamentalement des ICE 3) sont homologués V350. Mais il me semble que la Renfe ne les a jamais exploités à plus de 310 km/h.

Certains ICE 3 de la DB sont homologués V330, mais là aussi la vitesse maxi n'est pas pratiquée (les ICE 3 MF avaient déjà du mal à tenir le 320 en France...).

[Thor Navigator]

Les AVE S103 (fondamentalement des ICE 3) sont homologués V350. Mais il me semble que la Renfe ne les a jamais exploités à plus de 310 km/h.
Certains ICE 3 de la DB sont homologués V330, mais là aussi la vitesse maxi n'est pas pratiquée (les ICE 3 MF avaient déjà du mal à tenir le 320 en France...).

La notion d'homologation à proprement parler n'existe plus aujourd'hui, avec les dispositions du 4e paquet ferroviaire de l'UE. Au-delà de cette évolution réglementaire, existe-t-il des Velaro qui circulent (ou ont circulé) à VL350 en service commercial ? Mettre un cartouche "330" sur les engins (ce qui était le cas des ICE 3) est une chose, le pratiquer au quotidien sur la durée une autre. Les ICE3 sont véloces jusqu'à 220-230 mais poussifs au-delà de 280-300. Les matériels livrés à la RENFE étaient plus puissants sjmsb (8,8 MW) mais moins que la 4e génération de TGV (POS/DASYE/2N2), qui potentiellement n'a aucune difficulté à atteindre 350/360 km/h... ce qui ne veut pas dire qu'on saurait le pratiquer au quotidien, sur la durée, pour ces TGV.

Bonne journée

[P-Antoine 57]

Les S103 ont le cartouche "350 STI". A l'époque, il y a 20 ans en arrière, la RENFE souhaitait effectivement se doter de matériel V350, mais avant même la mise en service, la RENFE (et/ou l'Adif) a/ont renoncé à pratiquer cette vitesse au vu du "coût" de la minute gagnée (il me semble que des problèmes de paramétrage de la signalisation ont également été rencontrés).
Les Velaro chinois sont eux aussi censés être aptes à circuler à 350 km/h, mais j'ai l'impression que les exemplaires construits par Siemens ne sont pas exploités à cette vitesse et que les Chemins de fer Chinois ne pratiquent les 350 km/h qu'avec des trains de construction locale.

Donc a priori, aucun Velaro n'a été exploité à 350 km/h en service commercial. Ni aucun autre TAGV de construction européenne.