[Matériel] Rame CAF Confort 200/Oxygène

[lgv2030 - eomer]

Lorsqu'on évoque le prochain matériel en service sur les lignes SNCF, on pense d'abord, a tout seigneur tout honneur, aux rames TGV-M
Mais les rames "Oxygène", construites par l'Espagnol CAF a Bagnères de Bigorre font discrètement leur apparition. Voici une video d'une rame Oxygene en cours d'essai a Velim
On remarquera la présence des bogies entre les voitures qui reprend le schéma du TGV mais sans les motrices d'extrémité. En revanche, la rame semble sécable en son milieu avec la présence d'un bogie supplémentaire. Une sorte de AMV (Automotrice a Moyenne Vitesse) en quelque sorte ?

Une petite question: n'aurait il pas été préférable de passer directement au duplex ?

https://www.youtube.com/watch?v=cAAlOJhjhDY

[chris2002]

C'est la même architecture que les rames Régiolis à 6 éléments*, et outre la potentielle sécabilité pour entretien (à confirmer si cela est le cas ici, pour les Régiolis six caisses c'était une des raisons de cette architecture), cela permet d'avoir plus de 2 boggies moteurs sans devoir motoriser les boggies jacob intermédiaires.


*et aussi, par exemple que les rames FLIRT "régionales" (pas les nouvelles rames FLIRT NORSKE) destinées à la Norvège.

[lgv2030 - eomer]

Ah ok, merci d'avoir fusionné mon message avec le fil adéquat.
Mais il faudrait le renommer "CAF Oxygène" car "Confort 200" n'est plus utilise dans les com de la SNCF.

Bon, on attend maintenant la mise en service.

[greg59]

Nouveau retard : les trains "Oxygène" pour la ligne Paris-Nevers-Clermont ne seront pas livrés à la SNCF avant 2027
[.....]
Le travail sur « un cahier des charges extrêmement exigeant et complexe » a débuté en décembre 2019 « en partant d’une feuille blanche. » Sont ensuite venus le Covid et son confinement, les difficultés pour recruter et mobiliser les ressources humaines nécessaires, puis la guerre en Ukraine et les difficultés d’approvisionnement…
[.....]
Deux problèmes techniques à résoudre
Bon an mal an, la construction a tout de même avancé dans les ateliers de CAF (80 % de la fabrication en France, et 20 % en Espagne), et quatre trains sont actuellement presque terminés. Le premier est en phase d’essais en République tchèque depuis fin 2023.

Des essais qui ont mis au jour, au mois de février, deux problèmes techniques : « un problème sur les freins et un problème sur les moteurs », explique, en mode transparence, Alain Picard.
[.....]
nous faisons le maximum en vue de livrer une première rame fin 2024 et des rames en 2025 pour que SNCF puisse la faire fonctionner (sans passagers) puis on s’engage à livrer un maximum de trains pour décembre 2026, et la totalité courant 2027 ». Une fois la livraison faite, il faudra quelques mois à la SNCF pour que les trains soient mis en circulation.

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _14492515/

[Harold92]

Nouveau retard : les trains "Oxygène" pour la ligne Paris-Nevers-Clermont ne seront pas livrés à la SNCF avant 2027
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Le travail sur « un cahier des charges extrêmement exigeant et complexe » a débuté en décembre 2019 « en partant d’une feuille blanche. » Sont ensuite venus le Covid et son confinement, les difficultés pour recruter et mobiliser les ressources humaines nécessaires, puis la guerre en Ukraine et les difficultés d’approvisionnement…
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Deux problèmes techniques à résoudre
Bon an mal an, la construction a tout de même avancé dans les ateliers de CAF (80 % de la fabrication en France, et 20 % en Espagne), et quatre trains sont actuellement presque terminés. Le premier est en phase d’essais en République tchèque depuis fin 2023.

Des essais qui ont mis au jour, au mois de février, deux problèmes techniques : « un problème sur les freins et un problème sur les moteurs », explique, en mode transparence, Alain Picard.
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Quand CAF a soumissionné, ils ne savaient donc pas "qu'ils partaient d'une feuille blanche"...Edifiant.
C'est balot pour un constructeur ferroviaire de ne pas maîtriser la traction, ni le freinage..une reconversion dans les macarons ou les charentaises serait moins risquée que de persister à fabriquer ce pourqoui on n'a pas de compétence.

[ewen]

Ce qui est étonnant, c'est qu'on ne part pas du tout d'une feuille blanche. Le train est conçu sur une plateforme qui a plus de 10 ans...

[rail45]

Soit dit en passant, Alstom ne fait pas mieux avec ses TGV-M dont la livraison accuse également désormais un retard très important...
Cela laisse un sursis pour photographier les derniers Corail...
Côté suisse, comment cela s'est passé avec les Giruno et les Traverso de Stadler ?
Il y a eu beaucoup de retards de livraison et de soucis ?
Et Siemens ?
Hormis les Vectron qui n'ont pas l'air de faire parler d'elles, je crois que le constructeur allemand n'est pas non plus au top pour ses dernières générations de rames ICE.
En résumé, quel que soit le constructeur, cela a l'air d'être désormais le gros bazar dans le secteur de l'industrie ferroviaire.

[Harold92]

Etrange en effet..est-ce qu'ils ont tous embauché des "anciens" de chez Ansaldo-Breda, firme défunte connue pour son savoir-faire inimitable aussi bien en fabrication neuve (rames Fyra) qu'en révision à mi-vie (la RATP garde un souvenir ému de la rénovation des rames de la ligne 13 à leur atelier de Cannes, fermé à la suite de ce succès industriel)
Pendant ce temps, aucun problème pour la fabrication des voitures électriques et de leur batteries....des dizaines de milliers (chinoises) en stock dans les ports de la Mer du Nord, et qui attendent des acheteurs.
La SNCF a intérêt à prendre bien soin de ses 26000 et des voitures Corail....elles risquent de devoir durer bien plus que prévu.

[chris2002]

Entre la commande et la mise en service commerciale (pas 100% complète), il s'est écoulé environ 5 ans pour les rames Giruno. Mais l'homologation en Italie n'était il me semble pas complète, et globalement il a du avoir un peu de retard il me semble.

Pour les rames Traverso, qui sont de simples rames FLIRT3 restylées, il a fallu environ 3 ans. Plus intéressant, les rames MIKA/FLIRT 4 du BLS, qui apportaient un certain nombre d'innovations (premières rames de la 4ème génération de FLIRT, premières rames équipées de 2 boggies jacob motorisés, etc.), ont mis environ 4 ans pour être mises en service.

Après, pour CAF, il ne faut pas oublier que c'est le premier gros contrat en France, avec une production qui devait se faire dans une première usine qui n'avait jamais vraiment réalisé de telles rames puis qui a été déplacée dans une 2ème usine rachetée après coup à Alstom.

Bref, 5-6 ans pour du matériel "nouveau" (certes les rames françaises sont basées sur une plateforme existante, mais c'est les premières rames CAF homologuées en France et elles comportent quand même pas mal de spécificités) dans de "nouvelles usines", cela me semble relativement correct (peut-être un poil long). Et il ne faut pas oublier que parfois, les exigences temporelles demandées par les exploitants sont à la limite du réalisable. Mais pour ne pas perdre le marché, les constructeurs s'y engagent quand même. Un exemple parmi d'autres : les Z50000, matériel entièrement nouveau que certains espéraient pouvoir exploiter en service commercial de manière fiable après seulement 3 ans. Si une "mise en service" a effectivement été réalisée après 3 ans, la fiabilisation a pris elle un peu plus de temps.

PS : coté français, il a fallu environ 4 ans pour que les Régio2N entrent en service, et environ 4 ans et demi pour que les Régiolis entrent en service, à chaque fois depuis le début de l'appel d'offres. Mais Alstom et Bombardier disposaient déjà des outils de production nécessaires en France. Et d'autres contrats plus récents montrent que malgré cela ils arrivent à se planter. Le contrat RER NG a été signé en 2017, la mise en service, de manière limitée, date de fin 2023. Alors même que la première rame pour essai devait être disponible fin 2019.

[greg59]

Bref, 5-6 ans pour du matériel "nouveau" (certes les rames françaises sont basées sur une plateforme existante, mais c'est les premières rames CAF homologuées en France et elles comportent quand même pas mal de spécificités) dans de "nouvelles usines", cela me semble relativement correct (peut-être un poil long).

Il faut aussi intégrer la période COVID et les problèmes d'approvisionnement des matériaux, en 2020 et 2021, qui a aussi conduit à un retard supplémentaire, je ne trouve pas ça déconnant la durée entre la commande et la livraison finale, maison vit dans une époque ou l'on veut tout de suite, société du putaclic
Après, pour le problème de freins et de moteurs, ce n'est peut être pas grave, c'est peut être un problème mineur qui a été corrigé, rien est parfait, il faut parfois apporter des corrections

Le principal, c'est que ça fonctionnera bien en exploitation, et même s'il y a un an de retard ou un peu plus, je préfère ça et que tout se passe bien derrière, que de livrer trop vite, et de corriger les défauts de jeunesse, et les retards de remise en circulation derrière

[Aig]

Après, pour CAF, il ne faut pas oublier que c'est le premier gros contrat en France, avec une production qui devait se faire dans une première usine qui n'avait jamais vraiment réalisé de telles rames puis qui a été déplacée dans une 2ème usine rachetée après coup à Alstom.

Bref, 5-6 ans pour du matériel "nouveau" (certes les rames françaises sont basées sur une plateforme existante, mais c'est les premières rames CAF homologuées en France et elles comportent quand même pas mal de spécificités) dans de "nouvelles usines", cela me semble relativement correct (peut-être un poil long).

On peut quand même supposer que le savoir faire Alstom de Reichshoffen a été conservé et sera mis à profit pour la construction de ces rames. C'est un des arguments, parmi d'autres suffisamment connus pour qu'il ne soit pas nécessaire de les rappeler, qui fait que cette usine a été préférée à Bagnères.

Bonne soirée.

[chris2002]

Tout à fait, mais ça suppose quand même un transfert en cours de production de la chaine d'assemblage, puisque les premières rames doivent sortir sauf erreur de Bagnères.

Sans compter que même si le savoir faire des équipes ex-Alstom de Reichshoffen est reconnu, la conception de ces rames n'est pas le fruit des bureaux d'ingénieurs Alstom, mais CAF. Il va donc aussi y avoir besoin d'un temps d'adaptation pour que les processus d'ingénierie "CAF" s'accordent avec les processus d'ingénierie et de fabrication ex-Alstom, car chaque entreprise a sa manière de travailler, son architecture informatique et ses de CAO/PAO "propres", etc.

Bref, si je ne doute pas que ce transfert de production de Bagnères à Reichshoffen sera bénéfique sur le moyen-long terme, à court terme, cela peut vite rajouter des semaines voir quelques mois d'adaptation.

[rail45]

Les premières rames ne sont pas fabriquées à Bagnères, mais dans l'usine espagnole de CAF, au Pays-Basque.

[ewen]

Je rajouterai pour le "sur-mesure" : le cahier des charges comportait 200 exigences et même si ça peut paraître beaucoup, c'était toujours 30 fois moins que pour le RERNG (sacrément en retard, lui aussi, d'ailleurs) et 20 fois pour pour les régiolis et Régio2N qui sont, je le rappelle, des plateforme entièrement neuves. Avec ces retards, CAF ne fait pas très bonne figure (déjà avec les trams de Besançon...).

[greg59]

22 rames en plus pour Marseille - Bordeaux pour 2028 :

Lancement de la construction de 22 rames « Oxygène » pour la SNCF Voyageurs par l’industriel CAF grâce au financement de l’Etat

L’État, SNCF Voyageurs et l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFIT France) ont signé le 2 décembre 2024 une convention pour le financement d’une commande de 22 rames automotrices « Oxygène » pour les trains d’équilibre du territoire (TET) Bordeaux – Toulouse – Marseille. Ce financement a permis d’enclencher, le 20 décembre, la notification de commande de SNCF Voyageurs à l’entreprise Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), ce qui lance la construction des nouvelles rames.

https://www.ecologie.gouv.fr/presse/lan ... inancement

[Aig]

Très bien ! Merci pour l'info.

[accrotrain]

Merci Greg59 pour l'info.
Très bonne nouvelle à mes yeux, j'ai quelques points de réflexion.

-l'ordre de grandeur de la commande: c'est un quasi doublement! J'imagine que les calculateurs ont du calculer, mais je suis étonné d'avoir un volume presque équivalent sur Bdx-Marseille que sur POLT + Paris-Clermont réunis.

-le marché global: on arrive à 50 unités commandées dans un contrat-cadre de 75. Peut-on espérer voir les 25 dernières concrétisées ? Toujours le même cahier des charges: ligne de longue distance à trafic assez soutenu, pas ou peu de LGV. Hormis un renforcement des 2 radiales principales qui me semble nécessaire, j'ai du mal à trouver d'autres débouchés.
Opérationnellement, ces matériels pourraient faire sens sur Paris-Cherbourg mais 1)les quais de St-Lazare sont probablement trop longs, 2)la ligne est isolée des autres ligne Confort200. Accessoirement, 3)des trains omneo ont récemment été commandés pour cette ligne (mais ils peuvent être réemployés ailleurs)

[Anton]

Une version "régionale" pour les TER200 de Grand Est pourrait avoir du sens, comme sur du Paris/Bourges/Nevers, qui pourrait changer ses Omnéo contre ces rames plus adaptées à de la longue distance.
Pourquoi pas aussi sur d'éventuels Paris Montparnasse/Le Mans/Angers/Nantes, mais encore faut-il que les régions Centre et Pays de la Loire daignent travailler ensemble.

[ewen]

La commande pour Paris-Clermont et Paris-Limoges-Toulouse était plutôt sous dimensionnée, il doit donc y avoir quelques rames qui vont partir par là. Mais ce n'est pas sur car les besoins sont importants sur la transversale Sud. Chaque rame ne peut en effet ne faire qu'un aller-retour dans la journée et il faudra une UM de Confort200 pour atteindre la capacité des Corails 10c. aujourd'hui engagées sur la ligne... Ça nous fait environ 22 rames ! Les calculateurs ont bien calculé. La ligne transporte aujourd'hui 3,9 millions de passagers par an, soit presque 11000 par jour ! Si cela ne fait certes que 500 passagers par train et en comptant le cabotage, c'est déjà beaucoup. Un petit bond de capacité ne fera pas de mal même si en l'état il faudrait surtout doubler la cadence pour arriver à un train par heure.

[greg59]

Ce qui m'intrigue, c'est qu'il y a pas mal d'avis critique de cette commande, car ça fera doublon avec le TGV et la future liaison Bordeaux - Toulouse en TGV (2032), alors que l'offre peut très bien se faire par les 2 solutions en mode Intercités et en mode TGV, comme il existe maintenant sur quelques liaison Ouigo (Paris - Lyon, Paris - Rennes, Paris - Nantes), je pense que là dessus avoir une offre différente pour le même trajet est cohérent selon l'envie et le type de déplacement que doit faire la personne

Concernant les autres rames qui sont possible d'être commandées, il faut voir si la SNCF est partante pour une desserte type Intercités sur les liaison Paris - Lyon / Nantes / Rennes / Bordeaux / Strasbourg (certes, les Ouigo classique sont remplacées par ce type de desserte, mais au moins, en terme de confort on est clairement mieux que les Corails vieillissant)

[ewen]

Je suis de ceux qui pensent que cela fait doublon. En effet, on n'est pas ici sur le cas d'un Paris-Lyon où les TGV ne desservent pas les mêmes gares que les IC. Avec le GPSO + la LNMP, il serait possible d'avoir une desserte sur LGV à 90% du parcours en desservant les mêmes gares qu'aujourd'hui, ou leur équivalent sur LGV (mais ça n'est même pas nécessaire!). En plus d'un gain de temps non-négligeable (au moins 1h, mais plus vraisemblablement 2h avec 45mn sur Bordeaux-Toulouse, 40mn sur Béziers-Nîmes et 30mn sur Nîmes-Marseille), on dessert en plus Avignon et Aix (et ça permet de doter Aix d'une desserte enfin potable vers ailleurs que Marseille dans le Sud). Le principal obstacle à cela est que l'État ne veut pas conventionner les dessertes TGV, avec la peur d'ouvrir la porte à d'autres demandes (pourquoi pas l'arrêt à Nurieux ? Et puis Rhin-Rhône ? Et puis le TGV de Lons ? ...). Le modèle par concession que prônait notre bien futile dernier ministre des transport était, selon moi, l'une de ses rares bonnes idées.
À mon sens, à l'ouverture des LGV, il serait pertinent de passer la desserte IC en TGV et d'ajouter des TER "express" sur Bordeaux-Toulouse (Langon, Marmande, Agen, Moissac, Montauban, Montauban-TGV), Toulouse-Nîmes (Castelnaudary, Carcassonne, Narbonne, Béziers, Agde, Sète, Montpellier, Lunel) et Perpignan-Montpellier-Marseille (Narbonne, Béziers, Agde, Sète, Montpellier, Lunel, Nîmes, Nîmes-Pdg, Arles, Miramas, Vitrolles), cette dernière liaison pouvant être reprise par IC et potentiellement prolongée à Nice (un IC Méditerranée ?)

Quant au modèle OuigoTC, il n'est pas compatible avec l'achat de matériel neuf...

Pour ce qui est du déploiement d'autres rames Confort200, j'ai tendance à penser qu'outre un renforcement des radiales, qu'il existe un besoin sur Clermont/Limoges-Nantes et sur Lyon-Metz. Je ne vois pas trop les régions commander ce type de matériel, trop onéreux et trop grandes lignes (quoiqu'une version avec 2 portes par face eût fait un bon candidat pour les TER200).

[Brive-Paris]

Sur les 11 allers-retours du POLT prévus par jour, combien seront en rames doubles ? Je ne vois pas comment les 2 AR express Paris Châteauroux Limoges Brive en 2h50 pour Limoges et 3h50 pour Brive ne pourront pas l'être les vendredis soir et dimanche soir le potentiel voyageur est clairment là

[DeReimsàSouillac]

Sur les 11 allers-retours du POLT prévus par jour, combien seront en rames doubles ? Je ne vois pas comment les 2 AR express Paris Châteauroux Limoges Brive en 2h50 pour Limoges et 3h50 pour Brive ne pourront pas l'être les vendredis soir et dimanche soir le potentiel voyageur est clairment là

Dans ce qui est prévu je ne sais pas, mais dans la situation actuelle, ça me semble assez aléatoire.

Actuellement, on a des rames 7V, 9V et 14V (pendant l'hiver on a eu des 10V également...). Les 9V semblent être systématiquement sur le même aller-retour quotidien, Paris > Toulouse, départ 8h30 de PAZ, et Toulouse > Paris départ 10h30 de Matabiau.

Pour le reste, ça semble être assez aléatoire.

Le Paris-Toulouse départ 14h28 d'Austerlitz est très souvent à 14V hors dimanches mais ces jours-ci il est à 7V. Le 17h28 pour Cahors est parfois à 14V le vendredi mais parfois aussi sur certains autres jours mais pas systématiquement.

Le retour du dimanche soir au départ de Toulouse vers 16h est à 14V la plupart du temps, mais encore une fois j'ai déjà vu des exceptions.

Je ne sais pas s'il y a un plan de base sur les répartitions des rames 7V et 14V mais j'imagine qu'avec les différents travaux et adaptations horaires ça varie beaucoup.

[greg59]

WiFi, confort, écrans : la première rame Oxygène de la ligne de train Clermont – Paris livrée à la SNCF

Elle est blanche, grise et bleue, elle est toute neuve et surtout elle est très attendue par les voyageurs de la ligne Paris - Clermont-Ferrand. La toute première rame Oxygène a été livrée par son constructeur CAF à la SNCF. À bord, l'ambiance est plus moderne que les Corail. Il y a des écrans pour l'information voyageurs, des supports pour téléphone, du wifi, des prises USB partout, même en 2nde classe. Le train est accessible aux personnes à mobilité réduite. On nous promet un confort nettement amélioré. Mais pour en profiter, il va encore falloir de la patience car avant de monter à bord entre Paris et Clermont, il va falloir attendre 2 ans.

Lien pour l'article et la vidéo de la rame : https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 43960.html