[Exploitation] Relations entre Paris et Clermont-Ferrand

[Pottok]

Bonjour,


Même si cela est un peu hors sujet, la solution 3 kV peut être adoptée dans le cas pour remplacer le 1,5 kV si le gabarit ne permet pas le 25 kV (Tunnels) afin d'éviter des travaux couteux. Certains avaient même évoqué le 9 kV continu qui aurait permis d'avoir le même espacement des sous-stations qu'en 25 kV mais pour le moment aucun matériel existe pour circuler sous voltage.

[chris2002]

Mettre en place une 3ème tension, sauf cas extrêmement spécifique, nécessite une adaptation voire un remplacement du matériel circulant sur cette ligne. On économise donc au niveau de l'infrastructure, par contre au niveau du matériel roulant, sauf à planifier la chose au moins une décennie à l'avance (en imposant le 3kV sur tout nouveau matériel homologué en France, en vue d'un relèvement progressif de certains tronçons en 3 kV), on risque de perdre toutes les économies réalisées sur l'infrastructure.

[Mode mauvaise langue on]
Après le gestionnaire d'infrastructure serait content, c'est des frais qui le concerne pas directement car reportés sur les exploitants qui doivent adapter/prévoir par anticipation du matériel adapté.
[Mode mauvaise langue off]

[Pottok]

Le 3 kV est une des pistes pour remplacer le 1,5 kV vu qu'une parti des sous stations 1,5 kV arrivent en fin de vie

[Thor Navigator]

Les sous-stations de Moret-Montargis ont été mises en service fin 87/début 88. La durée de vie des équipements électrotechniques statiques tels que les transformateurs ou même les redresseurs est importante, plus encore quand ils sont fixes, les contraintes étant moins fortes qu'à bord des engins moteurs. A ma connaissance, aucun réseau électrifié en 1,5 kV ne s'est à ce jour engagé dans une conversion en 3 kV, sauf cas très particulier. Comme déjà rappelé, il faut raisonner aux bornes du système et ne pas regarder que le coût pour le gestionnaire de l'infrastructure. Des renforcements des IFTE sont en cours (après une première phase réalisée dans le cadre du plan de modernisation de la ligne D) sur la partie francilienne de l'axe PLM, notamment pour permettre aux RER NG de circuler en UM avec une limitation du courant appelée relevée à 5300 A (le maximum autorisé sur le RFN sous 1,5 kV pour les matériels neufs). Il n'y a pas de tunnel entre Moret et le sud de Montargis.

[lgv2030 - eomer]

L Des renforcements des IFTE sont en cours (après une première phase réalisée dans le cadre du plan de modernisation de la ligne D) sur la partie francilienne de l'axe PLM, notamment pour permettre aux RER NG de circuler en UM avec une limitation du courant appelée relevée à 5300 A (le maximum autorisé sur le RFN sous 1,5 kV pour les matériels neufs). Il n'y a pas de tunnel entre Moret et le sud de Montargis.

WAOW...5 300 A !
C'est énorme: comment empêche t'on les catenaires de fondre ?
L'avantage d'un passage de 1,5 kV a 3 kV c'est qu'on pourrait diviser l'intensité par 2 et les pertes par effet Joule par 4.

[Thor Navigator]

WAOW...5 300 A !
C'est énorme: comment empêche t'on les catenaires de fondre ?
L'avantage d'un passage de 1,5 kV a 3 kV c'est qu'on pourrait diviser l'intensité par 2 et les pertes par effet Joule par 4.

On répartit l'appel de courant sur plusieurs pantographes (les RER NG en ont 2 levés par élément sous continu) et on dimensionne la caténaire en conséquence (via des feeders s'ajoutant à l'ensemble fils de contact [double sur VP] + porteurs principal et secondaire). Une UM de 7300/7400 (engins utilisés en trafic marchandises) en régime unihoraire dépasse cette valeur. Une 6500 devait l'approcher, sur un seul panto en dehors de la phase de décollage du convoi (durant laquelle le second panto était levé) ! Sur ligne A du RER dans le domaine RATP (électrifié en 1,5 kV), on doit avoir des appels de courant de cet ordre avec les matériels actuels (qui ont 3 motrices par élément), peut-être même supérieurs en phase de montée en vitesse.

Sur le sujet de la ré-éléctrification en 3 kV (qui n'a à ma connaissance jamais été envisagée), voir les échanges précédents.

[lgv2030 - eomer]

On répartit l'appel de courant sur plusieurs pantographes (les RER NG en ont 2 levés par élément sous continu) et on dimensionne la caténaire en conséquence (via des feeders s'ajoutant à l'ensemble fils de contact [double sur VP] + porteurs principal et secondaire).

Ah oui, il y a donc deux fils de contact au lieu de un seul. Il faudra que je regarde ca de plus près la prochaine fois que je prendrais le train à Bercy: je n'avais jamais remarqué la présence de deux fils. Du coup, ca parait plus raisonnable.

[Thor Navigator]

En gare de Bercy, il n'y a pas de caténaire à proprement parler mais un simple fil de contact et il me semble qu'il n'est pas doublé. L'équipement est minimaliste et s'apparente à celui des voies de service. On y circule à très faible vitesse (le départ s'y effectue même en marche à vue). Historiquement, il s'agissait d'une gare de délestage de Paris gare de Lyon et adaptée à l'embarquement/débarquement des automobiles. Pour voir de la caténaire 1,5 kV "lourde" de voie principale, il suffit de se rendre dans une gare de passage en IdF, ou d'observer la voie contiguë voire l'arrière du train depuis un IC, idéalement à faible vitesse (dans la zone de Bercy une fois sur les voies M ou à la traversée de Moret par exemple - depuis un train de/vers Nevers ou Clermont).

[philippe fene]

Au départ de Paris-Bercy il y a bien deux fils de contact bien visible sur une video d'un parcour Paris -Nevers, le démarrage d'un train ne demande pas beaucoup de puissance et depuis la fin des locomotives et rames à rhéostat il n'y plus de perte par effet Joule inutile.

Je m'éloigne de Paris-Clermont mais Lors de l 'arrivée des CC 6500 au SO, et du 200 km/h, un renforcement de l'alimentation électrique fut nécessaire surtout sur Tours-Bordeaux avec nouvelles sous-stations, renforcement des anciennes et pose partiel d'un feeder en parallèle à la caténaire très couteux, mais à l'époque le parc 1500 volts étaient dominant et une conversion vers le 25 kv difficilement envigeable alors que techniquement il était justifié, idem pour Chambéry-Modane où la suppression du troisème rail n'a rien apporté au niveau puissance disponible.

[lgv2030 - eomer]

Il n'y a pas de tunnel entre Moret et le sud de Montargis.

Pas de tunnel mais il y a tout de même trois passage autoroutiers. Je ne connais pas le gabarit du pont de l'A6 mais il serait un peu contraignant de le refaire.

[Thor Navigator]

Je ne pense pas que ces ouvrages soient les plus difficiles à adapter au 25 kV, le gabarit électrification ayant probablement été réservé, a minima les deux les plus récents. Un abaissement des voies est une des solutions envisageables pour dégager le gabarit électrique. Il y a des pont-routes de conception ancienne sur ce tronçon, mais ils n'ont pas l'air très nombreux. Dans le cas de Gretz-Troyes par exemple, le nombre important a pesé de manière significative dans le coût de l'électrification. Certains ont pu être adaptés (tablier rehaussé ou voute entaillée), d'autres ont vu la voie abaissée (la plateforme en amont/aval doit le permettre). D'autres ont dû purement et simplement être reconstruits... ou vont l'être, la deuxième phase -qui comporte plus de PRO que la première (de mémoire) - démarrant à peine.

[dyonisien]

Avec l'organisation actuelle de la SNCF et de ses financeurs et leurs pratiques en matière de travaux (avec des coupures dont on ne voit pas la fin) je suis étonné qu'on parle aussi "légèrement" de conversions vers le 3kV ou vers le 25kV. Combien de semaines voire de mois d'interruption (pour un budget qui ne serait pas disponible ailleurs...) pour des gains de temps plutôt réduits entre Paris et Montargis ?
Je m'étonne qu'avec l’électronique de puissance actuelle on n'explore pas plus la possibilité du 2x1500V qui reste transparente pour les engins de traction et peut même avoir un feeder à une tension supérieure à 1500V. En tout état de cause, la caténaire étant déjà lourde, le résultat serait équivalent à un doublement du nombre de sous-sattions, mais pour un crût bien inférieur.
Et surtout les travaux de préparation pourraient se faire SANS interruption de trafic.

[Aig]

Pour compléter le propos, l'utilisation d'un feeder à plus haute tension pour alimenter la caténaire à la tension de 1500 V est envisagée comme étape intermédiaire d'une réélectrification en 9kV DC en attendant l'adaptation des engins de traction au 9 kV. Il doit être fait allusion à la thèse ci-dessous qui stipule que l'étape intermédiaire permet seulement de supprimer quelques sous-stations et que c'est seulement la conversion en 9 kV qui permet d'apporter un gain significatif. Cette thèse constitue un beau travail mais le bilan économique de la réélectrification qui figure en annexe n'offre pas de perspectives favorables à très court terme. Et comme c'est le très court-terme qui pilote l'utilisation de l'argent public, on peut craindre qu'une telle réélectrification ne soit pas une priorité.

https://oatao.univ-toulouse.fr/25383/1/ ... Andrea.pdf

[Thor Navigator]

Je m'éloigne de Paris-Clermont mais Lors de l 'arrivée des CC 6500 au SO, et du 200 km/h, un renforcement de l'alimentation électrique fut nécessaire surtout sur Tours-Bordeaux avec nouvelles sous-stations, renforcement des anciennes et pose partiel d'un feeder en parallèle à la caténaire très couteux, mais à l'époque le parc 1500 volts étaient dominant et une conversion vers le 25 kv difficilement envigeable alors que techniquement il était justifié, idem pour Chambéry-Modane où la suppression du troisème rail n'a rien apporté au niveau puissance disponible.

On peut ajouter que des renforcements complémentaires ont été réalisés pour permettre l'arrivée des TGV Atlantique et leur circulation jusqu'à 220 km/h avec temps de parcours cible de 2h56-58 sur Paris-Bordeaux (moyennant des marches à marge de régularité réduite), nécessitant une puissance à la caténaire de 8 MW pour les convois en UM. De nouvelles sous-sta ont été construites, et des feeders (266 mm² de section sjmsb, en cuivre+alu) posés de part et d'autre des points d'injection de courant, doublés sur une partie des zones renforcées.

Sur Moret-Montargis, la solution retenue (déjà évoquée dans ce fil) est de renforcer les IFTE existantes, via l'ajout de 2 nouvelles sous-sta sur ce tronçon, une ou deux entre Melun et Moret, complétées par des feeders là où c'est nécessaire (a minima autour des nouvelles sous-sta). Le sujet de la ré-électrification n'est donc pas à l'ordre du jour.

[Aig]

le bilan économique de la réélectrification qui figure en annexe n'offre pas de perspectives favorables à très court terme.

https://oatao.univ-toulouse.fr/25383/1/ ... Andrea.pdf

Contrairement à ce que j'ai écrit ci-dessus, l'annexe C donne une courbe (la C.3) qui prévoit un bénéfice aux travaux de réélectrification dès la première année. Je trouve ça un peu bizarre étant donné qu'il faut quand même amortir les travaux consistant à modifier l'alimentation mais cette annexe C n'est probablement pas à prendre au pied de la lettre.

Bonne journée.

[Jojo]

le bilan économique de la réélectrification qui figure en annexe n'offre pas de perspectives favorables à très court terme.

https://oatao.univ-toulouse.fr/25383/1/ ... Andrea.pdf

Contrairement à ce que j'ai écrit ci-dessus, l'annexe C donne une courbe (la C.3) qui prévoit un bénéfice aux travaux de réélectrification dès la première année. Je trouve ça un peu bizarre étant donné qu'il faut quand même amortir les travaux consistant à modifier l'alimentation mais cette annexe C n'est probablement pas à prendre au pied de la lettre.

Bonne journée.

Si j'ai bien compris, c'est plutôt une comparaison du coût d'équipement avec l'un ou l'autre système, pas une comparaison entre réélectrification et "ne rien faire". De plus certaines hypothèses (notamment le fait que les sous-stations soient de même coût et de même puissance dans les deux systèmes) sont douteuses.
Cela dit, la différence de coût de la caténaire devrait réduire le coût immédiat de l'opération (à condition de ne pas se faire voler le cuivre avant de l'avoir revendu).