[Exploitation] Thalys et Eurostar

[Jojo]

Le parc actuel est de 51 rames (17 e320, 8 e300/TMST et 26 PBA/PBKA) mais ce nombre ne signifie pas grand chose car on additionne des éléments de taille très différente.
En supposant que les futures rames seront des éléments de 200m, 50 rames en remplaceront l'équivalent de 42, et le parc passerait de l'équivalent de 76 à 84 soit seulement 10% d'augmentation (il est néanmoins très probable que les futures rames seront de plus grande capacité).

[DELATTRE Didier]

Le parc actuel est de 51 rames (17 e320, 8 e300/TMST et 26 PBA/PBKA) mais ce nombre ne signifie pas grand chose car on additionne des éléments de taille très différente.
En supposant que les futures rames seront des éléments de 200m, 50 rames en remplaceront l'équivalent de 42, et le parc passerait de l'équivalent de 76 à 84 soit seulement 10% d'augmentation (il est néanmoins très probable que les futures rames seront de plus grande capacité).

Pour les Eurostar bleu la rame doit faire 400m (question sécu dans le tunnel)

[Taillevent]

Je me demande quand la question se posera de mettre le tunnel aux normes TSI. Il y aurait évidemment un investissement sur le moment mais ça simplifierait beaucoup de choses.

[ewen]

De mémoire, il n'est plus obligatoire de disposer de rames de 400m dans le tunnel. Une demande de la DB en ce sens avait été acceptée il y a maintenant une petite décennie. Mais je ne sais pas si ça n'a pas à nouveau évolué depuis.

[chris2002]

Je me demande quand la question se posera de mettre le tunnel aux normes TSI. Il y aurait évidemment un investissement sur le moment mais ça simplifierait beaucoup de choses.

par certains aspects le tunnel sous la manche va déjà probablement plus loin que certaines normes TSI.
Par contre, un élément peut-être un peu limite (je ne sais plus ce que disent exactement les normes sur ce sujet) concerne l'évacuation des rames directement dans le tunnel. Imaginer qu'on arrive à évacuer 800 à 900 passagers par une seule sortie de secours en un délai raisonnable dans une situation de crise m'a toujours paru TRES optimiste... (le tunnel sous la manche doit avoir un barreau d'interconnexion avec la galerie de secours tous les 370 mètres et quelques de mémoire, ce qui veut dire que suivant la position d'arrêt, un seul barreau serait utilisable, et dans le meilleur des cas, 2 seulement)

[Taillevent]

Effectivement, il semblerait que l'exigence de rames de 400 mètres ne soit plus totale. Par contre, je crois me rappeler qu'il y a toujours des exigences liées à la question de la sécurité incendie qui font que le tunnel ne répond pas aux normes TSI. Sauf erreur, il manquerait des stations d'extinction dans le tunnel pour y arriver. Il y a peut-être d'autres éléments, je ne suis pas spécialiste. À (pas trop) long terme, j'espère qu'une mise aux normes sera faite.

[DELATTRE Didier]

A l'occasion des JO, 2 rames Eurostar E320 ont reçues un pelliculage en OR !
Direction Lambersart sur la LN3 à la sortie de Lille côté Calais

La rame 4017/18 avec le 9023 Paris Nord - Londres St Pancras


quelques minutes plus tard dans l'autre sens !
La rame 4027/28 avec le 9018 Londres St Pancras - Paris Nord


@+ Didier

[DELATTRE Didier]

Une rame "En OR" avec la 4018 assurant le 9110 Londres - Bruxelles saisie à la sortie de Lille ce matin !

[greg59]

C'est la fin du service Marseille - Amsterdam pendant la haute saison :
https://www.railtech.be/fr/infrastructu ... dpr=accept

[greg59]

Eurostar envisage d'étendre son réseau avec trois lignes nouvelles

Eurostar prépare l’extension de son réseau. La compagnie ferroviaire, qui dessert 28 destinations en Allemagne, Belgique, France, Pays-Bas et au Royaume-Uni, envisage de lancer trois nouvelles liaisons : Londres-Francfort, Londres-Genève et Amsterdam/Bruxelles-Genève.
Elle compte les exploiter avec ses nouveaux trains qu’elle pense mettre en service aux début des années 2030. Elle a en effet passé une commande pouvant aller jusqu’à 50 trains pour un investissement de deux milliards d’euros.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... nouvelles/

Eurostar veut acquérir jusqu'à 50 trains à grande vitesse
[.....]
A priori, ce sont 34 rames à un niveau qu’Eurostar doit remplacer d’ici quelques années par 50, mais à y regarder de plus près, du fait que les rames e300 « comptent double » avec leur 18 voitures, c’est plutôt l’équivalent de 42 trains à grande vitesse « standard » de 200 m qu’il faudra remplacer.

Qu’elle soit de 8 ou de 16 rames, la différence entre le parc actuel et le parc dont disposera Eurostar lorsque 50 nouvelles rames s’ajouteront aux 17 e320 sera très utile dans une perspective d’une développement de l’offre. Un développement « motivé par la demande croissante de voyages durables », selon Eurostar, qui veut être en capacité d’accueillir 30 millions de voyageurs annuels d’ici 2030. Soit une hausse de 61 % par rapport aux 18,6 millions de voyageurs transportés en 2023
[.....]
À quoi ressembleront les nouveaux trains d’Eurostar ? Difficile à dire pour l’heure, car « les éléments détaillés de conception restent à confirmer », selon l’opérateur, dont l’objectif est de mettre en service les premiers nouveaux trains « au début des années 2030 ». Eurostar ajoute que ses clients et son personnel « seront sollicités pour la conception, qui vise à être la plus éco-responsable ». En particulier, le nouveau parc devra avoir « une meilleure performance énergétique » que le parc actuel

https://www.ville-rail-transports.com/f ... e-vitesse/

[Aig]

Merci pour le partage d'information. On n'en sait pas beaucoup sur la commande de 50 rames, cela laisse supposer que la commande n'a pas encore été passée.

Bonne journée.

[thalys75]

Merci pour l'info, vu sur un site allemand, la Deustche Bahn est en discussion avec Eurostar et envisagerait 4 liaisons en 5h entre Francfort et Londres

https://www.hessenschau.de/wirtschaft/zuege-von-frankfurt-nach-london-deutsche-bahn-spricht-mit-eurostar-v1,bahn-verbindung-london-frankfurt-100.html

[viadi]

Le soucis d'Eurostar est à la fois les règles de sûreté applicables avec sterilisation et inspection filtrage, difficile à envisager dans beaucoup de gares, en plus du coût de fonctionnement (personnel)

Ainsi que les règles de préadmission au Royaume Uni necessitant un contrôle sur le continent et ne permettant pas le cabotage (surtout vu le durcissement des conditions d'entrée au Royaume Uni, passeport + visa)
Si cette règle de préadmission était levée, outre la gestion délicate du flux de passager aux contrôles à l'arrivée, cela déplacerait le problème dans le sens inverse, la préadmission étant aussi suspendue pour l'entrée en zone Schengen (et un durcissement à venir des contrôles).

La solution est l'escale à Lille à l'aller, mais avec les formalités à accomplir c'est très peu attractif.
Rajouté au temps de parcours assez long, il sera difficle d'avoir un yield très élevé.

Cela est un bel affichage, je crains une fausse bonne idée.
Assez pessimiste, d'autant que la concurrence aérienne est forte et performante sur ces distances.

[thalys75]

Si Amsterdam, Rotterdam, Bruxelles, Lille et Paris ont réussi à mettre en place ces contrôles, pourquoi cela ne serait pas possible à Francfort ?
Si la Deustche Bahn est en discussion avec Eurostar et si cette dernière envisage d'acheter de nouveaux trains, le projet a du être étudié un minimum en amont.

Et l'on sait désormais que la distance n'est plus un problème comme cela a pu l'être il y a quelques années, les transporteurs misent désormais sur ces liaisons longues distances, cela est prouvé par le succès du Paris - Berlin (8h de trajet, taux d'occupation global : 90% et 75% des voyageurs effectuent le trajet de bout en bout). De même une liaison Berlin - Milan et Berlin -Rome va être lancée via Munich en plus de 10h de trajet. Et que dire de la liaison quotidienne Francfort - Marseille... la liaison estivale Francfort - Bordeaux.

[Jojo]

Si Amsterdam, Rotterdam, Bruxelles, Lille et Paris ont réussi à mettre en place ces contrôles, pourquoi cela ne serait pas possible à Francfort ?

Il faut que les autorités affectent le personnel nécessaire, or actuellement les procédures ne permettent même pas à Eurostar de remplir ses trains.
Il faut pouvoir dédier une voie "étanche" à quai et la relier aux infrastructures de contrôle (on a aussi ce type d'équipement, inutilisé, à Marne-la-Vallée et Bourg-Saint-Maurice, mais il faut que la gare ait une réserve de capacité).

[chris2002]

D'ailleurs, les Eurostar Amsterdam - Londres s'arrêtent à Rotterdam, Bruxelles et Lille. De quoi remplir progressivement le train.

Dans le cadre d'une liaison depuis Francfort, est-ce que des arrêts intermédiaires sont envisagés ? Si oui ou, avec quelle infrastructure et quel personnel supplémentaire (qui comme Jojo le dit doit être fourni par les états, notamment le Royaume Uni).
Ou est-ce qu'il va falloir réussir à embarquer 400 à 500 passagers (s'il s'agit d'une rame de 200 mètres seulement, sinon c'est 800 à 900...) d'un seul coup, avec des temps de contrôle et d'occupation des voies raisonnables, donc un terminal Eurostar suffisamment bien dimensionné (en termes de nombre de zone de contrôle, de zones, d'attente, etc.) pour permettre de traiter 400 à 500 passagers par heure (ou le double avec une rame de 400 mètres, mais seulement quelques heures par jour, si ""seulement"" 4 liaisons devaient être mises en place).

Même chose d'ailleurs à Genève. Va falloir m'expliquer où ils comptent mettre le terminal, car si c'est pour réutiliser les deux voies France (et les bloquer pendant au moins une heure, voir plus, ce qui n'est pas possible vu leur niveau d'utilisation), avec des installations douanières (de toute façon vouées à disparaître, aux profits de contrôle dans les trains) ne permettant clairement pas de contrôler autant de voyageurs dans un temps raisonnable (au mieux il pourrait y avoir deux lignes de contrôle en parallèle, et encore, et rien que quand les garde-frontières ou la police aux frontières décident de contrôler les passeports, cela peut causer d'énormes bouchon, alors que les contrôles "Schengen" sont à des années lumières de ce qu'une liaison vers le Royaume Uni nécessiterait), il y a zéro chance que cela puisse voir le jour.
Pour qu'une telle chose soit envisageable, il faudrait probablement construire un terminal dédié au niveau des voies de remisage de Genève Cornavin, ou à la limite, reconvertir le quai "stade de Genève" à Lancy, utilisé seulement, lors de certains jours de match, pour une telle utilisation, avec le problème que la liaison halte de Lancy Bachet - Quai spécifique au stade est relativement longue 500 à 600 mètres ? Mais qui va payer ?

[Arnaud68800]

Ne faudrait-il pas envisager que les contrôles douaniers d'entrée au Royaume-Uni aient lieu à l'arrivée à Londres ? Certes, il faudrait réaménager le circuit arrivées à la gare Saint-Pancras (un espace prévu à cet effet, inutilisé, existe déjà, mais est sans doute trop exigü pour absorber rapidement le flux de voyageurs débarquant d'une rame de 400 m). Resteraient en gare de départ les contrôles de sécurité et de sortie de l'espace Schengen, ce qui nécessite toujours de dégager des espaces pour installer des terminaux Eurostar, mais supprime la contrainte de devoir mobiliser des agents de la police aux frontières britannique à l'étranger. Cela reviendrait à reproduire le circuit en place dans le secteur aérien.
Dans le sens Royaume-Uni > continent, il y a uniquement des contrôles d'entrée dans l'espace Schengen, effectués par la police aux frontières françaises et ayant lieu au départ à Londres. Ce fonctionnement peut être maintenu.

[chris2002]

Cela serait une contrainte en moins, mais la question des terminaux et de la voie/des voies à (im)mobiliser pendant plusieurs dizaines de minutes, voir plus d'une heure reste épineuse dans beaucoup de cas.

Si on vise 30 secondes par passager et par étape, pour embarquer une rame de 400 personnes en une heure, il faut au minimum 4 files de contrôle en parallèle, comprenant à chaque fois un espace pour la police aux frontières et un espace pour le contrôle des baggages.
Et cet espace doit en plus être situé à proximité d'un accès immédiat à un quai pouvant être complètement isolé du reste de la gare. Et comprendre aussi des espaces d'attente de chaque coté de la zone de contrôle.

Cela fait vite beaucoup d'espace perdu, alors que dans beaucoup de gare, l'espace est très précieux, voir quasi-impossible à trouver. Typiquement, Eurostar peut bien parler d'une liaison Genève Londres, il va falloir m'expliquer comment réaliser l'espace nécessaire pour réaliser ces contrôles et trouver les créneaux disponibles sur les quais, alors même que la confédération dépense des milliards pour augmenter la capacité de cette gare complètement saturée, où chaque voie (même coté France), doit être utilisée 2 à 3 fois par heure au minimum, en particulier en heure de pointe (même les TGV ne sont généralement pas mis à quai plus de 15-20 minutes avant le départ du train, parfois même plus tardivement).

[viadi]

Ne faudrait-il pas envisager que les contrôles douaniers d'entrée au Royaume-Uni aient lieu à l'arrivée à Londres ?
(…)
Resteraient en gare de départ les contrôles de sécurité et de sortie de l'espace Schengen, ce qui nécessite toujours de dégager des espaces pour installer des terminaux Eurostar, mais supprime la contrainte de devoir mobiliser des agents de la police aux frontières britannique à l'étranger. Cela reviendrait à reproduire le circuit en place dans le secteur aérien.
(…)
Dans le sens Royaume-Uni > continent, il y a uniquement des contrôles d'entrée dans l'espace Schengen, effectués par la police aux frontières françaises et ayant lieu au départ à Londres. Ce fonctionnement peut être maintenu.

Vous avez resolu le problème des contrôles de sûreté à l’embarquement très bien.
Cela nécessite de la place, des lignes de contrôle et du personnel formé que les sociétés privées du secteur sont à même de fournir.
Il faut juste penser au coût que cela représente sur un billet de train.

Mais vient ensuite le problème du contrôle frontière britannique.
Dans votre idée, il faudrait toujours pouvoir réaliser un contrôle de sortie de Schengen en gare de départ et donc mobiliser des officiers d’immigration dédiés,
Possiblement en les prélevant des aéroports proches mais en renforçant les effectifs ce qui aurait un coût.
Et pour un meilleur débit, la mise en place de sas automatisés… qui ont un coût.

Par contre, je crois les accords du Touquet, font de la preadmission la regle sur Eurostar.
Il faudrait donc affecter des officiers britanniques dans les points d’arrêts Eurostar, c’est à dire créer des emplois et des coûts (frais d’hébergement et de nourriture) assez élevés.
Il m’avait été dit qu’à Disneyland les officiers britanniques faisaient l’aller retour dans le train, mais dans ce cas le temps de trajet est payé comme temps de travail.

Quand à l’idée de supprimer la preadmission au départ du continent, c’est à dire de réaliser les contrôles à l’arrivée, il faudrait qu’elle soit acceptée politiquement au Royaume Uni qui fait face à une forte pression migratoire.
Et si vous refusez les agents britanniques sur le continent, alors par réciprocité vous refusez les agents français au Royaume Uni et faites donc les contrôles à l’arrivée.

Commercialement, si vous pouvez avoir un embarquement progressif, avec ces procédures vous ne pourrez pas avoir de cabotage, par exemple des Genevois allant à Disneyland.
Il y a quelques années j’avais pris l’Eurostar sur Bruxelles > Lille, mais outre le contrôle de sûreté j’avais du me soumettre à un contrôle d’immigration britannique, assez limite pour un voyage intra schengen. Et encore une somple carte d’identité était suffisante à l’époque, désormais il faut un passeport et un visa payant. D’ailleurs Eurostar ne vend plus cette liaison.

Alors oui vous avez raison, les long trajets en train en Europe peuvent avoir du succès. Un Paris <> Rome, Madrid, Vienne ne me choquerait pas.
Certains pays n’y avaient d’ailleurs jamais renoncé.
Mais le succès est permis grâce à du cabotage et pour la grande vitesse à un billet élevé.

Les contraintes d’Eurostar font que la situation est totalement différente.
La solution serait une escale à Lille (ou pourquoi Calais Frethun dans le terminal actuellement inutilisé) avec accomplissement des formalités.
Mais faire débarquer tout le monde en plein trajet, les mettre dans de longues files d’attente, pour les faire reembarquer, ce n’est pas très attractif comme trajet.
Ca peut se faire, mais difficile de s’attendre à yield elevé comme Eurostar nous y a habitué.
Par contre c’est une solution simple et efficace, permettant aussi de faire du cabotage et renforcer les liaisons vers Disneyland, Roissy et Lille.
Idéalement en partenariat avec inOui.

[chris2002]

L'idéal (ou plutôt, le moins pire) serait alors :
- pour Paris, Lille et Bruxelles (et éventuellement 1-2 autres destinations avec suffisamment de demande pour justifier tous les frais liés) : des liaisons directs comme actuellement
- pour toutes les autres, l'aménagement d'un nouveau terminal dédié à Calais, optimisé pour que le transfert se fasse le plus simplement et le plus rapidement possible (nombreux points de contrôle, transfert et contrôles placés sur le même niveau (pas d'escalier), etc. Lille Europe n'est pas très adaptée à cela me semble-t-il.

En fonction de la manière dont les choses seraient gérées dans le sens UK -> Europe, on pourrait même imaginer que dans l'autre sens aussi, il y ait une correspondance (sans contrôle cette fois, car ceux-ci auraient été effectués à Londres), ce qui permettrait d'avoir une flotte spécialisée de trains haute capacité entre Calais et Londres, et ensuite de répartir ces voyageurs dans 1, 2 voir 3 trains différents, allant vers différentes destinations (par exemple une rame pour Francfort, une pour Genève, une pour Bordeaux, etc.)

[cisalpin]

Est ce que les avions transmanches font un atterrissage intermédiaire ?
question naïve : ne peut on effectuer la plus grande partie des contrôles à bord pendant que le train roule ?

[viadi]

Les avions transmanchent doivent partir et arriver dans des aeroports ouverts au trafic international avec présence de gardes frontières (c'est un terme officiel en France, mais dont la fonction est opérée par différents intervenants).

De plus, sauf rares exeptions, les vols commerciaux doivent partir d'aéroports équipés pour la sûreté (inspection filtrage) effectués par des personnes habilitées.

Ce sont deux contraintes qui ne s'appliquent pas au chemin de fer, seul Eurostar fait exeption (hors Espagne, mais qui ne s'appliquent pas aux services vers ce pays).

[Arnaud68800]

Est ce que les avions transmanches font un atterrissage intermédiaire ?
question naïve : ne peut on effectuer la plus grande partie des contrôles à bord pendant que le train roule ?

Quand on prend l'avion pour le Royaume-Uni, on passe les contrôles de la police aux frontières pour sortir de l'espace Schengen à l'aéroport de départ et ceux pour entrer au Royaume-Uni à l'aéroport d'arrivée, comme pour tout vol vers une destination "hors Schengen". C'est presque comme Eurostar ; la seule différence étant que les contrôles d'entrée au Royaume-Uni se font sur le continent au départ (en gares de Paris Nord, Lille Europe, Bruxelles Midi, Amsterdam Central, Rotterdam et jadis Marne-la-Vallée, Calais Fréthun, Bourg-Saint-Maurice et Avignon Centre => en pratique, quand on prend l'Eurostar dans le sens Paris > Londres par exemple, le circuit d'embarquement à Paris Nord débute par un contrôle des billets par un portique, se poursuit par un double contrôle d'identité avec d'abord la PAF française puis ensuite son homologue britannique, et se termine par un contrôle de sécurité)
Pour revenir à l'analogie avec l'aérien, il n'y a que les vols intra-Schengen qui ne sont pas soumis à des contrôles d'identité.

[chris2002]

Pour qu'une telle chose soit envisageable, […] ou à la limite, reconvertir le quai "stade de Genève" à Lancy, utilisé seulement, lors de certains jours de match, pour une telle utilisation, avec le problème que la liaison halte de Lancy Bachet - Quai spécifique au stade est relativement longue 500 à 600 mètres ? Mais qui va payer ?

Tiens, faut croire que j'ai parfois des bonnes idées : des experts font exactement le même diagnostic que moi sur la gare de Cornavin (ce qui n'est pas compliqué à réaliser quand on connait un tant soit peu cette gare ) mais surtout il semblerait que les CFF pensent eux aussi à utiliser la gare de la Praille pour faire partir ces trains.

L'article de 20 minutes parle aussi de la réalité économique d'un tel projet : pour qu'il puisse être rentable, il faudrait que les rames soient remplies au moins à 80% depuis Genève, en sachant que l'arrêt suivant possible ne pourrait probablement être que Lille.

https://www.20min.ch/fr/story/geneve-le ... -103364298
(l'article original cité par 20 minutes, qui est par contre lui payant : https://www.letemps.ch/suisse/les-train ... la-praille )