Jolie discussion pour ferroviphile !

Concernant la vitesse des trains de la ligne 4, il y a lieu, à mon avis, de faire la distinction entre la période avant l’introduction des Corail, où la locomotive n’avait pas à fournir beaucoup de puissance pour alimenter les auxiliaires de la rame, et après, où une partie non négligeable de la puissance du moteur Diesel était consommée par ces auxiliaires et ne servait pas à la traction. Il y a donc eu une petite dégradation des temps de parcours lors du passage aux Corail. Avant les Corail, sur Troyes-Chaumont, il me semble que des temps de parcours de 50 mn, voire un peu en dessous, étaient réalisés par les trains les plus rapides, qui, il est vrai, étaient à supplément, et parfois ne comportaient que la 1ère classe. Cela dit, sur l’horaire de 1980 que vous avez fourni, on trouve dans le sens pair des trains Corail effectuant Chaument – Troyes en 49 ou 50 mn, l’un d’eux, le 1344 n’étant même pas à supplément. Avec les Corail, on a aussi perdu les trajets Paris-Troyes en 1h21/1h22, mais l’allongement de 3 ou 4 mn devait être peu perceptible par les voyageurs.
Pour l’anecdote, il y a un train sur lequel les 72000 performaient sans que ce soit visible pour le voyageur lambda, c’est le train de nuit 468 dénommé Arlberg. C’était un train lourd, mais remis à la SNCF très souvent avec des gros retards à Bâle. L’horaire était très détendu mais des retards de plus de 30 mn étaient presque systématiquement rattrapés sur la partie française avec parfois, sjnmtp, des temps de parcours, de l’ordre de 1h25 entre Troyes et Paris. Souvent, le retard était rattrapé avant Troyes. Il faudrait interroger les cheminots de Chalindrey pour avoir des précisions à ce sujet. On peut être surpris qu’un train provenant de pays dont l’excellence ferroviaire a toujours été reconnue, Autriche et Suisse, ait souvent été remis en retard à la SNCF, on va mettre ça sur le dos du Lichtenstein, pays également traversé par ce train !

Concernant les performances des trains après l’introduction des Corail, il me semble que les UM de 67400, malgré leur limitation à 140 km/h, étaient plus performantes que les 72000 (pourtant aptes au 160). Je me demande si, à un certain moment, le train drapeau de la ligne, l’Arbalète, n’a pas été remorqué par les UM de 67400 plutôt que par les 72000, pour pouvoir tenir des horaires plus tendus.
La signalisation de la ligne 4 a présenté aussi un aspect particulier : il y a eu très longtemps du bloc automatique mécanique (c’est-à-dire du bloc automatique avec les mêmes signaux que la signalisation mécanique, à savoir des sémaphores basculant de la position horizontale à verticale et les avertissements s’effaçant par pivotement autour d’un axe vertical) entre Troyes et Chalindrey. Je ne sais pas si qqn peut donner la date jusque laquelle a perduré cette signalisation assez spéciale, je dirais jusque dans les années 70. Cette signalisation est mentionnée dans le document suivant (voir la partie consacrée à traction du train 409 Paris-Chalindrey à la fin des années 50 par la 141 P250) :
https://journals.openedition.org/rhcf/1780Un autre fait remarquable est que, au début des années 60, la ligne était déjà équipée en block automatique lumineux au moins de Gretz à Verneuil l’étang. On en a la preuve en regardant le film de Yves Robert intitulé « Bébert et l’omnibus », contemporain de « la guerre des boutons », et tout aussi marrant que ce dernier. La bifurcation de Gretz va valoir une aventure cocasse à Bébert et son frère Tiennot joué par Jacques Higelin trop préoccupé par la drague. Sans le BAL, les bêtises de Bébert se seraient traduites par un grave accident, heureusement le BAL a fait son office.
Si on regarde ce qui est proposé aux voyageurs de nos jours, comme chacun sait, la vocation internationale de la ligne 4 a disparu, mais le service effectué en Régiolis me parait correct quand tout fonctionne normalement. De mon point de vue le Régiolis est un matériel plutôt bon : il a de bonnes accélérations, l’accès au train est très facile, l’aménagement intérieur est agréable, on circule facilement à l’intérieur. Le confort dynamique n’est pas mauvais, il m’a semblé y avoir une tendance au lacet à vitesse élevée mais ça ne m’a pas paru dramatique. Compte tenu de la politique d’arrêts, les temps de parcours sont assez bons. Pour les automoteurs tractionnant en Diesel, il y a toujours un problème plus ou moins important de confort acoustique et vibratoire, fonction de l’endroit où on se retrouve dans la rame. Ce problème va s’améliorer un peu avec la poursuite de l’électrification jusqu’à Troyes. Concernant l’électrification, on peut tout de même être chagriné par l’étalement énorme des travaux et les longues périodes de fermeture de la ligne qui vont avec, mais faut faire avec.
Bonne journée.