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Pour les futures commandes de matériel roulant, du RER C notamment, la collectivité locale veut commander directement le matériel auprès des constructeurs.
Stifff38 Wrote:Est-ce à dire que les Z2NNG seraient commandées "sur catalogue" ? Ou seulement que l'appel d'offres serait passé en direct par IDFM comme le craint Ewen ?
Stifff38 Wrote:Et quid du "groupement de commandes entre Île-de-France Mobilités et SNCF Voyageurs" dont la constitution avait été entérinée en avril dernier ?
?ewen Wrote:Quand on connaît la capacité d'IDFM à garder l'expérience plus de 3 mois
Finalement IDF Mobilites fait le choix d'un matériel unique et envisage une énorme commande de plus de 200 rames dites Z2N-NG qui répondront aux besoins spécifiques du RER C. La solution du Regio2N de 105 m de long pour desservir Dourdan et Étampes est écartée.
Le Regio2N de 105 m de long nécessite des études dont le résultat pourrait tomber après arrêt de la chaîne de production chez Alstom. Mais qu'est-ce qui empêche de faire rouler sur le RER C des accouplements de rames de 110 m avec des rames de 95 m ?
Le sujet a pris six mois de retard car une Z2N-NG qui répond aux besoins d'emport et d'échanges du RER C, mais est aussi accessible et climatisée, peut s'inscrire dans le gabarit standard FR3.3 mais pas dans celui des Z2N déjà "limite" dans le tunnel central.
Schéma: https://x.com/ACircule/status/1848991552934162486
De ce fait une interruption totale de la circulation entre la gare d'Austerlitz et celle des Invalides d'une durée d'un an sera nécessaire pour abaisser le radier sur 500 m, coût 400 M€. Cette ITC ne peut être mutualisée avec les travaux CASTOR à l'ouest d'Invalides
Schéma: https://x.com/ACircule/status/1848991563927498887
Cette ITC aura très probablement lieu autour de l'année 2031, entre deux étés CASTOR. Un plan de transport adapté devra donc être mis en place des deux côtés de Paris en retournant 4 t/h à Avenue Henri-Martin, 12 t/h à Invalides et 20 t/h en gares d'Austerlitz. Ces retournements seront possibles grâce aux travaux prévus jusqu'en 2028 sur la gare et l'avant-gare d'Austerlitz et jusqu'en 2030 en gare de l'Avenue Henri-Martin.
Si le plan de transport pendant l'ITC sera assez facile à adapter à l'Ouest et au Nord, la maintenance des rames sera complexe car l'atelier est aux Ardoines. L'atelier de Gennevilliers pourrait être construit avant cette ITC pour limiter les transferts de rames.
Schéma: https://x.com/ACircule/status/1848991577500242040
Au Sud, Île-de-France Mobilités marche sur des œufs en avançant deux scénarios de desserte « à concerter » pour ménager chèvre et le choux car des arrêts devront être ajoutés sur les missions existantes.
Schéma: https://x.com/ACircule/status/1848991587474288784
Après six mois d'atermoiements, Île-de-France Mobilités va mener tambour battant la formalisation du besoin Z2N-NG, que CIRCULE suivra d'aussi près que possible. Le risque de dérive de la livraison des Z2N-NG est réel et si la date de 2033 est ambitieuse quoique crédible, les livraisons pourraient s'étaler sur plus de 5 ans, et les Z 20500 seront réformées après plus de 40 voire 45 ans de service.
L'utilisation de Regio2N 110+95m sur Étampes voire Dourdan permettrait de soulager le parc Z2N, avant de reverser ces trains sur d'autres lignes après quelques années de service sur le RER C pendant les années 2030.
De ce fait une interruption totale de la circulation entre la gare d'Austerlitz et celle des Invalides d'une durée d'un an sera nécessaire pour abaisser le radier sur 500 m, coût 400 M€. Cette ITC ne peut être mutualisée avec les travaux CASTOR à l'ouest d'Invalides
Schéma: https://x.com/ACircule/status/1848991563927498887
Thor Navigator Wrote:Sur le fond, je ne comprends pas bien pourquoi on ne pourrait commander des Z2N NG qui reprennent le gabarit des actuelles Z2N, vu qu'un matériel dédié est retenu. Peut-être que cela coûtera plus cher (à relativiser rapporté au nombre de rames à livrer) mais on éviterait une nouvelle (et cette fois longue) fermeture d'une partie de l'intramuros avec la gêne inhérente pour les voyageurs, sans qu'au final le coût global (sans même valoriser la gêne pour les voyageurs) soit forcément plus élevé.
Thor Navigator Wrote:On en a une illustration avec les Z20900. Est-ce que les 53 rames concernées ont généré une dégradation significative du nombre de voyageurs debout/m² sur la ligne ?
Prolongement du RER E jusqu’à Mantes : les 6 trains par heure ne seront pas au rendez-vous avant « fin 2029 »
Éole, le prolongement ouest du RER E, accuse de nouveaux retards. Le système de supervision du trafic ne sera pas au point avant « fin 2029 », indique SNCF Réseau, limitant l’offre à quelques trains par heure vers l’ouest à partir de « début 2027 ». De quoi susciter la colère des élus et des habitants, excédés par le retard et les surcoûts colossaux de ce projet lancé en 2015.
ewen Wrote:Mais quelle blague ! À un moment il va falloir tirer les leçons de l'incapacité de SNCF Réseau de mener un quelconque projet dans ce pays..
Donostian Wrote:ewen Wrote:Mais quelle blague ! À un moment il va falloir tirer les leçons de l'incapacité de SNCF Réseau de mener un quelconque projet dans ce pays..
Je me demande si tout comptes faits, on aurait pas dû conserver RFF ?
Aig Wrote:J'ai du mal à croire qu'il existe des consignes venant du haut de la pyramide pour saboter l'existant, le tout dans le but d'éviter la concurrence.[/color]
ewen Wrote:... avec le dogme de la réduction de la masse salariale.
sanglier08 Wrote:Le soucis est complexe, la gestion totalement intégrée permet de financer facilement des faux emplois, la gestion totalement segmentée perd beaucoup d'argent et d'énergie dans de l'entropie inutile de paperasse. RFF avait des défauts mais essayait de developper le réseau, plus exactement essayait de figer le réseau dans l'état où il était, SNCF réseau suit la consigne de sa maison mère, on dementelle le réseau, de cette façon il ne pourra pas y avoir de concurrence, on organise les travaux de façon a flinguer le FRET et les trains de nuit, aujourd'hui même les TERs (l'interruption de la L1 PAris Strasbourg, les usagers TER ont compris, le train est une option non fiable). Le tout avec un actionnaire avec une vision à long terme à la semaine , l'Etat.
Enfin, ce mal est commun à toute la fonction lié plus ou moins de pres à l'état
capelanbrest Wrote:Aig Wrote:J'ai du mal à croire qu'il existe des consignes venant du haut de la pyramide pour saboter l'existant, le tout dans le but d'éviter la concurrence.[/color]
Alors là je n'y mettrais pas ma main au feu...
Etonnant de voir que des réseaux autrefois qualifiés de bordéliques comme l'Italie, s'y soient mis de façon à la fois plus rapide et plus efficiente que chez nous... La première chose au-delà de la mise à niveau du réseau, a été de réformer en profondeur l'Ef nationale, chose que nous sommes incapables de faire nous les grands donneurs de leçons. les allemands les italiens pour ce que j'en connais l'ont fait...
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