[Île-de-France] Actualités RER/Transilien

[ewen]

La prise en charge directe des questions de matériel par IDFM va, je le crains, se traduire par de gros problèmes. Sur tous les domaines repris jusqu'alors, il y a eu des problèmes et des décisions hasardeuses. Les choix faits pour l'information voyageur sur le réseau de surface en sont l'illustration mais aussi les problèmes au niveau des titres de transport qui se sont multipliés depuis le reprise en régie directe (et l'énorme fiasco du Liberté+, habillement camouflé par une simplification générale - et bienvenue - de la tarification). Sauf que là on parle de commandes à plusieurs milliards d'euros pour une administration qui n'a aucune expérience dans le domaine (PAS UN SEUL APPEL D'OFFRE sur du matériel roulant n'a été passé par IDFM, que ce soit pour les bus, les trams ou les métro). On aurait pu imaginer une période de transition mais non, direct. Quand on connaît la capacité d'IDFM à garder l'expérience plus de 3 mois, ça fait peur...

[Stifff38]

Pour les futures commandes de matériel roulant, du RER C notamment, la collectivité locale veut commander directement le matériel auprès des constructeurs.

Est-ce à dire que les Z2NNG seraient commandées "sur catalogue" ? Ou seulement que l'appel d'offres serait passé en direct par IDFM comme le craint Ewen ? Et quid du "groupement de commandes entre Île-de-France Mobilités et SNCF Voyageurs" dont la constitution avait été entérinée en avril dernier ?

[Jojo]

Est-ce à dire que les Z2NNG seraient commandées "sur catalogue" ? Ou seulement que l'appel d'offres serait passé en direct par IDFM comme le craint Ewen ?

Ils doivent forcément passer par un appel d'offres à un moment.

Et quid du "groupement de commandes entre Île-de-France Mobilités et SNCF Voyageurs" dont la constitution avait été entérinée en avril dernier ?

Peut-être victime de ça :

Quand on connaît la capacité d'IDFM à garder l'expérience plus de 3 mois

?

[ewen]

Commander les Z2NNG sur catalogue est impossible. Tout simplement parce qu'aucun matériel ne répond aux caractéristiques techniques inhérentes au RER C. Mais les incompétents (désolé mais à un moment, vu le recrutement d'IDFM, c'est vrai) qui sont nouvellement à la tête de la division matériel ne veulent pas entendre parler de matériel sur mesure (alors que ça fait 3 ans que la SNCF travaille au cahier technique...) et ont donc émis l'idée de matériel 1N. En fait, c'est surtout qu'IDFM n'a pas les reins assez solide pour encadrer la conception d'un matériel ferroviaire car cela demande du monde et de la connaissance et la stratégie de cavalier seul ça ne paye (quasiment) jamais. Donc il ont pondu un truc - qui, je l'espère ne passera pas - qui consiste à mettre du matériel 1N sur le RER C et à passer en R2N les dessertes Sud-Essonne. Bonjour la régression de confort et les problèmes de capacité !

[Stifff38]

On ne l'attendait plus : sur le RER A, la première MI2N "altéo" rénovée est enfin entrée en service (en toute discrétion).

https://www.youtube.com/watch?v=0fkBNFh0Ws0
https://www.youtube.com/watch?v=56ci_AVbpGk

[Yaovi]

Bonjour.

Compte rendu sur X de l'association CIRCULE suite à une réunion avec IDF Mobilité au sujet du futur matériel roulant du RER C.

Finalement IDF Mobilites fait le choix d'un matériel unique et envisage une énorme commande de plus de 200 rames dites Z2N-NG qui répondront aux besoins spécifiques du RER C. La solution du Regio2N de 105 m de long pour desservir Dourdan et Étampes est écartée.
Le Regio2N de 105 m de long nécessite des études dont le résultat pourrait tomber après arrêt de la chaîne de production chez Alstom. Mais qu'est-ce qui empêche de faire rouler sur le RER C des accouplements de rames de 110 m avec des rames de 95 m ?
Le sujet a pris six mois de retard car une Z2N-NG qui répond aux besoins d'emport et d'échanges du RER C, mais est aussi accessible et climatisée, peut s'inscrire dans le gabarit standard FR3.3 mais pas dans celui des Z2N déjà "limite" dans le tunnel central.
Schéma: https://x.com/ACircule/status/1848991552934162486

De ce fait une interruption totale de la circulation entre la gare d'Austerlitz et celle des Invalides d'une durée d'un an sera nécessaire pour abaisser le radier sur 500 m, coût 400 M€. Cette ITC ne peut être mutualisée avec les travaux CASTOR à l'ouest d'Invalides
Schéma: https://x.com/ACircule/status/1848991563927498887

Cette ITC aura très probablement lieu autour de l'année 2031, entre deux étés CASTOR. Un plan de transport adapté devra donc être mis en place des deux côtés de Paris en retournant 4 t/h à Avenue Henri-Martin, 12 t/h à Invalides et 20 t/h en gares d'Austerlitz. Ces retournements seront possibles grâce aux travaux prévus jusqu'en 2028 sur la gare et l'avant-gare d'Austerlitz et jusqu'en 2030 en gare de l'Avenue Henri-Martin.

Si le plan de transport pendant l'ITC sera assez facile à adapter à l'Ouest et au Nord, la maintenance des rames sera complexe car l'atelier est aux Ardoines. L'atelier de Gennevilliers pourrait être construit avant cette ITC pour limiter les transferts de rames.
Schéma: https://x.com/ACircule/status/1848991577500242040

Au Sud, Île-de-France Mobilités marche sur des œufs en avançant deux scénarios de desserte « à concerter » pour ménager chèvre et le choux car des arrêts devront être ajoutés sur les missions existantes.
Schéma: https://x.com/ACircule/status/1848991587474288784

Après six mois d'atermoiements, Île-de-France Mobilités va mener tambour battant la formalisation du besoin Z2N-NG, que CIRCULE suivra d'aussi près que possible. Le risque de dérive de la livraison des Z2N-NG est réel et si la date de 2033 est ambitieuse quoique crédible, les livraisons pourraient s'étaler sur plus de 5 ans, et les Z 20500 seront réformées après plus de 40 voire 45 ans de service.
L'utilisation de Regio2N 110+95m sur Étampes voire Dourdan permettrait de soulager le parc Z2N, avant de reverser ces trains sur d'autres lignes après quelques années de service sur le RER C pendant les années 2030.

[Stifff38]

De ce fait une interruption totale de la circulation entre la gare d'Austerlitz et celle des Invalides d'une durée d'un an sera nécessaire pour abaisser le radier sur 500 m, coût 400 M€. Cette ITC ne peut être mutualisée avec les travaux CASTOR à l'ouest d'Invalides
Schéma: https://x.com/ACircule/status/1848991563927498887

Puisque le seul ouvrage nécessitant une interruption aussi longue est situé entre Musée d'Orsay et Saint-Michel, pourquoi limiter tout en bloc à Invalides et Austerlitz et ne pas laisser au moins quelques circulations pousser jusqu'à Musée d'Orsay et Saint-Michel respectivement

[Thor Navigator]

Bonjour,
je suppose que le choix de rebrousser à Invalides côté ouest est motivé par la connexion aux réseaux lourds de TC, meilleure et surtout plus large (en nombre de lignes de métro) qu'à Orsay (où il faut un parcours extérieur -par la rue de Bellechasse- pour rejoindre la station Solférino du M12). Peut-être aussi au niveau du découpage des circuits de commande-contrôle des installations de traction électrique et de signalisation mais ces deux points sont modifiables à l'horizon visé. Côté sud, rebrousser à St Michel n'est aujourd'hui pas envisageable avec la signalisation existante, de manière durable et nominale s'entend (en dégradé, on peut quasiment tout faire mais avec un débit très réduit du fait des autorisations à fournir à chaque circulation par l'agent du poste après les vérifs ad hoc et au prix de circulations en marche à vue... qui s'effectue à vitesse très réduite sur le RFN). Au niveau de la signalisation, il faut des carrés (un sémaphore de BAL n'est par O/T d'un itinéraire) avec le paramétrage associé au niveau des enclenchements, du contrôle-commande etc. Et à St Michel, la configuration des installations interdit (ou contraint très fortement) la pose d'appareils de voie (on a des communications d'IPCS pas très loin côté PAZ certes, mais le débit associé ne sera pas le même). Enfin, rebrousser dans une gare de passage (pas de voies suppl) avec une partie du parcours à contre-sens n'autoriserait qu'un débit réduit (mais ce n'est évidemment pas impossible, une fois la signalisation modifiée).

Sur le fond, je ne comprends pas bien pourquoi on ne pourrait commander des Z2N NG qui reprennent le gabarit des actuelles Z2N, vu qu'un matériel dédié est retenu. Peut-être que cela coûtera plus cher (à relativiser rapporté au nombre de rames à livrer) mais on éviterait une nouvelle (et cette fois longue) fermeture d'une partie de l'intramuros avec la gêne inhérente pour les voyageurs, sans qu'au final le coût global (sans même valoriser la gêne pour les voyageurs) soit forcément plus élevé.

S'agissant des Regio2N en version M (qui n'a été demandée que par ex-NPDC, aujourd'hui Hauts de France), je présume qu'IDFM n'est guère enthousiaste à générer un sous-parc dans les Regio2N franciliennes. Et pour quel usage une fois les Z2N NG livrées (sachant que les autres lignes franciliennes aujourd'hui en Z2N auront toutes un matériel de remplacement d'ici cette échéance) ?

PS : je trouve personnellement regrettable qu'une association comme Circule continue à utiliser ce réseau social, surtout dans le contexte actuel vu les orientations portées par son propriétaire. Même si le relèvement de la limite du nombre de caractères autorise des échanges moins binaires (voire primaires), le fonctionnement du RS (avec sa logique de rebond et d'amplification de réactions de tous ordres) n'a pas fondamentalement évolué (la réduction de la modération -déjà peu développée à l'origine- en sus)...

[Jojo]

Sur le fond, je ne comprends pas bien pourquoi on ne pourrait commander des Z2N NG qui reprennent le gabarit des actuelles Z2N, vu qu'un matériel dédié est retenu. Peut-être que cela coûtera plus cher (à relativiser rapporté au nombre de rames à livrer) mais on éviterait une nouvelle (et cette fois longue) fermeture d'une partie de l'intramuros avec la gêne inhérente pour les voyageurs, sans qu'au final le coût global (sans même valoriser la gêne pour les voyageurs) soit forcément plus élevé.

L'autre argument que j'ai vu c'est que des rames étroites perdraient davantage de capacité ; le gabarit plus large permettrait de compenser un peu la capacité perdue du fait de l'accessibilité et l'ajout de la clim.

[Thor Navigator]

On en a une illustration avec les Z20900, dont l'aménagement est en 2+2 sièges de front, ce qui a permis aussi un gain de confort pour les voyageurs. La charge de la ligne C est loin d'être comparable au RER A ou même à la ligne D sur gare du Nord - St Denis ou gare de Lyon - Villeneuve St Georges... Est-ce que les 53 rames concernées ont généré une dégradation significative du nombre de voyageurs debout/m² sur la ligne ? Mais il est vrai qu'elles ne sont pas accessibles au sens actuel de la règlementation.

[TGS]

On en a une illustration avec les Z20900. Est-ce que les 53 rames concernées ont généré une dégradation significative du nombre de voyageurs debout/m² sur la ligne ?

54, même...

[Yaovi]

Bonsoir.

Principales caractéristiques retenues pour le Z2N NG du RER C. L'appel d'offre sera lancé en 2025.
https://x.com/Asso_usagersidf/status/18 ... 0715000929

[Jojo]

Ça ressemble au cahier des charges des nouvelles rames Cercanias en Espagne... sauf que celles-ci n'ont que 250 places assises (en comptant uniquement les fixes je suppose) et dont seules les 6 (Stadler) ou 8 (Alstom) portes de voitures à 1 niveau sont de plain pied (les 4 portes de voitures à 2 niveaux sont au-dessus des bogies).
Cela dit il y a 500 places assises dans le RER NG et une capacité totale de plus de 1200. C'est surtout l'exigence de l'accès de plain pied, si elle concerne toutes les portes, qui contraint fortement la capacité assise.

[greg59]

Prolongement du RER E jusqu’à Mantes : les 6 trains par heure ne seront pas au rendez-vous avant « fin 2029 »
Éole, le prolongement ouest du RER E, accuse de nouveaux retards. Le système de supervision du trafic ne sera pas au point avant « fin 2029 », indique SNCF Réseau, limitant l’offre à quelques trains par heure vers l’ouest à partir de « début 2027 ». De quoi susciter la colère des élus et des habitants, excédés par le retard et les surcoûts colossaux de ce projet lancé en 2015.

https://www.leparisien.fr/info-paris-il ... 2904998852

[ewen]

Mais quelle blague ! À un moment il va falloir tirer les leçons de l'incapacité de SNCF Réseau de mener un quelconque projet dans ce pays. 10 ans de retard sur l'infrastructure et pas foutus de mettre au point en temps et en heure Nexteo. Pas capable non plus de réfléchir à des solutions alternatives. Haussmann a pourtant 4 voies à quai, ce qui aurait permis d'y retourner quelques trains, comme aujourd'hui et donc d'avoir une cohabitation des trains Est-Ouest que sur la portion Haussmann-Rosa Parks, ce qui aurait été gérable, d'autant plus qu'on peut pratiquer l'alternance à Magenta. Mais bon, à SNCF Réseau on a maintenant peur de toute solution pas clef en main, peur de donner des responsabilités au terrain et surtout peur d'être parfois un peu ambitieux.

[Donostian]

Mais quelle blague ! À un moment il va falloir tirer les leçons de l'incapacité de SNCF Réseau de mener un quelconque projet dans ce pays..

Je me demande si tout comptes faits, on aurait pas dû conserver RFF ?

[sanglier08]

Mais quelle blague ! À un moment il va falloir tirer les leçons de l'incapacité de SNCF Réseau de mener un quelconque projet dans ce pays..

Je me demande si tout comptes faits, on aurait pas dû conserver RFF ?

Si, car depuis que c'est SNCF réseau les seuls travaux que je vois, c'est simplifications des appareils de voie, sauf que bientôt, je caricature, un train de Fret en panne entre Lille et Metz sur l'axe nord Est, bloquera le trafic totalement d'un bout à l'autre l'axe.

[Dam's]

Bonjour,
Non, aucune différence entre RFF et SNCF réseau.
Le problème n'est pas la structure mais les moyens qui lui sont alloués. C'est aussi simple que ça.
Avec les réorganisations successives, on a perdu en moyens humains, en qualité.

[ewen]

Le problème vient en effet de là, avec le dogme de la réduction de la masse salariale. Et ce, alors qu'on sait très bien que recourir à des entreprises extérieures coûte plus cher (30 à 50% !) et va souvent avec une piètre qualité du travail. Cela crée une logique de silos avec parfois des dizaines d'entreprises qui interviennent ne serait-ce que pour la conception d'un projet. Un autre problème tout aussi important est l'arrivée massive de cadres déconnectés du terrain, sortis d'école d'ingé (ou pire, de commerce...) sans jamais avoir été confronté aux réalités du fer. Cela entraîne une détérioration des projets à tous les niveaux, de la conception à la réalisation.

[sanglier08]

Le soucis est complexe, la gestion totalement intégrée permet de financer facilement des faux emplois, la gestion totalement segmentée perd beaucoup d'argent et d'énergie dans de l'entropie inutile de paperasse. RFF avait des défauts mais essayait de developper le réseau, plus exactement essayait de figer le réseau dans l'état où il était, SNCF réseau suit la consigne de sa maison mère, on dementelle le réseau, de cette façon il ne pourra pas y avoir de concurrence, on organise les travaux de façon a flinguer le FRET et les trains de nuit, aujourd'hui même les TERs (l'interruption de la L1 PAris Strasbourg, les usagers TER ont compris, le train est une option non fiable). Le tout avec un actionnaire avec une vision à long terme à la semaine , l'Etat.
Enfin, ce mal est commun à toute la fonction lié plus ou moins de pres à l'état

[Aig]

Si les défauts d'organisation liés à la multiplicité des acteurs aux intérêts divergents sont manifestes, j'ai du mal à croire qu'il existe des consignes venant du haut de la pyramide pour saboter l'existant, le tout dans le but d'éviter la concurrence.

Bonne journée.

[capelanbrest]

J'ai du mal à croire qu'il existe des consignes venant du haut de la pyramide pour saboter l'existant, le tout dans le but d'éviter la concurrence.[/color]

Alors là je n'y mettrais pas ma main au feu...
Etonnant de voir que des réseaux autrefois qualifiés de bordéliques comme l'Italie, s'y soient mis de façon à la fois plus rapide et plus efficiente que chez nous... La première chose au-delà de la mise à niveau du réseau, a été de réformer en profondeur l'Ef nationale, chose que nous sommes incapables de faire nous les grands donneurs de leçons. les allemands les italiens pour ce que j'en connais l'ont fait...

[Aig]

... avec le dogme de la réduction de la masse salariale.

Un dogme, ou une injonction de la tutelle ? Un dogme de la tutelle, peut-être, mais qui peut s'interpréter comme une tentative d'écopage, vu l'état des finances publiques.

Bonne journée.

[Thor Navigator]

Le soucis est complexe, la gestion totalement intégrée permet de financer facilement des faux emplois, la gestion totalement segmentée perd beaucoup d'argent et d'énergie dans de l'entropie inutile de paperasse. RFF avait des défauts mais essayait de developper le réseau, plus exactement essayait de figer le réseau dans l'état où il était, SNCF réseau suit la consigne de sa maison mère, on dementelle le réseau, de cette façon il ne pourra pas y avoir de concurrence, on organise les travaux de façon a flinguer le FRET et les trains de nuit, aujourd'hui même les TERs (l'interruption de la L1 PAris Strasbourg, les usagers TER ont compris, le train est une option non fiable). Le tout avec un actionnaire avec une vision à long terme à la semaine , l'Etat.
Enfin, ce mal est commun à toute la fonction lié plus ou moins de pres à l'état

Bonsoir,

Il y aurait donc des "faux emplois" (de quoi s'agit-il au juste ?) aux CFF ou dans les compagnies de chemin de fer japonaises (restées intégrées) ?

Le fonctionnement n'a jamais été aussi complexe et lourd que du temps de RFF, avec par exemple des directeurs d'opération (DO) à RFF et des DOD (D pour délégués) côté GID (SNCF Infra) qui géraient au quotidien et au plus près du terrain les projets décidés par les premiers, passant une grande partie du temps à faire du reporting...

Il n'y a aucune volonté de flinguer le trafic côté GI, juste (et ça ne change pas le résultat) les effets pervers d'une logique de limitation des coûts à court terme dans un contexte d'investissements réduits qui permettent essentiellement de faire de la productivité en réduisant les contraintes, par exemple en prenant les deux voies pour un RVB (au passage, le choix de développer une partie des suites rapides fonctionnant avec la voie contiguë remonte à l'époque de RFF... et la mesure est reconduite au moins pour une suite, toujours pour les mêmes raisons), ou en évitant quand on le peut de travailler la nuit (hors IdF), même sur les lignes qui n'ont que du trafic de jour (cas de Marseille-Aix en ce moment, à titre d'exemple). Il y a quand même des contre-exemples qu'il faut rappeler, comme la suite zone dense/haute performance (qui permet de rendre la voie, quand les conditions le permettent, sous LTV 80 au lieu de 60 km/h [voire 40 dans certains cas] après un RVB ou un RB). Ou encore les suites rapides Caténaires (1,5 et 25 kV, composées de trois trains au total), qui permettent un avancement très rapide et industrialisé du renouvellement de l'armement et des supports (en 1,5 kV pour ces derniers), hélas pas avec du trafic sur la voie contiguë jusqu'à présent (à moins que la situation ait évoluée récemment).

Pour limiter au minimum raisonnablement possible les impacts sur l'exploitation, dans un contexte devenu plus compliqué et plus exigeant au niveau des conditions de travail comme de l'approche touchant la sécurité du personnel et de l'exploitation, il faut pouvoir investir en amont, afin d'avoir les équipements ad hoc (par exemple des wagons Robel permettant de travailler de manière protégée [des convois comme des intempéries] sur une voie sans bloquer le trafic sur l'autre), donc souvent s'endetter dans un premier temps pour gagner ensuite globalement pour le système ferroviaire. Il faut aussi avoir une logique de fonctionnement qui incite le GI à aller dans ce sens, i.e. qui intègre les impacts pour les EF et les AOM dans l'équation globale et les arbitrages entre différentes solutions envisageables, ce qui n'en encore trop peu le cas. Faut sortir des raisonnements simplistes voire complotistes, sanglier08.

J'ai du mal à croire qu'il existe des consignes venant du haut de la pyramide pour saboter l'existant, le tout dans le but d'éviter la concurrence.[/color]

Alors là je n'y mettrais pas ma main au feu...
Etonnant de voir que des réseaux autrefois qualifiés de bordéliques comme l'Italie, s'y soient mis de façon à la fois plus rapide et plus efficiente que chez nous... La première chose au-delà de la mise à niveau du réseau, a été de réformer en profondeur l'Ef nationale, chose que nous sommes incapables de faire nous les grands donneurs de leçons. les allemands les italiens pour ce que j'en connais l'ont fait...

J'ai du mal à voir le rapport entre une réforme visant l'EF historique et un fonctionnement plus efficient de maintenance de l'infrastructure (vis à vis de l'exploitation). Et concernant la France, c'est un peu rapide d'expliquer qu'il n'y a pas eu de réforme du système ferroviaire, y compris côte EF historique... Dans tous les pays de l'UE, il y a eu des évolutions importantes dans l'organisation et le fonctionnement de leur chemin de fer national (les réseaux locaux ou régionaux n'étant pas soumis aux mêmes règles).