[Histoire] Les voyages d'antan

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Re: [Histoire] Les voyages d'antan

Messagepar Aig » 31 Jan 2025 14:35

Merci pour ces documents intéressants. Concernant la desserte de Mesgrigny-Méry, j'opterais pour l'hypothèse que Méry sur Seine était un chef lieu de canton de l'Aube (ça ne l'est plus), ce qui n'était pas le cas des autres bourgs dont la desserte a été supprimée.
Concernant les trains entre Romilly et Troyes, il me semble que, après la disparition de la vapeur, ils étaient assurés, comme tous les trains dits "ouvriers" au départ et à l'arrivée à Troyes, par des rames de voiture très anciennes type PLM à 3 essieux (donc pas des plus confortables ...) tractées la plupart du temps par des locomotives type 66000/66400 (avec fourgon chaudière quand il fallait chauffer sjnmtp). Il est possible qu'il y ait eu une période où la traction a été assurée par des 63000/63500. Les rames n'étaient pas très longues mais comportaient plus d'une ou deux voitures. Il se peut que des 72000 aient assuré occasionnellement la traction des trains omnibus de/vers Romilly mais j'en serais surpris. Le même type de rame était utilisé pour les trains "ouvriers" vers Saint-Florentin - Laroche Migennes et Châtillon sur Seine (dont on sait que la traction a été assurée en vapeur 140 C jusqu'en 1972). Il me semble que la rame vers Châtillon a même comporté des voitures dites "boites à tonnerre" à banquette en bois, la rame ayant été remplacée plus tard par des voitures type Romilly, pas beaucoup plus attrayantes. La rusticité de ces trains ne pouvait rien augurer de bon pour leur avenir.
En dehors de ces trains "ouvriers", il y avait 2 AR autorail (Picasso puis Caravelle) entre Troyes et Laroche et il y a eu jusqu'en 1972 une liaison Troyes-Châlons comportant seulement 1 AR autorail (Picasso) avec un horaire bizarre (départ de Troyes vers 18h30, logique, mais dans l'autre sens, arrivée à Troyes vers 11 h, très bizarre), ce train ne desservant que les seules gares d'Arcis, Mailly et Sommesous, sjnmtp.
Très franchement, tout ça était du grand n'importe quoi et la régionalisation, dont on dit beaucoup de mal, parfois à juste titre, a quand même permis de sauver des pans entiers du réseau qui étaient exploités de cette façon anachronique et appelés à disparaitre assez rapidement.

Bonne journée.
Aig
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Re: [Histoire] Les voyages d'antan

Messagepar Place Cornic Trégor » 01 Fév 2025 17:35

Merci pour votre réponse, très riche en informations, en particulier pour le matériel utilisé - où j'ignorais tout !

Sur la desserte de Mesgrigny-Méry, votre hypothèse est tout à fait plausible. Demeure simplement le mystère qu'on ne pouvait pas descendre de Paris à Mesgrigny directement, et encore moins avec des correspondances intéressantes, sauf peut-être à prendre le Paris-Troyes de 16h35 (arrivée à 18h22) et à se rabattre sur l'omnibus Troyes-Romilly du soir, départ à 18h42 pour une arrivée à 19h13. Mais un arrêt du train de 16h35 aurait permis d'éviter de placer Mesgrigny au niveau de Chaumont sur une carte isochrone dans cet enchainement horaires:) Au final, je suis tout à fait d'accord sur le peu de pertinence de la desserte régionale dans ces années précédent la régionalisation. Par exemple, le Paris-Culmont de 19h00 le vendredi soir serait peu compris aujourd'hui (arrêts seulement à Longueville, Troyes, Bar, Chaumont et Langres !).

Pour appuyer le propos, on ne peut également que s'étonner de la faible desserte de Nogent sur Seine, et encore plus de Vendeuvre, dans l'offre de 1980, par rapport à la situation actuelle, mais aussi par rapport à la situation TET (Trains d'équilibre du territoire). Seuls deux trains au départ de Paris-Est desservaient la gare de Vendeuvre: un en milieu de matinée (9h36 du lundi au samedi, 10h38 le dimanche) et un en fin de soirée (22h05 tous les jours). De même, aucune arrivée à Nogent sur-Seine entre 13h10 et 19h34 ! A l'inverse, Romilly et Bar-sur-Aube disposaient peut-être de meilleures dessertes. Toujours étant, en 1980, presque chaque train avait sa politique d'arrêts, alors que du temps des TET, soit le train s'arrêtait uniquement à Troyes et Chaumont, ou soit dans toutes les gares de Nogent à Bar, avec de rares exceptions (je pense notamment à l'ancien Paris-Mulhouse de 16h42, direct jusqu'à Troyes, puis omnibus jusqu'à Mulhouse).

Concernant cette fois les temps de parcours en 1980, les directs Paris-Troyes avaient de très bons temps de parcours, qui ressemblent beaucoup en moyenne à ceux pratiqués à la fin de la carrière des CC 72 100. Par contre, du fait de la politique d'arrêts de la Région Grand-Est, les Paris-Troyes d'aujourd'hui ne profitent pas à plein régime de l'arrivée des Coradia. Certes, aujourd'hui on arrive à faire des Paris-Troyes omnibus aussi rapides que les express. Toutefois, c'est dommage de ne pas proposer juste deux allers-retours (un le matin et un le soir) ne marquant aucun arrêt entre Paris et Troyes. Je me souviens que dans le faible intervalle entre l'arrivée du nouveau matériel et la reprise de l'offre par la région, le Belfort-Paris 8h20-12h16 proposait un Troyes-Paris en seulement 1h17 (le départ de 10h51 était déplacé à 10h59), un élément passait largement inaperçu, mais qui constituait un record: les CC 72 000 et 72 100 n'étaient jamais descendues en dessous d'1h22 (ce qui était déjà une performance record en leur temps). Je ne sais pas dans les conditions actuelles d'exploitation jusqu'à combien on pourrait diminuer le temps de trajet direct Paris-Troyes - mais 1h12-13-14 ne sont peut-être pas hors de portée.

Par contre, les Troyes-Chaumont étaient très lents en 1980 - une heure pour les express en moyenne quand on pense qu'aujourd'hui les Coradia peuvent faire ce tronçon en seulement 50 minutes, y compris en marquant les arrêts à Vendeuvre et Bar sur Aube. Je me demande bien ce qui bridait la vitesse des trains en 1980 à l'est de Troyes.
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Re: [Histoire] Les voyages d'antan

Messagepar Aig » 02 Fév 2025 15:01

Jolie discussion pour ferroviphile ! ;) Concernant la vitesse des trains de la ligne 4, il y a lieu, à mon avis, de faire la distinction entre la période avant l’introduction des Corail, où la locomotive n’avait pas à fournir beaucoup de puissance pour alimenter les auxiliaires de la rame, et après, où une partie non négligeable de la puissance du moteur Diesel était consommée par ces auxiliaires et ne servait pas à la traction. Il y a donc eu une petite dégradation des temps de parcours lors du passage aux Corail. Avant les Corail, sur Troyes-Chaumont, il me semble que des temps de parcours de 50 mn, voire un peu en dessous, étaient réalisés par les trains les plus rapides, qui, il est vrai, étaient à supplément, et parfois ne comportaient que la 1ère classe. Cela dit, sur l’horaire de 1980 que vous avez fourni, on trouve dans le sens pair des trains Corail effectuant Chaument – Troyes en 49 ou 50 mn, l’un d’eux, le 1344 n’étant même pas à supplément. Avec les Corail, on a aussi perdu les trajets Paris-Troyes en 1h21/1h22, mais l’allongement de 3 ou 4 mn devait être peu perceptible par les voyageurs.

Pour l’anecdote, il y a un train sur lequel les 72000 performaient sans que ce soit visible pour le voyageur lambda, c’est le train de nuit 468 dénommé Arlberg. C’était un train lourd, mais remis à la SNCF très souvent avec des gros retards à Bâle. L’horaire était très détendu mais des retards de plus de 30 mn étaient presque systématiquement rattrapés sur la partie française avec parfois, sjnmtp, des temps de parcours, de l’ordre de 1h25 entre Troyes et Paris. Souvent, le retard était rattrapé avant Troyes. Il faudrait interroger les cheminots de Chalindrey pour avoir des précisions à ce sujet. On peut être surpris qu’un train provenant de pays dont l’excellence ferroviaire a toujours été reconnue, Autriche et Suisse, ait souvent été remis en retard à la SNCF, on va mettre ça sur le dos du Lichtenstein, pays également traversé par ce train ! ;)

Concernant les performances des trains après l’introduction des Corail, il me semble que les UM de 67400, malgré leur limitation à 140 km/h, étaient plus performantes que les 72000 (pourtant aptes au 160). Je me demande si, à un certain moment, le train drapeau de la ligne, l’Arbalète, n’a pas été remorqué par les UM de 67400 plutôt que par les 72000, pour pouvoir tenir des horaires plus tendus.

La signalisation de la ligne 4 a présenté aussi un aspect particulier : il y a eu très longtemps du bloc automatique mécanique (c’est-à-dire du bloc automatique avec les mêmes signaux que la signalisation mécanique, à savoir des sémaphores basculant de la position horizontale à verticale et les avertissements s’effaçant par pivotement autour d’un axe vertical) entre Troyes et Chalindrey. Je ne sais pas si qqn peut donner la date jusque laquelle a perduré cette signalisation assez spéciale, je dirais jusque dans les années 70. Cette signalisation est mentionnée dans le document suivant (voir la partie consacrée à traction du train 409 Paris-Chalindrey à la fin des années 50 par la 141 P250) :

https://journals.openedition.org/rhcf/1780

Un autre fait remarquable est que, au début des années 60, la ligne était déjà équipée en block automatique lumineux au moins de Gretz à Verneuil l’étang. On en a la preuve en regardant le film de Yves Robert intitulé « Bébert et l’omnibus », contemporain de « la guerre des boutons », et tout aussi marrant que ce dernier. La bifurcation de Gretz va valoir une aventure cocasse à Bébert et son frère Tiennot joué par Jacques Higelin trop préoccupé par la drague. Sans le BAL, les bêtises de Bébert se seraient traduites par un grave accident, heureusement le BAL a fait son office.

Si on regarde ce qui est proposé aux voyageurs de nos jours, comme chacun sait, la vocation internationale de la ligne 4 a disparu, mais le service effectué en Régiolis me parait correct quand tout fonctionne normalement. De mon point de vue le Régiolis est un matériel plutôt bon : il a de bonnes accélérations, l’accès au train est très facile, l’aménagement intérieur est agréable, on circule facilement à l’intérieur. Le confort dynamique n’est pas mauvais, il m’a semblé y avoir une tendance au lacet à vitesse élevée mais ça ne m’a pas paru dramatique. Compte tenu de la politique d’arrêts, les temps de parcours sont assez bons. Pour les automoteurs tractionnant en Diesel, il y a toujours un problème plus ou moins important de confort acoustique et vibratoire, fonction de l’endroit où on se retrouve dans la rame. Ce problème va s’améliorer un peu avec la poursuite de l’électrification jusqu’à Troyes. Concernant l’électrification, on peut tout de même être chagriné par l’étalement énorme des travaux et les longues périodes de fermeture de la ligne qui vont avec, mais faut faire avec.

Bonne journée.
Aig
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Re: [Histoire] Les voyages d'antan

Messagepar capelanbrest » 02 Fév 2025 22:20

Pour avoir habité 18 ans en bordure de la 4, je peu corroborer les éléments suivants :
Jusque dans les années 80/90 l'Arbalette était tracté par des 72000 sauf les vendredi ou elle était forcée de plusieurs voitures (à l'époque c 'était du matériel inox dit "Mistral" avec fourgon générateur ).
Ensuite lorsque les 72000 sont devenues 72100 et que l'on a remplacé les Inox par des corail/Eurofima, je voyais quasiment chaque jour des UM 67400 mener l'Arbalette.
Pour l'Alberg c'était un train lourd avec (l'hiver ? ) des voiture pour Chur (Coire).
On a vu de tout en tête, selon les époques des vapeurs années 60/65 puis des 68000 avec fourgon de chauffage, puis des 72000.
là encore els compositions ont varié au fil du temps....depuis les anciennes voiture GL type EST, OCEM puis mélange avec des UIC et enfin des corail/Eurofima couchettes, sur la fin.
Tout cela est tellement loin ....
Nb
J'ai vu lors de perturbation liées au matériel plusieurs fois des UM de 66000 en tête de l'Arlberg Express.
Pour ce qui est de la remise des trains aux points frontières, les Suisses étaient coutumiers de retards non pas liés à la marche du train mais souvent aux contrôles douaniers qui n'en finissaient pas,
car trés pointilleux.
Voila pour les souvenirs 8-)
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Re: [Histoire] Les voyages d'antan

Messagepar Place Cornic Trégor » 02 Fév 2025 23:47

Je n'avais jamais appris autant de choses nouvelles sur le passé de la L4 avant de lire vos réponses à tous les deux !

Sur les temps de parcours des corails, j'ignorais la légère dégradation par rapport à la période précédente. Mais avec l'arrivée des X 72500 en 2002, puis la mise en service des 8 AGC bimodes à partir de 2007, les difficultés de traction des corails apparaissaient au grand jour (surtout l'hiver). D'ailleurs, dans les années 2007-2017, un usager averti pouvait facilement deviner la nature du matériel en scrutant les temps de parcours sur la fiche horaires. Par exemple, au service 2010-2011, je me souviens d'un Paris-Culmont en AGC US au départ de 12h13 qui avait une marche particulièrement tendue. Il devait redémarrer de Nogent à 13h08 (donc arrivée à 13h06/7). C'est la seule fois que j'ai vu un Paris-Nogent tracé en 53/54 minutes dans les horaires officiels.

Sur la performance des CC 72 000 en Arlberg Express, ce devait être impressionnant de rattraper de si importants retards, même s'il est vrai que les horaires des trains de nuit offrent un avantage de départ. A une toute autre échelle, et beaucoup plus récemment (dans les années 2010), je me souviens de deux trajets où j'ai été épaté par les CC 72 100. Le premier, lors d'un Paris-Troyes direct prévu en 1h24 (15h12-16h36) et qui s'est finalement joué en seulement 1h21 (15h14-16h35), avec une traversée de la gare de Romilly à 16h16 - donc l'avance aurait pu être encore plus importante en gare de Troyes, malgré le léger retard au départ. Le deuxième, lors d'un Nogent-Paris du dimanche matin (8h48-9h46), avec un départ réel à 8h51 bien passée et une arrivée très aisée pour 9h46.

J'ai par ailleurs lu le document décrivant la marche du train 409 Paris-Culmont et c'est une archive très précieuse. J'ai toujours aimé relever l'horaire de passage dans chaque gare de banlieue des Paris-Troyes et Paris-Nogent, et c'est extraordinaire de pouvoir comparer avec cette marche de 1957-1960. Merci pour ce partage !

Au sujet de l'arbalète, est-ce que les UM de 67 400 avaient droit de cité en Suisse ou étaient-elles remplacées en gare de Belfort ou de Mulhouse, à l'instar des 72 000 (dont j'ignore d'ailleurs la date de leur interdiction en Suisse...) ? Sinon, ce devait être assez pittoresque de voir l'Arlberg tracté par une UM de 66 000 !

Enfin, je profite de cet échange de souvenirs sur la L4 pour évoquer une ancienne interrogation concernant la gare de Romilly-sur-Seine, et plus particulièrement la desserte de ses quais. A seulement deux reprises, et uniquement vers Paris, j'ai constaté que la gare était desservie sur l'ancienne voie 1, et ça m'a toujours intrigué. Était-ce récurrent ou bien rarissime ? Et pour quelles raisons ? De même, après la renumérotation des voies, l'ancienne voie 1 - et donc nouvelle voie 5 - semble toujours apte au service commercial à en croire la signalétique apposée. Mais c'est quand même étrange de desservir Romilly sur cette voie, qui plus est dans le sens pair. Quant au quai n°2 désormais interdit d'accès et à l'ancienne voie 2 déposée et voie 3 envahie par l'herbe, n'auraient-ils pas été abandonnés au moment où la ligne de Oiry et de Château-Thierry ont été fermées ?
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Re: [Histoire] Les voyages d'antan

Messagepar Aig » 04 Fév 2025 16:03

Place Cornic Trégor Wrote:A seulement deux reprises, et uniquement vers Paris, j'ai constaté que la gare était desservie sur l'ancienne voie 1, et ça m'a toujours intrigué. Était-ce récurrent ou bien rarissime ? Et pour quelles raisons ? De même, après la renumérotation des voies, l'ancienne voie 1 - et donc nouvelle voie 5 - semble toujours apte au service commercial à en croire la signalétique apposée. Mais c'est quand même étrange de desservir Romilly sur cette voie, qui plus est dans le sens pair. Quant au quai n°2 désormais interdit d'accès et à l'ancienne voie 2 déposée et voie 3 envahie par l'herbe, n'auraient-ils pas été abandonnés au moment où la ligne de Oiry et de Château-Thierry ont été fermées ?

La desserte de la gare de Romilly dans le sens pair par l'ancienne voie 1, nécessitant donc un double cisaillement de la voie 1 actuelle (à l'entrée et à la sortie de la gare, si j'ai bien compris), est effectivement bizarre et je n'en vois pas non plus la raison impérieuse. Cela dit, le trafic relativement modeste de la ligne 4 doit le plus souvent permettre cette petite bizarrerie sans que la circulation sur la voie impaire en soit affectée.

Bonne journée.
Aig
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Re: [Histoire] Les voyages d'antan

Messagepar b3su » 07 Fév 2025 15:41

bonjour

Les voies les plus près du BV étaient utilisées pour les anciennes lignes
Esternay - Romilly via Villenauxe
Sézanne- Romilly via Anglure
Romilly était donc une étoile à 4 branches ce qui explique l'importance des installations à l'époque.
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Re: [Histoire] Les voyages d'antan

Messagepar Train-Corail » 07 Fév 2025 19:32

En parlant de voyages d'antan, quand ont disparu les derniers trains locaux destinés aux ouvriers ou ceux pour se rendre aux marchés les plus proches ?
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