[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[frantz]

J'avais dû les trouver à l'époque dans les archives en lignes de la SNCF.

[Thor Navigator]

Le service de la SNCF qui pilotait les études prospectives réalisées pour le schéma directeur en 1991 a produit par la suite un document assez volumineux intitulé "Liaisons ferroviaires à grande vitesse - Premières études de la SNCF". Dans cette grosse pochette cartonnée figurait, pour chaque projet, un descriptif de plusieurs pages présentant les caractéristiques générales du projet, ses objectifs stratégiques en termes de dessertes, de désaturation du réseau existant (quand c'était le cas), l'articulation avec les autres projets puis une description plus précise des tracés étudiés, dessertes envisagées, les temps de parcours avant/après, une synthèse des prévisions de trafic en base/référence/projet. Suivaient des tableaux, schémas de dessertes envisageables (notamment sous forme d'arbres à boules), accompagnés de cartes en couleur sur fond IGN, dont une grande partie ont été reprises dans ce fil. Ce document était je pense d'abord à visée de communication interne mais a aussi été diffusé aux élus et collectivités. Rien de confidentiel donc, mais pas de diffusion grand public à l'époque.

[greg59]

"Liaisons ferroviaires à grande vitesse - Premières études de la SNCF"

J'imagine que tu as pu explorer ces documents ?
Je ne sais même pas si on peut le consulter au sein des archives de la SNCF ? Pour comprendre les choix

[Thor Navigator]

J'ai travaillé dans ce service (plus précisément dans celui qui lui succéda) et ai pu en récupérer un exemplaire, à l'occasion d'un déménagement. Je pense que la plaquette a été conservée dans les archives "officielles". Cela dit, ce type de document est quand même très synthétique et des études, il y a eu d'autres, avant et après. Bon nombre de projets étudiés à cette époque (dont une partie clairement suite à demandes de la tutelle ministérielle) ne verront jamais le jour (genre LGV Limousin ou Auvergne), même sous une forme adaptée. Même pour les projets majeurs notamment à dimension internationale, l'avancement actuel est très lent (cf. Montpellier-Perpignan). Les enjeux climatiques et énergétiques ont aussi modifié la donne, en matière de grands projets (je ne dis pas qu'il faut y renoncer mais clairement il y a un énorme besoin d'améliorer le réseau existant donc les moyens à consacrer aux lignes nouvelles doivent intégrer cette réalité).

[greg59]

J'ai travaillé dans ce service (plus précisément dans celui qui lui succéda) et ai pu en récupérer un exemplaire, à l'occasion d'un déménagement. Je pense que la plaquette a été conservée dans les archives "officielles". Cela dit, ce type de document est quand même très synthétique et des études, il y a eu d'autres, avant et après.

Malgré tout ça reste sympa de comprendre les choses et le projet étudié, il me semble que les archives de la SNCF sur les projets ferroviaires sont au Mans

Bon nombre de projets étudiés à cette époque (dont une partie clairement suite à demandes de la tutelle ministérielle) ne verront jamais le jour (genre LGV Limousin ou Auvergne), même sous une forme adaptée. Même pour les projets majeurs notamment à dimension internationale, l'avancement actuel est très lent (cf. Montpellier-Perpignan).

Le schéma directeur 1991 a jeté les bases du réseau LGV, même si certains de ces projets sont devenus des Lignes Nouvelles et non à Grande vitesse, et les projets avancent, certes à vitesse de limace, mais au moins ça avance
Pour le Limousin et l'Auvergne, la SNCF a eu le mérite de ne pas proposer une LGV complète, mais sur quelques tronçons, pour le rendre crédible et acceptable, je trouve que ces 2 projets peuvent un jour voir le jour pour des vitesses de 200-250km/h avec de nouveaux tronçons, bien sûr à très long terme, bien au delà de 2050 surement

Les enjeux climatiques et énergétiques ont aussi modifié la donne, en matière de grands projets (je ne dis pas qu'il faut y renoncer mais clairement il y a un énorme besoin d'améliorer le réseau existant donc les moyens à consacrer aux lignes nouvelles doivent intégrer cette réalité).

Même si la contrainte budgétaire impose de faire des choix, et le choix est de moderniser le réseau ferroviaire, et c'est pleinement justifié, car le réseau vieillit et on a des problèmes de vétusté sur le réseau
Malgré tout, les enjeux climatiques demanderont aussi de construire de nouvelles lignes ferroviaires pour apporter un plus en capacité, soit en LGV ou en LN, d'ailleurs, ça fait parti il me semble des recommandations du GIEC de construire des infrastructures décarbonés (Infra vélo, Metro, Tram, BHNS, Ligne nouvelle ferroviaire)
Donc je considère que la réalisation de ces projets pertinents doivent voir le jour (GPSO, LNPN, LNPCA, LNOBPL, Montpellier - Perpignan, Lyon Turin) d'ici 2050

[citaro27]

Le tracé le la LNPN de l'époque était conçu comme un véritable TGV à 300 km/h en passant par le Vexin , laissant de coté la vallée de la Seine pourtant urbanisée et industrialisée.
J'avais assisté à un réunion de présentation à la Défense (avec un TGV spécial arrivant à une halte auprès de la Défense) et il était également question d'un tunnel raccordant la défense au TGV Nord et Roissy !
Peut être y avait il aussi l'arrière pensée d'un nouvel aéroport vers Etrepagny, dans le Vexin normand ?
Cela a évolué pour le projet actuel.

[greg59]

La SNCF a numérisé le document du schéma directeur du TGV :
https://openarchives.sncf.com/archive/0674lm0067-0
Document de 40 pages environ, on voit le tableau, avec l'augmentation de la fréquentation par ligne (clairement Limousin, Normandie et Auvergne augmentent peu, idem sur le TRI du projet)
J'ignore si Thor Navigator a vu ce document là, mais en tout cas, il est pas mal !

Sinon par ici on trouve de tout sur les projets de LGV dans les archives SNCF :
https://openarchives.sncf.com/recherche ... eriode=All

Dans le détail :
Rapport Etude TGV complet de 1990, avant le schéma directeur du TGV de 1991 :
https://openarchives.sncf.com/archive/0674lm0067

TGV Sud Est :
Le rapport du TGV Sud Est 1969 : https://openarchives.sncf.com/archive/0713lm1289
La nouvelle ligne Sud Est : https://openarchives.sncf.com/archive/1313lm1424001-0

TGV Nord :
Approbation ministérielle de 1989 : https://openarchives.sncf.com/archive/1136lm0001
Tout sur le TGV Nord : https://openarchives.sncf.com/archive/1136lm0006
Desserte entre Paris et Cologne et Amsterdam : https://openarchives.sncf.com/archive/0674lm0096
Variantes de tracé : https://openarchives.sncf.com/archive/0648lm0162

TGV Rhône Alpes (Lyon - Valence TGV)
Evaluation Socio Economique : https://openarchives.sncf.com/archive/d00423107
Tracés étudiés : https://openarchives.sncf.com/archive/d ... -d00423136

TGV Est :
Etude préliminaire : https://openarchives.sncf.com/archive/0674lm0068-1
Description du tracé secteur Alsace : https://openarchives.sncf.com/archive/0674lm0068-0
TGV Est le Projet : https://openarchives.sncf.com/archive/0674lm0068

TGV Atlantique :
Rapport commission enquête publique : https://openarchives.sncf.com/archive/0006lm0009-0
Déclaration utilité publique : https://openarchives.sncf.com/archive/0006lm0009
Carte passage Eure et Loir : https://openarchives.sncf.com/archive/0351lm0020

[Thor Navigator]

La SNCF a numérisé le document du schéma directeur du TGV :
https://openarchives.sncf.com/archive/0674lm0067-0
Document de 40 pages environ, on voit le tableau, avec l'augmentation de la fréquentation par ligne (clairement Limousin, Normandie et Auvergne augmentent peu, idem sur le TRI du projet)
J'ignore si Thor Navigator a vu ce document là, mais en tout cas, il est pas mal !

C'est ce document auquel je faisais référence. Je n'avais jamais compté le nombre de pages mais les 220 du document numérisé semblent bien correspondre. La couverture est en tout cas identique (pas regardé la suite).

[greg59]

Les images partagées par frantz sur cette page et la page précédente viennent de ce rapport bien complet, les images sont d'ailleurs de meilleure qualité :

Rapport Etude TGV complet de 1990, avant le schéma directeur du TGV de 1991 :
https://openarchives.sncf.com/archive/0674lm0067

[accrotrain]

[...] entretien du réseau ferré, améliorations ponctuelles (capacité-fluidité), baisse des péages ferroviaires, augmentation du nombre de trains par exemple.

Méthode déjà appliquée sur la WCML au Royaume Uni. Ça n'a pas été une franche réussite, au point qu'on se retrouve maintenant avec le projet HS2 dont le coût atteint des sommets ...

Bonne journée.

Argument très intéressant. Qui au juste a estimé que ce n'était pas "une franche réussite"? Ne peut-on pas considérer que c'est une étape probablement incontournable avant la livraison de HS2? Les travaux de modernisation de la WCML (signalisation, suppression de PN, dénivellation de bifurcation, RVB, augmentation du nombre de voies etc... si j'en crois https://en.wikipedia.org/wiki/West_Coas ... ernisation ) resteront utiles dans un monde post-HS2 je pense. Ce n'est pas comme si tout était à jeter à la poubelle.
Et franchement, même HS2 s'inscrit bien dans une logique "d'amélioration ponctuelle" à mes yeux; on parle d'une première phase de 230km de Londres à Birmingham qui permettent de "dénouer" tout l'accès au Nord de la Grande-Bretagne. Soit presque autant que la seule branche Bordeaux-Toulouse. Bref, GPSO, c'est grosso modo 1.5fois l'infra de HS2 phase 1, pour une chalandise quoi, 15 fois moindre?

[Thor Navigator]

Et franchement, même HS2 s'inscrit bien dans une logique "d'amélioration ponctuelle" à mes yeux; on parle d'une première phase de 230km de Londres à Birmingham qui permettent de "dénouer" tout l'accès au Nord de la Grande-Bretagne. Soit presque autant que la seule branche Bordeaux-Toulouse. Bref, GPSO, c'est grosso modo 1.5fois l'infra de HS2 phase 1, pour une chalandise quoi, 15 fois moindre?

HS2, même en ne considérant que la phase 1 (il faudra a minima la 2a pour baisser fortement le temps de parcours vers l'Ecosse, Liverpool et Manchester), peut difficilement être considérée comme de l'amélioration ponctuelle, vu la nature du projet et plus encore son coût (qui atteint un montant astronomique). Une amélioration ponctuelle, ce serait un shunt d'au mieux quelques dizaines de km sur la WCML, pas 200 km de LGV.

Comparer HS2 et GPSO n'a guère de sens. La première est une LGV "coeur de réseau", branchée directement sur une mégapole. La zone de chalandise de GPSO ne se limite pas aux deux capitales régionales mais intéresse aussi l'IdF et les villes desservies par la transversale sud jusqu'à Marseille (d'autant qu'à terme on devrait avoir a minima Montpellier-Béziers en LN). S'ajoutent aussi, certes de manière moindre, d'autres flux intersecteurs. Et au niveau des coûts, celui initial de HS2 dans son ensemble était annoncé à près de 32,7 G£ pour l'ensemble du projet dans son estimation initiale de 2012 (ce qui était déjà très cher, même si la partie en zone urbaine dans le grand Londres y était pour beaucoup). Aujourd'hui, les coûts réactualisés (à plusieurs reprises) atteignent 79 G£ en valeur 2019, sans la branche est vers Leeds. Les coûts annoncés de GPSO, tout en étant élevés (et en augmentation par rapport à nombre de projets antérieurs - SEA avait déjà constitué un fâcheux précédent), sont sans commune mesure avec ceux de HS2 (pour un trafic bien moindre, certes - mais les grandes radiales à GV sont aujourd'hui construites, hormis le cas spécifique normand).

[Taillevent]

Puisqu'on parle de HS2, je vais renouveler une question que j'avais posée ailleurs.
Les montants annoncés sont effectivement considérables mais sont-ils calculés sur la même base que ceux d'autres pays ? Il m'avait semblé lire que certaines estimations incluaient beaucoup plus de choses qu'il n'était usuel, comme le matériel roulant et même parfois la totalité des coûts d'exploitation sur plusieurs dizaines d'années. Cela changerait passablement la donne.

[greg59]

Il me semble que c'est juste le coût du foncier bien plus cher que chez nous qui fait exploser les coûts, je ne sais pas s'il faut forcément intégrer les coûts d'exploitation dans le coût du chantier, ce n'est pas la même chose pour moi
Il y a aussi la norme autour de la vitesse, la future LGV sera apte à 350km/h, et donc la couche sous le ballast doit être renforcée, le surcoût est aussi semble t'il lié à ça

Sur le HS2, le projet pourrait même être amputé de la partie Londonienne, et la branche 2a vers Manchester car les coûts dépasse les 100Mds£, mais les élus conservateurs et travaillistes s'opposent à cette idée d'abandon au 2 extrémités
ON en parle ici même sur ce sujet Britannique : viewtopic.php?f=9&t=18927&p=644407#p644402

[Taillevent]

Il me semble que c'est juste le coût du foncier bien plus cher que chez nous qui fait exploser les coûts, je ne sais pas s'il faut forcément intégrer les coûts d'exploitation dans le coût du chantier, ce n'est pas la même chose pour moi.

Je suis d'accord que ça n'est pas la même chose mais il me semble pourtant que certaines évaluations britanniques le faisaient.

[lgv2030 - eomer]

Interconnexion Sud : Cela aurait été bien utile pour améliorer les relations Ouest et Sud-Ouest d'un côté vers ou depuis le Nord et l'Est.

Certes mais malheureusement, il n'y avait pas grand chose a desservir sur ce traces et la gare toute neuve de Massy devenait inutile.
Bon, on peut toujours ajouter des quais a Lieusaint et construire une gare en correspondance avec le RERE C du cote d'Arpajon.

Un point très positif cependant: la possibilité d'orienter des trains vers PAZ pour décharger PLY et PMP.

Pour la LGV POCL, la décision sera prise en 2028 normalement, les études ont repris à ce sujet :
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1643026218
Mais cette ligne verra le jour si la LGV Paris - Lyon arrive à saturation, et qu'il faut une nouvelle ligne, on peut même envisager une ligne en Y, puisque la LGV Paris - Bordeaux devient la 2eme LGV en terme de fréquentation,

Le traces Centre du POCL reprend partiellement l'ancien "Y renversé" et ajoute l'embranchement d'Orleans.
C'est l'option la plus naturelle pour desservir un territoire aussi vaste sans grande métropole mais il est complique d'obtenir un consensus.

Pour ce qui concerne la réalisation du schéma directeur des LGV, on peut voir le verre a moitie plein ou a moitie vide.
Certains projets sont passes a la trappe ou ont ete fortement réduit mais l'essentiel a été sanctuarisé. Remarquons aussi que la grande vitesse ferroviaire s'est développé sur presque tous les continents et que Paris se situe non seulement au cœur du réseau Français mais aussi au cœur du réseau Européen.
Parmi les projets a terminer: Montpellier-Perpignan, Bordeaux-Toulouse et l'interconnexion sud devraient, selon moi, retenir l'attention des pouvoirs publics.

[greg59]

Les LGV du plan directeur de 1991 ont presque tous été réalisé, seules lignes LGV Auvergne et Limousin, et l'interco Sud n'ont pas vu le jour

Pour les autres projets de LGV, les projets ont été modifiés passant de LGV à LN (Marseille - Nice, Montpellier - Perpignan, Paris-Normandie, Lyon Turin (tunnel transfrontalier, même s'il manque le tronçon Lyon - Tunnel, dont le tracé n'est pas encore acté))

Le restant des LGV en cours (Toulouse - Bordeaux / Dax va être concret dans les prochains mois, avec la phase chantier)

Il y a même des projets qui rejoignent : LNBPOL (Ligne nouvelle Bretagne Pays de Loire

[lgv2030 - eomer]

Les LGV du plan directeur de 1991 ont presque tous été réalisé, seules lignes LGV Auvergne et Limousin, et l'interco Sud n'ont pas vu le jour

Euh...
Auvergne et Limousin étaient tracés sur un coin de table et n'avaient guère de chance d'exister un jour.
Mais tu oublie Normandie, Picardie, Rhin-Rhône-Sud, Rhin-Rhône-Ouest et Toulouse-Narbonne
GPSO n'est visiblement pas pour tout de suite (la phase chantier ? c'est pour quand ?) et Montpellier-Perpignan traine malgré son intérêt international. Quant a PACA: les montagnes Russes et rien de concret.

[Thor Navigator]

Les LGV du plan directeur de 1991 ont presque tous été réalisé, seules lignes LGV Auvergne et Limousin, et l'interco Sud n'ont pas vu le jour

Pour les autres projets de LGV, les projets ont été modifiés passant de LGV à LN (Marseille - Nice, Montpellier - Perpignan, Paris-Normandie, Lyon Turin (tunnel transfrontalier, même s'il manque le tronçon Lyon - Tunnel, dont le tracé n'est pas encore acté))

Le restant des LGV en cours (Toulouse - Bordeaux / Dax va être concret dans les prochains mois, avec la phase chantier)

Il y a même des projets qui rejoignent : LNBPOL (Ligne nouvelle Bretagne Pays de Loire

C'est pour le moins une vision très "verre aux trois quarts plein" qui à mon sens ne correspond pas à la réalité.

Si l'on met de côté les LGV SE, A (en service lors de la préparation du document) et Nord + Rh-A + barreau d'interco d'IdF (alors en construction), des projets figurant au SD de 1991,
ont été réalisés :
- la LGV Méd amputée de sa branche Côte d'Azur et avec le prolongement Manduel-Montpellier différé deux décennies durant (1997 [horizon initial visé pour la LGV]-2018 (?)), exploité à vitesse réduite (220) pour longtemps et sans racc de St Brès (permettant la desserte de la gare centre et les correspondances avec les TER et la TS)
- la LGV Est,
- la section internationale Perpignan-frontière (Figueras)
- la LGV Bretagne sous une forme modifiée (et un peu moins performante vu le détour par le nord de Sablé mais avec une fonctionnalité complémentaire via la virgule
- la LGV PdL amputée de sa partie sud (Sablé-Angers)
- la LGV Aquitaine devenue SEA
- un tiers de la LGV Rhin-Rhône,
- un gros quart de la LGV Languedoc-Roussillon (partie contournement de Montpellier du CNM), avec une fonctionnalité mixte (et des racc additionnels à l'est de Nîmes).

Tout le reste est au mieux en projet ou dans une phase d'études bien avancée mais pas en travaux, ou abandonné (enfin, sans perspective tangible de réalisation d'ici 2040-2045 disons).
- la LGV CAZ s'est muée en projet capacitaire (dont je ne conteste pas le besoin) centré autour des agglos de Marseille, Toulon et la conurbation Cannes-Antibes-Nice ; l'amélioration significative de la performance des dessertes GL et Marseille-Nice (intervilles) est renvoyée à 2040-2045, avec une forte incertitude sur le tronçon les Arcs-Cannes (partie la plus lente de la LC, limitée à 95 km/h à la traversée de l'Estérel) qui il me semble ne constitue ni la phase 3 (Cannes-Nice) ni la phase 4 (Aubagne-ouest de Toulon) de LNPCA
- l'essentiel (en km) LGV Languedoc-Roussillon, dont on annonce le bouclage d'ici 2040 (avec des fonctionnalités différentes)
- les prolongements Bordeaux-Toulouse et frontière espagnole mués en GPSO, avec le raccordement au Y basque qui n'est plus à l'ordre du jour (en LN) et une branche Dax incertaine
- le barreau picard de la LGV Nord qui n'est plus d'actualité
- le Y normand, remplacé par des tronçons de LN donc on envisage l'achèvement d'ici 2040
- le barreau sud en IdF, plus d'actualité
- la Transalpine, muée en une ligne mixte Grenay-Chambéry (les autres tronçons étant des LN fret à VL120) dont l'horizon de réalisation n'est pas connu (même sous une forme réduite)
- les branches ouest et sud de la LGV RR et son prolongement jusqu'au Y de Mulhouse, dont on a laissé passer la DL de la DUP prorogée (peu de chance que ce dernier aboutisse à moyen terme)
- l'embryon de LGV Auvergne-Limousin (essentiellement un court Y partant d'IdF), un temps mué en projet POCL, qui n'a pas de programmation à ce jour (on va d'abord exploiter au maximum la LGV SE et vu les niveau de péages pratiqués, il est peu probable qu'on atteigne les 16 sillons/h visés durant plusieurs heures de la pointe quotidienne, avant 15 ou 20 ans
- les projets qui étaient très peu avancés de LGV Mâcon-Genève et du sillon alpin nord (Genève-Annecy/Chambéry), plus d'actualité.

S'agissant des aménagements lourds de lignes classiques, on peut évoquer dans ceux réalisés une partie de la ligne Moret-Clermont et quelques courts tronçons sur les dorsales bretonnes. En revanche, plus rien n'est envisagé entre Narbonne et Toulouse (dans les études accompagnant le SD, il était plutôt prévu un relèvement jusqu'à 220 km/h sur les tronçons le permettant, avec un gain de temps de # 13 min au mieux). Les aménagements sur Dijon-Lyon (laissés dans l'ombre dans la perspective de la branche sud de la LGV RR) n'ont pas réapparu suite à l'abandon de facto de ladite branche. Idem pour le RVL à 200-220 de Montmélian (Pontcharra) - Grenoble (Gières) - la modernisation/électrification a gravé dans la marbre la VL140 appliquée depuis les années 70 (en traction thermique).

Même si tout n'avait pas vocation à aboutir (à un horizon de 25-30 ans), les pressions politiques ayant quelque peu conduit à enrichir le SD, pour les LGV/LN répondant à des logiques de grands courants de trafic ou/et de maillage européen (avec une dimension fret pour certains), on reste loin des objectifs initiaux.

[Taillevent]

Certains projets sont passes a la trappe ou ont ete fortement réduit mais l'essentiel a été sanctuarisé. Remarquons aussi que la grande vitesse ferroviaire s'est développé sur presque tous les continents et que Paris se situe non seulement au cœur du réseau Français mais aussi au cœur du réseau Européen.
Parmi les projets a terminer: Montpellier-Perpignan, Bordeaux-Toulouse et l'interconnexion sud devraient, selon moi, retenir l'attention des pouvoirs publics.

Il y a un manque dans ce que tu dis dans ta liste, qui produit un conflit intéressant avec ce que tu dis dans le paragraphe précédent : le raccordement aux autres réseaux européens. Les documents de planification qui ont été postés sont très parlants à cet égard : dans beaucoup de cas, les LGV s'arrêtent un peu avant la frontière et la connexion avec les autres pays se fait par des lignes traditionnelles plus ou moins aménagées. Il existe quelques exception, en particulier du côté du Benelux, en plus des cas des lignes de la France vers l'Espagne et le Royaume-Uni (qui sont quand même des cas particuliers : la ligne dédiée s'imposait plus naturellement étant donné les incompatibilités du réseau traditionnel local).
C'est vraiment un aspect que je trouve regrettable et qui me semble être un vrai acte manqué de la politique de transport européenne.

[lgv2030 - eomer]

- la LGV Bretagne sous une forme modifiée (et un peu moins performante vu le détour par le nord de Sablé mais avec une fonctionnalité complémentaire via la virgule
- la LGV PdL amputée de sa partie sud (Sablé-Angers)

Disons plutôt que les deux projets ont fusionné et que le PdL est devenu un tronc commun.
Le raccordement PdL depuis Paris vers Angers doit faire a peine 5 km.

Question qui me taraude.
Lorsque le ministre évoque le lancement du chantier GPSO "d'ici la fin de l'année 2023", parle t'il des tronçons de LGV ou bien seulement de l'amélioration des voies existantes en périphérie de Bordeaux et Toulouse ?
C'est de toutes façons une bonne nouvelle même si la connexion Montpellier-Perpignan me semble davantage prioritaire que le GPSO.

[Thor Navigator]

Pour BPL, le tracé retenu par le ministre J-C Gayssot fait une sorte de sinusoïde, ce qui a permis de réduire la longueur de l'amorce vers Angers... qui fut réduite à l'issue des études préliminaires (forte opposition de certains élus dont R. Bachelot). La LGV PdL n'avait été que sommairement étudiée en amont du SD. Le tronçon Le Mans-Angers est à la fois le plus rapide (du tronçon Le Mans-Nantes) et le moins circulé.

Pour GPSO, les premiers travaux vont concerner les aménagements dits AFSB et AFNT, sur les sections terminales des lignes existantes Bordeaux-Montauban et (Paris) Montauban-Toulouse, ces derniers étant partie intégrante du projet (même si les décrets de DUP sont distincts). Le gros des chantiers ne démarrera qu'en 2025. Concernant la ligne nouvelle, à ma connaissance les études d'APD de la branche vers Toulouse ne sont pas finalisées (celles de la branche vers Dax sont renvoyées à un horizon assez lointain) et l'approbation ministérielle (indispensable pour démarrer les travaux) ne pourra intervenir qu'à l'issue de l'APD. Si les travaux de la LN démarrent en 2026, ce sera bien.

[lgv2030 - eomer]

Pour GPSO, les premiers travaux vont concerner les aménagements dits AFSB et AFNT, sur les sections terminales des lignes existantes Bordeaux-Montauban et (Paris) Montauban-Toulouse, ces derniers étant partie intégrante du projet (même si les décrets de DUP sont distincts).

Merci pour cette précision Christian: c'est donc bien ce que je pensait et que je craignait.

[greg59]

Tout le reste est au mieux en projet ou dans une phase d'études bien avancée mais pas en travaux, ou abandonné (enfin, sans perspective tangible de réalisation d'ici 2040-2045 disons).
- la LGV CAZ s'est muée en projet capacitaire (dont je ne conteste pas le besoin) centré autour des agglos de Marseille, Toulon et la conurbation Cannes-Antibes-Nice ; l'amélioration significative de la performance des dessertes GL et Marseille-Nice (intervilles) est renvoyée à 2040-2045, avec une forte incertitude sur le tronçon les Arcs-Cannes (partie la plus lente de la LC, limitée à 95 km/h à la traversée de l'Estérel) qui il me semble ne constitue ni la phase 3 (Cannes-Nice) ni la phase 4 (Aubagne-ouest de Toulon) de LNPCA
- l'essentiel (en km) LGV Languedoc-Roussillon, dont on annonce le bouclage d'ici 2040 (avec des fonctionnalités différentes)
- les prolongements Bordeaux-Toulouse et frontière espagnole mués en GPSO, avec le raccordement au Y basque qui n'est plus à l'ordre du jour (en LN) et une branche Dax incertaine
- le barreau picard de la LGV Nord qui n'est plus d'actualité
- le Y normand, remplacé par des tronçons de LN donc on envisage l'achèvement d'ici 2040
- le barreau sud en IdF, plus d'actualité
- la Transalpine, muée en une ligne mixte Grenay-Chambéry (les autres tronçons étant des LN fret à VL120) dont l'horizon de réalisation n'est pas connu (même sous une forme réduite)
- les branches ouest et sud de la LGV RR et son prolongement jusqu'au Y de Mulhouse, dont on a laissé passer la DL de la DUP prorogée (peu de chance que ce dernier aboutisse à moyen terme)
- l'embryon de LGV Auvergne-Limousin (essentiellement un court Y partant d'IdF), un temps mué en projet POCL, qui n'a pas de programmation à ce jour (on va d'abord exploiter au maximum la LGV SE et vu les niveau de péages pratiqués, il est peu probable qu'on atteigne les 16 sillons/h visés durant plusieurs heures de la pointe quotidienne, avant 15 ou 20 ans
- les projets qui étaient très peu avancés de LGV Mâcon-Genève et du sillon alpin nord (Genève-Annecy/Chambéry), plus d'actualité.

S'agissant des aménagements lourds de lignes classiques, on peut évoquer dans ceux réalisés une partie de la ligne Moret-Clermont et quelques courts tronçons sur les dorsales bretonnes. En revanche, plus rien n'est envisagé entre Narbonne et Toulouse (dans les études accompagnant le SD, il était plutôt prévu un relèvement jusqu'à 220 km/h sur les tronçons le permettant, avec un gain de temps de # 13 min au mieux). Les aménagements sur Dijon-Lyon (laissés dans l'ombre dans la perspective de la branche sud de la LGV RR) n'ont pas réapparu suite à l'abandon de facto de ladite branche. Idem pour le RVL à 200-220 de Montmélian (Pontcharra) - Grenoble (Gières) - la modernisation/électrification a gravé dans la marbre la VL140 appliquée depuis les années 70 (en traction thermique).

Même si tout n'avait pas vocation à aboutir (à un horizon de 25-30 ans), les pressions politiques ayant quelque peu conduit à enrichir le SD, pour les LGV/LN répondant à des logiques de grands courants de trafic ou/et de maillage européen (avec une dimension fret pour certains), on reste loin des objectifs initiaux.

Merci pour cette synthése et analyse personnel, j'ignorai cette carte, qui montre clairement le niveau de l'ambition pour les liaisons TGV
Après, bien sûr je souhaite la réalisation de plusieurs LGV (Marseille - Nice - Italie / Montpellier - Perpignan / Dax - Espagne, Rhin Rhône complet / LGV Lyon - Turin, POCL avec une branche vers Limoges ce qui permettra à terme de le prolonger vers Bordeaux via Angoulême lorsque la SEA sera saturé)
Mais dans un contexte d'opposition à tout, la binarité, et la radicalité que l'on peut voir sur ce type de grands projets d'infrastructures me pousse à dire que l'on a eu quand même le réseau d'armature de LGV, et même si on veut plus, que je le partage complètement, ça me semble de plus en plus compliqué, sur le projet du GPSO, il y a l'idée de crée un ZAD sur le tracé, c'est dire à quel point ou on en est à ce sujet, même pour une infra décarbonnée en exploitation, on aura des opposants, certes minoritaire, mais malgré tout

[greg59]

Concernant la portion Le Mans - Angers - Nantes, la SNCF a enclenché des études sur une nouvelle ligne ferroviaire d'ici 2050

« On parle de plusieurs milliards d’euros d’investissement »
SNCF Réseau voit donc plus loin et travaille déjà, en collaboration avec le conseil régional des Pays-de-la-Loire, à l’élaboration d’une ligne nouvelle, à grande vitesse (300 km/h), entre Sablé-sur-Sarthe et Nantes, en complément de l’axe actuel. « On cherche quel pourrait être le meilleur tracé, précise Loïc Cocherel. On a regardé une cinquantaine de scénarios possibles et on en a retenu quatre. On doit maintenant étudier les gains de temps, les impacts sociaux économiques, les enjeux financiers… On parle de plusieurs milliards d’euros d’investissement. »

L’option d’une liaison directe Sablé-Nantes a été écartée. La future ligne desservirait donc l’agglomération d’Angers avec « éventuellement une gare souterraine ». L’horizon 2050 est évoqué, au plus tôt. « C’est encore embryonnaire, insiste le directeur régional de SNCF Réseau. Les coûts sont énormes. On n’est pas assez riches pour surinvestir alors qu’il n’y en a pas encore la nécessité. En attendant, on peut améliorer l’existant à moindre coût. »

https://www.20minutes.fr/nantes/3240147 ... ngers-mans

Christelle Morançais réclame un TGV Paris-Nantes "en moins de deux heures"... qui existe déjà
Le trajet le plus court proposé par la SNCF entre Nantes et Paris est aujourd'hui de 2h01.

https://actu.fr/pays-de-la-loire/nantes ... 54863.html
Communiqué de presse : https://www.paysdelaloire.fr/sites/defa ... randou.pdf

[Thor Navigator]

Concernant la portion Le Mans - Angers - Nantes, la SNCF a enclenché des études sur une nouvelle ligne ferroviaire d'ici 2050

« On parle de plusieurs milliards d’euros d’investissement »
SNCF Réseau voit donc plus loin et travaille déjà, en collaboration avec le conseil régional des Pays-de-la-Loire, à l’élaboration d’une ligne nouvelle, à grande vitesse (300 km/h), entre Sablé-sur-Sarthe et Nantes, en complément de l’axe actuel. « On cherche quel pourrait être le meilleur tracé, précise Loïc Cocherel. On a regardé une cinquantaine de scénarios possibles et on en a retenu quatre. On doit maintenant étudier les gains de temps, les impacts sociaux économiques, les enjeux financiers… On parle de plusieurs milliards d’euros d’investissement. »

L’option d’une liaison directe Sablé-Nantes a été écartée. La future ligne desservirait donc l’agglomération d’Angers avec « éventuellement une gare souterraine ». L’horizon 2050 est évoqué, au plus tôt. « C’est encore embryonnaire, insiste le directeur régional de SNCF Réseau. Les coûts sont énormes. On n’est pas assez riches pour surinvestir alors qu’il n’y en a pas encore la nécessité. En attendant, on peut améliorer l’existant à moindre coût. »

Vu l'horizon visé (avant, la grande opération est l'amélioration de la capacité sur Angers-Nantes via principalement l'introduction de l'ETCS 2 (voire 3 hybride pour les trains le permettant), c'est du prospectif et ça n'engage à rien. Je suis quand même un peu surpris qu'on reparte sur une telle base, vu l'opposition rencontrée lors des études préliminaires du projet BPL contre la section Sablé-Angers (c'était en 1996-97, je travaillais alors sur ce projet, il y avait alors une mission TGV positionnée à Rennes, qui était au contact des élus et servait d"interface avec les services parisiens menant les études techniques et économiques - c'était avant la reprise des grands projets par RFF, récemment créé). Du coup, on ne parlait plus (à un horizon très lointain) que d'une possible LN Angers-Nantes (qui bénéficierait aussi aux flux de l'axe ligérien).