Urbino Wrote:Tout avait pourtant bien commencé, avec un TGV direct Grenoble > Paris qui - contrairement à mon précédent trajet - n'a pas du s'arrêter en pleine voie juste après le départ de Lyon-St-Exupéry. Mais c'était sans compter sans cette trappe de la R5 qui a déclenché une alarme de non-verrouillage ; forçant le conducteur a s'arrêter pour procéder aux vérifications d'usage avant de rejoindre la ligne classique. Sur mon capot de voiture, il y a un système de double verrouillage. Est-ce trop innovant pour SNCF ?
[...]
Mais SNCF ayant décidément mis les petits plats dans les grands, le retour devait être à la hauteur de l'aller. Les chefs de bord prévus sur mon Intersecteur Bruxelles - Lyon proviennent en effet d'un TGV Marseille - Bruxelles, avec un battement de 30 minutes à Bruxelles. Un enchaînement aussi productif détonne avec l'habituelle détente dont SNCF a un savoir-faire inégalé. Malheureusement, lorsque le TGV part de Marseille - 6 heures plus tôt - avec un retard d'une demi-heure, cela devient beaucoup moins réaliste.
Je peine néanmoins à comprendre qu'en six heures, il n'ait pas été possible d'imaginer une action de régulation pour remplacer les chefs de bord titulaires sur le trajet Bruxelles - Lille. La SNCF n'a-t-elle donc aucun personnel avec les qualifications nécessaires de planté à Lille ?
J'ai hésité à réagir à ton message, vu sa tonalité ironique où l'on pouvait deviner le verdict avant même d'arriver à la fin de chaque paragraphe... Je le fais néanmoins pour apporter quelques précisions utiles à la compréhension des problèmes rencontrés, pour lequel il est possible et même souhaitable de réagir vis à vis du transporteur.
- incident sur le 6194 du 30/11 : à 10h14, alors que le train devait être entre Vaumort et Cuy (près de Sens), le conducteur a demandé à être arrêté sur une voie d'évitement de la LGV SE, suite à l'allumage d'un voyant "ouverture de trappe" d'un coffre latéral. Le Centre gérant les circulations l'a dirigé sur celle de Marolles, où l'examen a pu être réalisé et le problème résolu. Au pays des "Yaka faukon", le problème n'aurait jamais existé grâce à un système de double verrouillage... As-tu été analysé la conception des fixations des coffres de TGV Duplex et leur fonctionnement ? Les ouvertures en marche sont rares, à ma connaissance.
- ouverture retardée du quai de PNO (5 min avec l'heure de départ théorique) : le fonctionnement normal prévoit une ouverture de l'accès au quai entre 15 et 30 min suivant les gares, les montages horaires et enchaînements, ainsi que le type de circulation ; donc dans le cas présent, sous-entendre que les gestionnaires sont incompétents et font n'importe quoi en accordant l'accès tardivement relève plus du procès d'intention que d'une recherche objective du dysfonctionnement (retard lors de la mise à quai ou à l'arrivée du train précédent, occupation du quai par un autre train etc.) qui a généré cette ouverture tardive (évidemment pas satisfaisant)
- retard du Bruxelles-Lyon induit par le crochet de 34 min des ASCT du Marseille-Bruxelles :
# le retard ne s'est pas forcément produit au départ de Marseille mais peut être intervenu (ou plus probablement accentué) en cours de route
# prévoir au débotté une nouvelle équipe sur de la longue distance intersecteurs, qui plus est en trafic international nécessite d'avoir des réserves en cours de parcours, qui ne soient pas déjà sollicitées du fait d'autres retards ou de personnels absents
# vu le temps de parcours du trajet aller (5h30) + les temps correspondant aux prises et fins de service, je serais surpris que les ASCT fassent le parcours jusqu'à Lyon (ce qui correspondrait à ~ 10 h de travail et un peu plus en amplitude de JS) ; un relais était je pense prévu à Lille Europe ; il faudrait creuser pour savoir si un tel montage correspond à la situation nominale (auquel cas c'est effectivement fragile, surtout sur de l'IS) ou à une situation déjà dégradée à la base (la dégradation supplémentaire étant liée au retard).
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