[Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

[sanglier08]

Quand la mise en œuvre d'un projet est problématique, on propose mieux, on ne le balance pas.

Tout à fait l'abandon de l'écotaxe a été une catastrophe pour le ferroviaire, quant au 50% de frais de gestion c'est le narratif pour justifier l'abandon, c'est probablement totalement bidon: quand on veut tuer son chien on dit qu'il a la rage, ceux qui étaient à la manœuvre pour torpiller le projet n'allaient pas vanter une super gestion, même si cela avait été le cas !

Mais péripatéticienne, les contrats ont été rendus publics lors de la rupture, c'était assez hallucinant, en comparaison les autoroutes c'est une arnaque pour les sociétés Sanef, Vinci , .... (C'est de l'humour très noir). Le tout refusé et instrumentalisé par les médias qui ont soutenu les bonnets rouge, tout de même la région la moins concernée par le flux des camions étrangers (région où il ne vaut mieux pas avoir envie de prendre le train, quand je vois la médiocrité de la desserte de Rennes versus Strasbourg, la woiture a encore d'heureux jours dans le pays du granit)

[Urbino]

Dans cet article du Monde, on apprend que la fréquentation des trains à grande vitesse espagnole a progressé de 33% par rapport à 2019.

Ce n'est pas sans lien avec l'entrée sur le marché de Trenitalia et de SNCF ; qui a permis une chute de 40% du prix moyen des billets. Par ailleurs, l'augmentation du nombre de train en service sur les lignes à grande vitesse a permis à l'Adif de voir ses recettes de péage croître de 52%, soit 148 millions d'euros. C'était l'un des principaux objectifs de la mesure, le réseau à grande vitesse espagnole étant jusqu'alors largement sous-utilisé.

Revers de la médaille, le développement de l'offre espagnole se fait au résultat de pertes importantes pour les opérateurs : 65 millions d'euros pour la Renfe, 79 millions d'euros pour Trenitalia et 17 millions d'euros pour SNCF. SNCF qui y a laissé 100 millions d'euros en trois ans.

À l'heure où le taux de remplissage des TGV atteint un niveau stratosphérique ; peut-on se questionner sur la pertinence pour l'État actionnaire de laisser SNCF engranger de telles pertes en Espagne. Le tout avec 13 rames qui auraient permis de faire croître l'offre en France où SNCF engrange des bénéfices.

[Ouest]

Bonjour.
Qu'en pensez vous ?
https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/ouverture-a-la-concurrence-du-tgv-le-gouvernement-veut-chambouler-les-regles-2133697
Au delà de la durée de vie résiduelle de ce gouvernement, cela ne va t'il pas diminuer fortement les envies des entreprises concurrentes de venir exploiter en France ?
Je pense à Proxima qui ne veut faire que du Paris - Rennes, Nantes ou Bordeaux, en rien des lignes à priori déficitaires.
Vu le prix des péages et les premiers résultats de Trenitalia ... je le crois.

[ROMI65]

Bonjour.
Qu'en pensez vous ?
https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/ouverture-a-la-concurrence-du-tgv-le-gouvernement-veut-chambouler-les-regles-2133697
Au delà de la durée de vie résiduelle de ce gouvernement, cela ne va t'il pas diminuer fortement les envies des entreprises concurrentes de venir exploiter en France ?
Je pense à Proxima qui ne veut faire que du Paris - Rennes, Nantes ou Bordeaux, en rien des lignes à priori déficitaires.
Vu le prix des péages et les premiers résultats de Trenitalia ... je le crois.

À partir du peu de l'article que je peux lire, on dirait qu'ils veulent copier (une fois de plus) le modèle espagnol.

[ewen]

Je pense qu'au contraire ça serait une bonne chose. En effet, ça garantit aux entreprises des lignes "rentables" contre des lignes déficitaires. De toute façon le modèle actuel est intenable pour la SNCF à qui on demande de financer le réseau ET de maintenir les lignes les moins rentables. L'exploit c'est que jusqu'à présente cette entreprise présentée comme archaïque et inefficace à souhait par une grande partie de la classe politique y arrive !

[viadi]

Je n’ai pas pu lire la totalité de l’article (accès abonnés)

Je suis curieux de savoir ce que cela signifie.
Un des principaux opérateurs concurrents est Ouigo.

Cela veut il dire que si Ouigo veut desservir :
- Paris <> Lyon, alors ils devront s’arrêter au Creusot et aller à St Etienne ?
- Paris <> Strasbourg, desserte de Nancy et Colmar ?
- Paris <> Bretagne, desserte de Landerneau (vers Brest) ou Quimperle/Rosporden (vers Quimper) et pourquoi St Malo y.c.en novembre et janvier ?
- Lyon <> Lille, alors desservir aussi Lyon <> Rennes ?

Ou si cela ne s’adresse que aux niveaux entrants, ceux ci ne se bousculant deja pas au portillon et ayant une desserte assez limité, le but n’est il pas de la tuer dans l’oeuf ?

Corrigez moi si j’ai tord, mais nous avons beaucoup dit ici que le trafic longue distance est en service librement organisé et que la SNCF n’a pas de contrainte et fait les dessertes qu’elle souhaite, quand elle le souhaite avec les capacités qu’elle souhaite aux tarifs qu’elle souhaite. C’est un choix (qui me déplaît) mais pourquoi cela a été accepté pour la SNCF et ne le fait on pas pour les potentiels futurs concurrents.

Une fois dit cela, dommage qu’un concept de concession, comme sur les transports urbains et bientôt trains régionaux, avec une concession donnée pour un temps déterminé sur un portefeuille de dessertes ? Il y aurait une certaine forme de concurrence et de compensation entre les dessertes rentables et celles non rentables en imposant/ négociant les dessertes, horaires, capacités, tarifs. Et pourquoi pas en limitant l’offre sur une ligne porteuse en y ajoutant un deuxième opérateur en concurrence.

[viadi]

Toujours le meme discours, la SNCF ne coûté absolument rien aux français mais l’argent il est pour nous.
Et si on touche +48% en 7 ans, c’est normal, circulez il n’y a rien à voir.

Alors que les finances publiques sont très tendues, un discours particulièrement choquant.
Il est normal que la SNCF touche de l’argent public, mais un peu plus de modestie, de transparence voir de rigueur dans sa gestion serait la bienvenue.

La comparaison avec d’autres délégations de service public est fausse.
Quand une collectivité donne un contrat à Veolia ou la Saur pour la gestion de l’eau, ces compagnies ont été mises en concurrence.
Et la collectivité a le choix de gérer lui même le service, via une entité (SPL, Régie) qu’il contrôle et dirige.

https://www.lefigaro.fr/societes/comment-le-cout-de-la-sncf-pour-le-contribuable-aurait-explose-ces-dernieres-annees-20250108

[Aig]

Pas sûr de comprendre l'intervention ci-dessus. Si c'est un commentaire de mon intervention précédente (pas sûr, car je ne vois vraiment pas ce que vient faire Veolia dans cette histoire ...), il y a erreur d'interprétation. Ce qui figure dans mon intervention précédente n'est que du factuel sans aucun jugement de valeur. On peut s'offusquer ou se réjouir de la situation, c'est un autre sujet sur lequel je me garderai bien d'intervenir tant il déclenche des réactions épidermiques.

Bonne soirée.

[viadi]

C est en lien avec l'article du Figaro que je donne en lien.
Cet article parle d'un rapport d'une fondation sur les finances publiques (Fipeco) et qui donne l'augmentation du coût de la SNCF pour les finances publiques.
Et la réaction des dirigeants de la SNCF qui est dans la ligne du discours de son PDG que j'avais évoqué dans le sujet dédié au mandat de JP. Farandou.

Si je parle de Veolia, c'est parce que c'est cite dans l'article.
(Ca parle des contrats de Veolia pour gestion des déchets, pas de l'eau mais le raisonnement est le même).
Le passage précis est :
Pour la direction de la SNCF, il ne s’agit pas là d’une subvention, mais de la «rémunération d’un service au bénéfice des collectivités», sur le même mode de fonctionnement que Véolia pour les déchets, par exemple.

Vous aviez répondu à mon intervention avec vos arguments, je ne vous avais pas relancé dessus.
J'apporte un nouvel élement à savoir l'article de journal evoquant ce rapport et la réponse de la compagnie

[ewen]

Inflation cumulée depuis 2016 : 22,2 %. Donc ça on évacue.

L'explication mais ni vous ni le Figaro ne voulez l'admettre, c'est que depuis 2016 on a augmenté sensiblement l'investissement dans le réseau qui souffrait - et souffre toujours -d'un sous investissement notable.

Bref, du sensationnalisme à tout va sans regarder combien coûte la route ou le système aéroportuaire (ce dernier étant un gouffre au vu du nombre de passagers effectivement transportés).

La véritable comparaison, c'est avec les autres pays. Et là la SNCF "coûte" peanuts.

[mozatellac]

Le système aéroportuaire, un "gouffre" ? Quelques tous petits aéroports sont subventionnés à hauteur de plusieurs dizaines d'euros par passager – rien à voir en comparaison du coût d'entretien de quelques petites lignes ferroviaires. En comparaison, la ligne des Alpes a reçu plus de 35 millions d'euros de travaux ces dernières années, cette somme étant notoirement insuffisante pour garantir la pérennité de la ligne. Sur la section Clelles - Veynes, une rénovation profonde de la ligne coûterait sans doute plusieurs centaines, voire milliers d'euros par passager sur les 40 années à venir.

Pour ce qui est des comparaisons internationales, les références que l'on a de l'étranger sur le coût du train.km dans différents pays sont très différentes, et ne sont pas expliquées par l'écart du niveau de péages. Cf la page 33 de https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... omplet.pdf :

Les niveaux de revenus perçus par les opérateurs de services ferroviaires conventionnés, issus des recettes de billettique et de concours publics, montrent de fortes disparités en Europe : ils s’élèvent en France à plus de 30 € par train.km (au global des services TER, Intercités et Transilien, et à 26 € pour les services TER), contre près de 23 € en Espagne et près de 17 à 18 € en Allemagne, Italie et Belgique (voir figure ci-après).

Le niveau des péages (incluant la redevance en gare) payés par les entreprises ferroviaires de services conventionnés s’élevait, en 2021, à près de 9 € par train.km en France (7 € pour les services TER), soit un niveau comparable à celui observé en Allemagne, Espagne et Royaume-Uni, supérieur à l’Italie et inférieur à la Belgique avant crise sanitaire.

[ewen]

*dizaines de milliers d'euros par passagers
En effet, le volume de subventions est opportunément moyenné sur la totalité des régions. Sur les 16€ en moyenne par passager en Occitanie, si on retranche Toulouse et Montpellier (qui ne touchent pas de subventions), on dépasse allègrement les 5000€ par passagers. Et les lignes en OSP, on en parle ? 300 € par place (et non par passagers) et par vol sur Paris-Périgueux (à 3h30 en TGV+TER de Paris !). Je maintiens donc qu'en comparaison du nombre de personnes touchées, les subventions à l'aviation sont bien trop élevées, surtout quand on sait combien l'avion pollue.

Sur le coût au train.km, non, ce n'est pas le niveau de péage mais plutôt le fait que comme on fait circuler moins de trains en France que dans les pays les plus denses, et bien on n'amortit pas les coûts fixes de la même manière. Et puis il ne faut pas comparer les choux et les carottes ! Le périmètres de conventions n'est pas le même dans tous les pays : en Allemagne, la maintenance est souvent comptée à part, en Belgique, seul le coût de circulation du train est compté... Le coût du train.km en France s'approche plutôt de 25€ (soit une moyenne de 0,22 € par voyageur et par kilomètre). À cela il faut retrancher les revenus (en moyenne 9,60€ par train.km, 18€ en Normandie, 5€ en Occitanie en BFC). [rapport de mars 2024 de l'ART, chapitre 6]

La véritable comparaison, c'est combien un pays met dans son système ferroviaire (car oui, on ne peut pas tout saucissonner), comparé à la France. Et bah même avec 20mds €, on est au ras du plancher, (pour comparaison, la Belgique, qui a 6 fois moins d'habitants et un réseau 5 fois plus restreint, verse chaque année 3,3 Mds€ de subventions à la SNCB/Infrabel, investissements exclus).

[IVAN]

Il me semble que la France, au niveau état, figure dans les lanternes rouges du financement ferroviaire. Bien des pays moins riches (Europe centrale) ou fichtrement libéraux (GB) mettent plus de fric.
Ce sont aussi des pays où un politique ne prendra pas un jet privé de façon peu justifiée...

[ewen]

C'est simple : nous mettons moins d'argent - que ce soit par habitant ou en proportion du PIB - que certains pays des Balkans. En €/km, c'est ridiculement faible et en €/voyageur ce n'est pas glorieux.

[viadi]

Et les lignes en OSP, on en parle ? 300 € par place (et non par passagers) et par vol sur Paris-Périgueux (à 3h30 en TGV+TER de Paris !). Je maintiens donc qu'en comparaison du nombre de personnes touchées, les subventions à l'aviation sont bien trop élevées, surtout quand on sait combien l'avion pollue.

Paris <> Perigueux n’existe plus depuis 2018, cela fait 6 ans.
Le nombre de lignes aériennes subventionnées en France, hors Corse, est devenu très faible.
Après je répondrais que c’est une décision des autorités politiques locales élues, qui decident de consacrer une partie de l’argent public à ces vols.
Que les compagnies qui exploitent ces lignes sont choisies suite à un appel d’offres. Il existe au moins 2 compagnies françaises sur ce marché (Twinjet + Chalair) + des compagnies européennes (Volotea a été choisie à Rodez).
Un recent article parlait de la desserte subventionnée d’Aurillac, soutenue par les écologistes locaux.
Et à élection locale l’électeur (pas forcément contribuable local d’ailleurs) peut décider de ne pas reconduire la majorité sortante.

Il me semble que la France, au niveau état, figure dans les lanternes rouges du financement ferroviaire. Bien des pays moins riches (Europe centrale) ou fichtrement libéraux (GB) mettent plus de fric.

En France on ne met pas assez d’argent dans la justice, dans l’éducation, dans les hôpitaux, j’en passe et des meilleures.
Mais on a les dépenses publiques, prélèvements obligatoires, déficit, dette, parmi les plus élevés vs nos voisins. Et tout le monde veut encore plus d’argent.
Cherchez l’erreur donc…

[mozatellac]

C'est simple : nous mettons moins d'argent - que ce soit par habitant ou en proportion du PIB - que certains pays des Balkans. En €/km, c'est ridiculement faible et en €/voyageur ce n'est pas glorieux.

Justement, c'est faux, la France dépense beaucoup pour le ferroviaire, mais pas dans l'entretien du réseau. Pour les activités type TER, le coût pour la collectivité est bien supérieur en France à ce qu'il se passe dans les pays étrangers: 30 € par train.km contre 17 à 18 € à l'étranger. Les différences principales sont que :
- la SNCF en tant qu'opérateur ferroviaire fait payer ses trains.km plus cher qu'ailleurs (ce qui explique que les premiers appels d'offre pour l'activité TER aient débouché sur des coûts par train.km en forte baisse)
- l'état considère que le transport ferroviaire ne devrait rien lui coûter, et ne subventionne que malgré lui le renouvellement du réseau dans des CPER très limités

[ewen]

Et non, toujours pas... D'ailleurs, toujours le même 30€/train.km alors qu'on est sur du 25€/train.km (sans compter les revenus des billets).
Même en prenant en compte le coût de l'exploitation, c'est toujours ridiculement bas (300€/hab/an, c'est pas du tout haut, la moyenne européenne doit au moins être le double et en Suisse on atteint les 1000.-/hab HORS INVESTISSEMENT).

Et vialdi, oui il y a plein de secteur où on ne met pas l'argent... Parce qu'on le met ailleurs ! Les politiques de support de l'économie non-ciblées, ça coûte "un pognon de dingue" comme dirait l'autre et ça ne rapporte pas grand chose (à part une économie démesurément fragile). Les politiques de service public, elles, changent la vie des gens et structurent des territoires, ce qui donne un terreau fertile à l'économie. Mais comme ce n'est pas assez néolibéral et que le marché régule ses besoins (pas du tout...), la mobilité (mais aussi l'éducation et la santé) est vue comme un service comme un autre.

[viadi]

Vous parlez des autres pays europeens qui mettent plus d’argent dans le chemin de fer.

Un simple exemple : les employés de ces compagnies ont ils un statut salarial différent et plus avantageux du droit commun ?
La fameux système de retraite de la retraite des employés au statut historique coûte, selon les chiffres validés par les syndicats, 3.5 milliards d’euros, soit 51,5 euros par an par français. On peut se demander si c’est une dépense judicieuse de nos jours, conduire un train en 2025 n’est pas aussi pénible que du temps de la vapeur. Hélas nos politiques n’ont eu que trop récemment le courage de s’y attaquer. Si les politiques avaient eu le courage d’assumer leurs décisions en 1995 et de ne pas se coucher, le problème serait résolu aujourd’hui sans grosse injustice.
A tout le moins cette somme est à intégrer dans le financement du rail soit +51 euros par an et par français.

On peut aussi se poser la question si le financement d’une quasi annulation de la reforme de retraite par la compagnie est judicieux (jusqu’à 18 mois me semble t il).
Également les fortes augmentations de salaires accordés par la compagnie, supérieures non seulement à l’inflation (17% accordés vs 13% d’inflation) mais aussi supérieur à ce que l’état accorde à ses agents (5% sur la période). Vous me direz cela a été validé par l’actionnaire, terrorisé à l’idée de grèves pendant les Saints JO.
Je pourrais rajouter la prime JO, donner de l’argent pour travailler quelques jours l’été une fois dans sa carrière, assez lunaire, mais au moins c’est du “one shot”.
Mais cette année on sera à +2.2% pour les employés SNCF vs 1.5% d’inflation vs 0% de ce que l’état donne à ses employés.

Tout ça pour dire que ces chiffres méritent un débat légitime, que la présidence actuelle a été fortement favorable aux exigences des salariés.
Une partie non négligeable du chiffre d’affaires de la SNCF vient du contribuable et qu’il est normal de demander des comptes, loin du “circulez il n’y a rien à voir” qui est répondu en haut lieu. A tout le moins une réponse disant que l’argent public dont bénéficie la SNCF est une ressource précieuse et utilisée de manière rigoureuse serait beaucoup plus appréciée, sans parler d’efforts mis en avant. Il serait surprenant que des gains de productivité/ structure ne puissent pas être faits et mis en avant.

Quand à la concurrence, actuellement peu de trains circulent suite à une mise en concurrence. Cela viendra mais la très grande (totalité?) des contrats actuels ont été signés avec un fournisseur en monopole face à un financeur. Ce qui limite la capacité de négociation, il faut le reconnaître.
Cela ne me dérange pas quand le fournisseur en monopole appartient au financeur (SPL, régir) mais cela n’est pas du tout le cas bien qu’il soit public (même problématique pour la RATP).
La région Bretagne a récemment renouvelé son contrat mais a affirmé que l’argument de “faire appel à la concurrence” a permis d’obtenir des avancées de la part de l’opérateur, cela a été reconnu par les politiques.

Pour les finances publiques, je n’ai pas envie de trop faire long pour ne pas être trop hors sujet mais le fait est que la situation actuelle est à tout le moins préoccupante voir catastrophique, et que l’on paye une dérive très ancienne (plus de budget en excédent depuis 40 ans me semble-t-il).

Alors oui, cela mérite un débat autre que de dire que ce sont des “mensonges réactionnaires ultra-libéraux” (selon le tweet d’un syndicat).

Et désolé, le nombre de grèves (tant rapportés par salariés vs le reste de la population salariée française que en comparaison de leurs homologues européens) et les conséquences regrettables sur les usagers, pour des salariés qui ne sont pas les plus malheureux, cela peut participer à un certain “bashing” qui est deploré.
(Et quand un leader syndical affirme sa fierté de travailler sur une ligne en rapport avec le taux de grévistes, la notion du fameux “service public” en prend un coup…)

[ewen]

Vous restez bloqués sur un logiciel qui nuit au traitement de la question. Ces avantages n'ont rien de scandaleux, c'est de la rémunération. Dans bon nombre d'entreprises de la taille de la SNCF, ces avantages existent (départs anticipés jusqu'à 4 ans dans la banque - on est très loin du métier pénible, retraites complémentaires payées par l'entreprise...). Ce qui importe, c'est le coût de la ressource humaine et je ne suis pas sûr qu'il soit plus élevé à la SNCF qu'à la DB (où les salaires sont très élevés en début de carrière comparé à ceux de la SNCF). La fin du statut a mis un coup très dur à l'attractivité de la SNCF, aujourd'hui de nombreux postes ne sont pas pourvus (les salaires d'embauche, bien que relevés de parfois 50-60% restent trop faibles pour des métiers en tension). Si les conditions de travail étaient si avantageuse, la concurrence pour rentrer à la SNCF serait très rude, ce qui est loin d'être le cas. La présidence a peut-être été favorable aux salariés, mais elle n'est pas idiote : elle a besoin d'attirer - et surtout de retenir. Alors oui, circulez, de ce côté là, il n'y a rien à voir ! Chez vous, c'est une véritable fixette, ça revient tout le temps, "c'est MON argent" (non, c'est le NOTRE)... ça en devient lassant car le principal problème du système ferroviaire est très loin d'être là.

Pour votre gouverne, j'avais intégré ce "coût" dans mon calcul (sinon c'est 250€/an/hab et là je met ma main à couper que c'est en dessous de la moyenne et de la médiane de l'UE). Et je souligne que le régime de retraite de la SNCF (comme celui des fonctionnaires) est très déséquilibré car on a "dégraissé le mammouth" en même temps que l'espérance de vie s'allongeait. C'est d'ailleurs la même chose pour les fonctionnaires. J'ajouterai que si les agents de la SNCF peuvent théoriquement partir à 55 ans (pour certains), ils n'ont pas leur taux plein avant d'avoir fait leurs trimestres (comme vous et moi), et la décote est abyssale (et elle ne s'accompagne pas d'un bonus en miroir, contrairement aux retraites du privé).

Pour ce qui est des finances publiques, je vous rejoint partiellement. Mais surtout en cela que l'État soutient depuis de trop longues années des secteurs économiques qui n'en n'ont pas besoin. Et ça, ça nous coûte bien plus cher - et ça ne rapporte quasiment rien - que quelques avantages sociaux qui permettent de produire un service qui est globalement utile à tous (en tout cas à 10 millions de français chaque jour).

[Maastricht]

Le nombre de lignes aériennes subventionnées en France, hors Corse, est devenu très faible.

Il y a une grosse différence entre les OSP et les CDTP, pourquoi être de mauvaise foi ?

[Aig]

Une partie non négligeable du chiffre d’affaires de la SNCF vient du contribuable et qu’il est normal de demander des comptes, loin du “circulez il n’y a rien à voir” qui est répondu en haut lieu. A tout le moins une réponse disant que l’argent public dont bénéficie la SNCF est une ressource précieuse et utilisée de manière rigoureuse serait beaucoup plus appréciée, sans parler d’efforts mis en avant. Il serait surprenant que des gains de productivité/ structure ne puissent pas être faits et mis en avant.

Un peu de patience, il faut attendre les résultats des mises en concurrence qui ont été ou seront effectuées. On va pouvoir évaluer assez rapidement les résultats du transfert à TRANSDEV des TER de la Côte d'Azur, d'ailleurs avec et sans le nouveau matériel puisqu'on démarre avec des retards de livraison. D'autres lignes vont être exploitées très prochainement suite à appel d'offre gagné par la SNCF (Pays de Loire, étoile d'Amiens par exemple). Que ce soit la SNCF ou un autre qui ait gagné l'appel d'offre, ce sera intéressant parce que le gagnant s'est engagé à améliorer l'existant et on verra s'il est en mesure de la faire.

Quand à la concurrence, actuellement peu de trains circulent suite à une mise en concurrence. Cela viendra mais la très grande (totalité?) des contrats actuels ont été signés avec un fournisseur en monopole face à un financeur. Ce qui limite la capacité de négociation, il faut le reconnaître.

???? Les régions ont le choix entre reconduire la SNCF sans appel d'offre et faire un appel d'offre. A ma connaissance, 8 régions ont choisi de faire des appels d'offre. Elles ne recevraient pour la plupart aucune proposition en dehors de celle de la SNCF ? J'en serais étonné. Ce n'est au moins pas le cas pour les régions Nord, PACA et Pays de Loire à ma connaissance. Les autres régions (celles qui n'ont pas fait d'appel d'offre) n'ont pas été coincées par un fournisseur en situation de monopole puisqu'elles auraient pu passer un appel d'offre (auquel auraient répondu, je pense, d'autres candidats que la SNCF) et qu'elles ont choisi de ne pas le faire.

Bonne soirée.

[viadi]

A ce jour, combien de trains régionaux circulent suite à un appel d’offre ?
Depuis mi décembre en pays de la loire, attribué à SNCF Voyageurs.
En à peine un mois peu de recul pour un retour d’expérience.

Hors le cas des deux lignes survivantes du Réseau breton opérées par Transdev, survivances historiques mais à voir leur conditions d’attribution.
(lignes d’ailleurs mises à l’honneur pour leur qualité de service exécrable et un absence d’entretien des infrastructures dans un récent tweet d’un responsable syndical SNCF comme preuve de l’echec du privé et la supériorité absolue de la SNCF)

[Aig]

On est en 2025, ce qui compte est ce qui va advenir, pas ce qui est advenu : il n'y a plus de monopole si les régions le souhaitent.

Bonne journée.

[capelanbrest]

si les régions le souhaitent comme tu dis....
c'est donc un choix régional, qui dépendra des majorités élues au fur et mesure que les elections rattraperont les échéances de contrat entre régions et exploitants.
Nota : il me semblait que l'appel d'offre était ou serait rendu obligatoire pour respecter les directives européennes non ? on avait aps parlé de 2029 ?

[Aig]

Oui, l'appel d'offre deviendra obligatoire. Ce sera le cas pour tous les services ferroviaires (hors IDF) à partir de 2034 si mes sources sont bonnes.

Bonne journée.