[Commercial] Jean-Pierre Farandou choisi pour diriger la SNCF en 2020

[Aig]

En résumé : pour viadi, c'est un président "vendu" aux syndicats majoritaires de SNCF Réseau et Voyageurs, et pour toi c'est la critique inverse...

Tout à fait d'accord, ces critiques peu ou mal argumentées où on reproche une chose et son contraire n'ont pas beaucoup de sens.

Bonne journée.

[greg59]

Espérons qu’il donne une nouvelle impulsion après le mandat désastreux de l’actuel dirigeant.
Hélas pour des raisons juridiques il devrait rester jusqu’en novembre jusqu’à la prise de fonction de Jean Castex.

JP Farandou est un bon président de la SNCF, il a fait pas mal de choses, j'avoue que la critique est plutôt dogmatique que cartésienne

[viadi]

Encore des propos pondérés (sic)... On notera qu'une grande majorité des députés et sénateurs (de gauche et de droite - seul le RN fait exception... et encore pas tous ses élus) dresse un bilan heureusement plus positif (ce qui n'exclut pas les critiques évidemment).

Le prix des billets a flambé, les trains sont de plus en plus souvent complet, plus uniquement en super pointe.
Même côté Ouigo on voit apparaître des tarifs très élevés hors pointe. J’ai en tete le Strasbourg > Paris de mi journée à 95 euros, certes peu avant le départ, mais dans la même configuration auparavant les tarifs restaient bas à quelques jours du départ.
Coté TER, la réservation obligatoire est apparue avec des trains complets non reservables. Si auparavant la vente était suspendue les jours d’hyper pointe, cela n’était que ponctuel et contournable. Cet été nouveauté même pour aller à la plage au Grau du Roi il faudra réserver son billet.
Localement je rajouterai la forte baisse de régularité sur TER200 et l’episode de fin juin, travaux pendant 48 heures sans service de remplacement sur un département assez peuplé dans lequel le train est très utilisé.

Vous me direz que cela a commencé sous la mandature de Guillaume Pepy, la situation restait encore raisonnable.
Tout n’était pas parfait et des aspects critiquables, la communication était plus empathique et positive. Je ne suis pas fan du concept Ouigo, mais son arrivée a proposé une offre à très bas prix sans pour autant totalement supprimer les bas prix de inOui.
Vous me direz ce n’est que de la communication, mais c’est tout de même un aspect important.
La communication de Jean Pierre Farandou est assez austère, institutionnelle. Avec des prises de positions publiques qui habituellement restent en interne, une prise à témoin de l’opinion/ clientèle qui est déjà mise à contribution.

Je suis un nostalgique de l’époque Gallois que je trouvais plus positive avec une simplification tarifaire et une augmentation de l’offre tant en longue distance que régionale. Tout n’était pas idéal mais il y avait une atmosphère assez positive qui soufflait.

Et Jean Castex ?
Il a redressé la RATP, apporté une paix sociale et rétabli la situation.
Un coté main de fer dans un gant de velours mais c’est une personnalité qui aime le train, qui se déplace en métro incognito, se met en scène de manière sympathique aux cotés de ses équipes.
Alors clairement il ne fera pas de miracles, mais c’est un politique ancien élu local, qui vient d’un village desservi par une petite ligne.
Donc oui j’espère du positif de prochain mandat, comme Louis Gallois l’avait apporté.

[ewen]

Beaucoup de choses sont mélangées. En tant que lecteur de ce forum, vous devriez savoir que les responsabilité des différents griefs sont avant tout liées au régions (qui n'augmentent pas l'offre des TER) et à l'État (qui ponctionne 1,5 mds € de SNCF Voyageurs vers SNCF Réseau). Pour les travaux, c'est une critique justifiable, qu'il faudrait adresser à SNCF Réseau (qui est semi-autonome du groupe), mais cette pratique vient de loin et s'est progressivement imposée depuis 10-15 ans maintenant.

Pépy, vous tombez dans le panneau. Il a engloutit 200M€ dans Ouibus pour s'auto-concurrencer, a cassé dans le parc TGV (ce que Farandou a pu rattraper de justesse mais l'essentiel était fait), privatisé de nombreuses part de l'entreprise et surtout imposé un modèle d'entreprise à l'opposé de l'intérêt général et du service public. Alors oui, ça maintenant l'image de la grande et belle SNCF mais c'est allé avec une quantité phénoménale de renoncements et de cache-misère. Rappelons qu'on a échappé de justesse à l'avionisation extrême du train !

À l'inverse, vous idéalisez totalement Castex... C'est un bonhomme, certes, passionné, mais avant tout un techno qui a su - mais comme l'a fait Farandou - remettre les pendules à l'heure. Leur démarche ont été les mêmes : faire les gros yeux à leur tutelle et en même temps militer pour être mieux financé quitte à se fâcher.

Les temps ont changé, ces entreprises publiques sont astreintes à une mission de bénéfices et non de service public. Donc la belle politique à Gallois, vous pouvez l'abandonner. Son mandat n'était pas le même.

Ce qui me pousse à souligner quelque chose d'autre : les personnes ont certes une influence - réelle fut un temps à la SNCF qui était un état dans l'État - mais elles sont surtout là pour appliquer - ce qui ne veut dire aussi négocier - des politiques voulues par le pouvoir exécutif. En l’occurrence, c'est pas un rond pour le transport public, libéralisation pour simuler du progrès et tout pour la route !

[Train-Corail]

Gallois était exactement le même ! Séparation des activités, plan Véron, suppression massive de trains de nuit...

[capelanbrest]

Que le style des différents PdG de la Sncf c 'est une évidence.
on n'aime... on n'aime pas c'est affaire de sensibilité personnelle et/ou corporatiste.
Normal lorsque l'on a une entreprise publique SNCF qui a historique aussi riche (pour le meilleur comme pour le pire selon l'angle sur lequel on regarde les choses)
Pour autant ça n'est aps un homme ou une femme seule qui change les choses en fonction de sa perception des choses....
Quelque soit leur style en matière de communication, n'oublions pa qu'ils sont avant tout des commis de l'Etat unique actionnaire et que leur job c'est de mettre en place dans la mesure du possible la feuille de route de l'actionnaire.
Certains certaines de par leur passé, leur expérience le feront avec plus ou moins de panache tant sur le style que sur la forme.....mais sur le fond aucun ne dérogera, au risque de se voir contraint au départ à défaut d'être limogé...par l'actionaire unique.
Aucun n'y a dérogé durant ces 30 dernières années quelque soit son style et ceux qui ont tenté de le faire on vite été remis à leur place....
Donc dire qu'avant c'était mieux avec tel ou tel, relève du ressenti sur la forme et pas nécessairement de la réalité sur le fond.
La forme est importante (de nos jours....) mais ce qui compte c'est le fond et les résultats (comme dans toutes les boites du reste).
En matière de style, perso je préfère Castex à Farandou...mais c 'est juste une affaire de ressenti personnel.

[b3su]

bonjour

Je vois que certains ont bien assimilés les nouvelles pratiques des hommes politiques, la réécriture de l'histoire dans le sens où cela les arrange, sans prendre en compte la stricte réalité des choses.
On passe vite d'un point de vue personnel à de la désinformation.

[P-Antoine 57]

Gallois était exactement le même ! Séparation des activités, plan Véron, suppression massive de trains de nuit...

Et diurnes. Gallois fut le grand artisan de transférer, de gré ou de force, les relations GL (souvent en Corail) aux Régions. Parfois ça passe (TER VDLM, Aqualys...), parfois ça casse (Lyon - Bordeaux)...
C'est aussi lui qui a tué dans l'oeuf les essais de pendulation sur les Turbotrains, les TGV PSE (que l'on imaginait sur Paris - Clermont et le POLT !) et même les X-TER car il ne fallait surtout pas que le réseau classique puisse tenir la comparaison face à la grande vitesse.

[Train-Corail]

Sans oublier le Merdoz Téoz
Oui je me souviens d'essais de pendulation sur le POLT en 2002, c'est ça ?

[Thor Navigator]

Gallois était exactement le même ! Séparation des activités, plan Véron, suppression massive de trains de nuit...

Et diurnes. Gallois fut le grand artisan de transférer, de gré ou de force, les relations GL (souvent en Corail) aux Régions. [...]
C'est aussi lui qui a tué dans l'oeuf les essais de pendulation sur les Turbotrains, les TGV PSE (que l'on imaginait sur Paris - Clermont et le POLT !) et même les X-TER car il ne fallait surtout pas que le réseau classique puisse tenir la comparaison face à la grande vitesse.

Le fonctionnement par activité est une évolution de fond qui a concerné l'ensemble des cdf européens, d'une part du fait des orientations de l'UE (logique de séparation EF/GI, qui a débuté avec la directive 91//440), d'autre part du fait de la montée en puissance des services conventionnés. La régionalisation a donné un coup de pouce salutaire aux TER (plus ou moins important suivant les AO) mais eu aussi des effets collatéraux non négligeables, telle que mise en œuvre. Les AO sont devenues (et c'est logique) plus exigeantes quant à l'utilisation de leurs subventions (de fonctionnement et d'investissement), considérant qu'il fallait des affectations bien définies des matériels et du personnel et qu'il n'était évidemment pas question qu'elles financent la poursuite d'un fonctionnement mutualisé dans lequel elle n'avaient aucune garantie quant à l'allocation des moyens sur leur périmètre.

S'agissant de la sortie des services GL classiques (i.e. non-GV) du périmètre Grandes Lignes, seule une petite partie fut d'abord repris par les régions via les TER, le gros du transfert est intervenu plus tard, L. Gallois n'étant alors plus aux commandes. Elle fut notamment portée par l'ex-directrice des Grandes lignes (Mireille Faugère), qui fit carrière au sein de l'entreprise (ce n'était donc pas une dirigeante arrivée "de l'extérieur") et ne voyait qu'un modèle viable pour les relations à long parcours : celui du TGV (telle qu'elle le portait). D'où l'effort consenti pour moderniser (sur fonds propres) une partie du parc Corail (de mémoire 430 voitures... les plus anciennes), recentré sur les trois relations Paris-Clermont, POLT et Bordeaux-Marseille. Les autres relations GL ont rejoint l'éphémère entité en charge des TIR (un acronyme utilisé alors dans le transport routier de marchandises !). Les situations étaient très différentes au sein de groupes hétérogènes. On y trouvait des relations radiales à fort trafic mais part importante d'abonnés (Paris-Caen-Cherbourg et Rouen-Le Havre typiquement), des relations interrégionales au long court (souvent à la saisonnalité marquée), à trafic plus ou moins important et bénéficiant ou non d'une infrastructure performance (pour de la LC) : Metz-Nice pouvait être positionnée dans la première catégorie et Lyon-Bordeaux dans l'autre, pour faire court (il y avait des cas intermédiaires). Les premières avaient un modèle économique pas trop éloigné de l'équilibre mais subissaient pour partie la concurrence de l'offre GV (entre Lyon et le Midi dans l'exemple repris ici), les secondes n'étaient viables qu'avec des subventions d'équilibre importantes (qui venaient des marges dégagées par le TGV dans le modèle antérieur), qui s'accroissaient avec la dégradation de l'état du réseau et l'exploitation archaïque d'une partie des lignes empruntées. La tutelle étatique de l'entreprise ne s'est positionnée que sous l'angle des charges d'exploitation, elle n'avait pas (comme aujourd'hui encore, hormis pour le périmètre IC qu'elle a repris... bien après le départ de L. Gallois) de vision sur ce que devait être l'offre ferroviaire GL (au sens large du terme) et comment assurer sa pérennité économique. La politique du "tout Duplex" pour TGV dans un contexte de charges de péages croissante et la contraction de l'offre qui en a résulté (notamment sur les relations intersecteurs) n'ont jamais suscité la moindre critique au sein de la DGITM...

Pour ce qui concerne le pendulaire, attention une fois encore à ne pas récrire l'histoire. Certes, les partisans du "modèle" GV pesaient lourd dans la technostructure ferroviaire mais le pendulaire en France avait deux handicaps dont un rédhibitoire : les gains de temps procurés étaient moins importants que dans la plupart des pays qui l'ont déployé, du fait des insuffisances de dévers acceptées sur le réseau, qui autorisaient des vitesses limites plus élevées pour la majorité des automoteurs (ceux classés en catégorie III) et même des rames tractées (via les valeurs dites "exceptionnelles" qu'on pouvait accepter). Bien sûr, le confort en voie qui en résulte est moins bon sur les sections sinueuses. L'autre handicap, c'est qu'il convient d'avoir une infrastructure bien équipée, avec une voie lourde (i.e. bien armée) et en bon état. Lyon-Clermont était, à l'époque, très loin de cette situation (ça s'est amélioré depuis mais de nombreuses sections sur SGMO-SGF ont certes du LRS mais qui reste léger) et il faut se rappeler les soucis de fiabilité important des XTER, candidats (du fait de leur puissance massique, surtout en configuration à deux caisses) pour la pendulation. Les coûts d'entretien sont aussi plus importants avec des circulations pendulaires (du fait des vitesses plus élevées). Cette solution, souvent présentée comme la panacée pour la modernisation des lignes classiques (et par les opposants aux LGV), a vu son périmètre d'utilisation réduit chez nombre de nos voisins, sans pour autant disparaître. Quant au démonstrateur Axis, son développement supposait de modernisation des RTG avec adoption de nouvelles turbines à gaz...

[Train-Corail]

Je rajouterai aux propos très synthétiques de Thor Navigator ( ) que la fin du Service National a été le coup de grâce pour les relations GL non TGV: Lille - Strasbourg via Charleville-Mézières par exemple transportait des banquettes vides excepté comme d'habitude en début et fin de parcours (donc avec beaucoup d'abonnés). Pareil pour le Cerbère - Strasbourg du dimanche soir mais assuré avec des voitures Corail de jour et arrêts à toutes les pissotières (Ambérieu, Arbois etc) qui a survécu jusqu'en 2009. Je n'ai jamais su pourquoi

[sanglier08]

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