[Débat] A nous de vous faire détester le train

[cisalpin]

une participation à la péréquation sur chaque billet de TGV / ligne non conventionnée pour financer. .

La ''peréquation '' , qui a longtemps contribué à maintenir en service des lignes peu rentables grâce au bénéfices réalisés sur les axes les plus porteurs , est un concept qui a sciemment volé en éclats suite à la fragmentation de l'entreprise SNCF , et à la concurrence d'autres opérateurs , concurrence qui s'exerce bien entendu sur ces axes porteurs ...
cette fragmentation des entreprises ferroviaires , et le développement d'une concurrence ''sauvage'' , selon les directives de Bruxelles , apportent quelques avantages à court terme , et beaucoup d'inquiétude à long terme , sur l'organisation du transport ferroviaire ....

[viadi]

Tout à fait.
Il y aurait eu 126 millions de voyageurs TGV en 2024.
Si une taxe de 1 euro était prélevée sur chaque billet, cela ferait 126 millions pour financer des liaisons conventionnées longue distance labellisées Intercité.
Le hic est que le TGV ayant des prix de marché, il est probable qu’une partie de cette somme soit prise en charge par les compagnies. Mais détailler les prix aurait une certaine lisibilité.
On sait aussi très bien qu’une taxe débute à un niveau indolore puis augmente régulièrement…

[lgv2030 - eomer]

Il y aurait eu 126 millions de voyageurs TGV en 2024.
Si une taxe de 1 euro était prélevée sur chaque billet, cela ferait 126 millions pour financer des liaisons conventionnées longue distance labellisées Intercité.

Mais vous n'en n'avez pas marre tous ?
Tous les jours, on entend parler d'une nouvelle taxe !

[R42100]

1€ de taxe sur le billet, c'est une idée bien française et surtout irréfléchie : sur certaines relations, cela fait significativement augmenter le coût du billet. Je crois que l'augmentation perpetuelle des tarifs GV est déjà bien suffisante pour faire encore du voyageur une vache à lait.

[Thor Navigator]

Bonsoir,

une participation à la péréquation sur chaque billet de TGV / ligne non conventionnée pour financer. .

La ''peréquation '' , qui a longtemps contribué à maintenir en service des lignes peu rentables grâce au bénéfices réalisés sur les axes les plus porteurs , est un concept qui a sciemment volé en éclats suite à la fragmentation de l'entreprise SNCF , et à la concurrence d'autres opérateurs , concurrence qui s'exerce bien entendu sur ces axes porteurs ...
cette fragmentation des entreprises ferroviaires , et le développement d'une concurrence ''sauvage'' , selon les directives de Bruxelles , apportent quelques avantages à court terme , et beaucoup d'inquiétude à long terme , sur l'organisation du transport ferroviaire ....

L'UE n'interdit pas toute forme de péréquation ni n'impose un modèle unique de fonctionnement en trafic voyageurs, même pour la longue distance intérieure aux états membres.

Une logique de franchises avec des groupes de dessertes (permettant ainsi de coupler des relations lucratives entre très grandes villes et d'autres qui le sont moins voire pas) était par exemple possible. C'est l'exécutif hexagonal qui a fait le choix "par défaut" du SLO, à la fois du fait de l'absence de vision en termes de dessertes ferroviaires GL (fixer un cadre et des objectifs n'est pas sombrer dans l'économie planifiée à la sauce soviétique) et plus encore par crainte d'ouvrir une boite de pandore, considérant que les régions et des élus locaux ayant un poids politique important pourraient pousser la DGTIM a élargir son porte-feuille de dessertes conventionnées, notamment en intégrant certains relations sur LGV (d'où le refus d'avoir une partie de l'offre en GV sur la transversale sud, entre autre illustration de cette approche sans ambition du transport ferroviaire).

La loi mal fagotée "libertée tarifaire" pour le transport régional, mise en place sous la présidence Hollande, sous couvert de donner plus de latitude aux AOM, est une autre illustration (parmi d'autres) de cette absence de vision en matériel de transport ferroviaire (pas qu'au niveau de l'offre ou de la tarification, on pourrait évoquer l'entretien et la modernisation du réseau). Le minimum aurait dû être d'imposer un socle commun, pour conserver un minimum d'unicité dans le système, pour le rendre lisible et simple d'usage.

Comme souvent, l'Europe a bon dos sur ce type de sujets...

[Maastricht]

J'avais le sentiment que Guillaume Pépy avait aussi, en son temps, poussé en faveur de la logique de l'open-access/SLO, versus des systèmes de concession de paquets de lignes.

[viadi]

Mais vous n'en n'avez pas marre tous ?
Tous les jours, on entend parler d'une nouvelle taxe !

1€ de taxe sur le billet, c'est une idée bien française et surtout irréfléchie : sur certaines relations, cela fait significativement augmenter le coût du billet. Je crois que l'augmentation perpetuelle des tarifs GV est déjà bien suffisante pour faire encore du voyageur une vache à lait.

D’accord avec vous sur les taxes. mais dans ce cas ce serait une taxe affectée aux lignes non rentables qui ont besoin de subventions pour opérées.
Si ce n’est pas le client de lignes rentables qui paye, c’est le contribuable qui paye. Est ce plus logique que ce soit le contribuable ou l’usager de lignes rentables qui paye ?
Possiblement sur certains tarifs la taxe ne serait pas répercutée, elle serait prise en charge par la compagnie. Qui paierait donc dans sa marge la desserte de lignes non rentables, qu’un système de concessions aurait pu lui imposer sinon.

[ewen]

En réalité, l'activité intercité est déjà financée par une taxe prélevée sur les bénéfices de SNCF Voyageurs (donc majoritairement le TGV quoique les contrats régionaux soient aussi rentables). La question de l'extinction de cette taxe se pose aujourd'hui car elle induit une distorsion de concurrence. Pour ma part, je considère que l'activité intercité est un service public d'aménagement du territoire et qu'en vertu de cela, il doit être financé sur le budget général de l'État sans recettes fléchées.

[cisalpin]

Une logique de franchises avec des groupes de dessertes (permettant ainsi de coupler des relations lucratives entre très grandes villes et d'autres qui le sont moins voire pas) était par exemple possible. C'est l'exécutif hexagonal qui a fait le choix "par défaut" du SLO, à la fois du fait de l'absence de vision en termes de dessertes ferroviaires GL

Étonnamment , ce choix hexagonal , contestable , est aussi le choix de la plupart des pays européens : Allemagne , Italie , Espagne , Autriche , etc .....
Je n'ai pas en tête d'exemples , sur les ''grandes lignes '' , de franchise par secteur . On assiste partout (sauf erreur ) à une concurrence ''sauvage'' de plusieurs opérateurs sur quelques lignes , les plus rentables ....
Aprés les effets d'aubaine à court terme , quels seront les vrais bénéfices pour l'usager à plus long terme ?

[capelanbrest]

Je plussoie également aux propos de Cisalpin ) à ceci prés :
quels seront les vrais bénéfices pour l'usagers à plus long terme ? lorsque l'on parle de SLO on ne parle plus d'usagers, mais bien de clients !
là où le marché sera rentable pour les exploitants potentiels les clients pourront compter sur un service à la hauteur de leur attentes.
là où le marché ne le sera pas ou pas suffisamment les opérateurs se retireront d'une façon ou d'une autre.... ou ne candidateront pas du tout.
On le voit en France, car ça ne se bouscule pas aux portillons...et certains appels d'offres sont restés infructueux en leur temps.
dans ces cas là les clients seront "les dindons de la farce"..

[viadi]

Après les effets d'aubaine à court terme , quels seront les vrais bénéfices pour l'usager à plus long terme ?

Lesquels ?
On peut déjà répondre à votre interrogation:

Ceux de Paris <> Lyon ou <> Marseille ? Pas de soucis pour eux, plus d’offres, plus de services, prix plus bas.
Ceux de Guéret ? Pas de train, car non rentable.
Auparavant un seul opérateur Paris <> Lyon, qui opérait aussi sans subvention Lyon <> Bordeaux en train classique.

La question est plus combien vont gagner, combien vont perdre.
Une compagnie (Velvet ?) veut opérer Paris <> Nantes, Bordeaux, Rennes.
Mais elle me prévoit pas de desservir La Baule, Auray ou Dax.
Et rien n’empêche l’opérateur historique de réduire la desserte de ces gares.
Mais c’était déjà le cas avant. Je me rappelle des nombreuses mobilisations en Bretagne pour obtenir des arrêts TGV à sa mise en service dans des gares auparavant desservies par les express.

lorsque l'on parle de SLO on ne parle plus d'usagers, mais bien de clients !
certains appels d'offres sont restés infructueux en leur temps.

Cela m’étonne toujours que les opérations de transport urbain parlent aussi de clients et non usagers.
Leur vrai client étant la collectivité qui leur a attribué le marché.

Outre-Rhin plusieurs compagnies ont cessé leurs opérations sur des marchés délégués entraînant parfois la reprise par l’opérateur historique des dessertes.
Mais il reste aussi la possibilité d’opérer en régie publique une desserte. Comme les Chemins de Fer de Provence d’ailleurs.
La France n’en est pas très adepte mais les régions en auraient la capacité.
Cela se fait dans l’urbain, un peu en France, beaucoup en Allemagne.

Mais si vous donnez une concession pour les services grandes lignes, TGV + IC jour + IC nuit, y.c.en imposant des niveaux de desserte, cela veut potentiellement dire que le marché peut être attribué à un autre opérateur que la SNCF. Soit en partie si de multiples concessions, soit en totalité si une concession unique.
On comprend pourquoi le SLO avec tout de même une “prime à l’ancien”, qui continue de contrôler les infrastructures, est privilégié.
Car probablement en France comme en Allemagne, la majorité des experts a coché la case SNCF dans sa carrière (ce qui est logique)

[Thor Navigator]

Étonnamment , ce choix hexagonal , contestable , est aussi le choix de la plupart des pays européens : Allemagne , Italie , Espagne , Autriche , etc .....
Je n'ai pas en tête d'exemples , sur les ''grandes lignes '' , de franchise par secteur . On assiste partout (sauf erreur ) à une concurrence ''sauvage'' de plusieurs opérateurs sur quelques lignes , les plus rentables ....
Aprés les effets d'aubaine à court terme , quels seront les vrais bénéfices pour l'usager à plus long terme ?

On a eu des franchises en Grande-Bretagne (alors encore dans l'UE) et l'Espagne a choisi une logique d'allotissement de ses sillons GV par groupes d'OD associant relations économiquement attractives et d'autres moins intéressantes pour les opérateurs. La FNAUT avait proposé une organisation sur la base de franchises (c'était il me semble du temps du mandat de F. Hollande, avec un ex-ministre de l'économie évidemment pas très enclin à une telle orientation, préférant pousser au développement des cars sur autoroute plutôt que celui du rail dans un cadre propice à l'accroissement de l'offre ne ciblant pas que les OD "juteuses"). La contribution de la fédération est restée sans suite, l'Etat décidant... de ne pas s'impliquer en donnant un cadre à l'ouverture à la concurrence sur la longue distance, d'où le fonctionnement actuel. C'est d'ailleurs pour la même raison qu'il a été refusé d'étendre la contribution aujourd'hui versée par l'opérateur historique aux nouveau entrants, ces derniers arguant qu'elle remettrait en cause leurs business plans d'arrivée ou de montée en charge sur le réseau.

J'avais le sentiment que Guillaume Pépy avait aussi, en son temps, poussé en faveur de la logique de l'open-access/SLO, versus des systèmes de concession de paquets de lignes.

On va dire que l'ancien président a relayé la position de son activité amiral, qui n'était pas très enthousiaste vis à vis de ce type de fonctionnement, considérant qu'elle réduirait ses marges de manœuvre en terme d'offre TGV (sur le marché national s'entend)... mais sans trop s'attarder sur les conséquences du siphonnage des OD "juteuses" sur ses résultats économiques, si elle ne peut tailler dans ses dessertes déficitaires (ou obtenir des conventionnement que DGTIM et Bercy se refusent à envisager), qui deviendront mécaniquement plus nombreuses au fur et à mesure de l'accroissement de la concurrence sur les premières...