[Politique] Emmanuel Macron à l'Elysée : quelles conséquences pour l'avenir du rail en France ?

[ewen]

Elle est bien belle cette augmentation de 50% des montants... après avoir quasi-doublé la longueur du dernier CPER...
La bonne chose est la baisse du financement des projets routes - ces derniers devraient être totalement arrêtés hors aménagement de sécurité absolument nécessaires.

[greg59]

Macron interviewé par Hugo Décrypte, ça parle de ferroviaire à partir du 41:35 :
https://www.youtube.com/watch?v=3Z6HnUJ ... ndsformats

Le projet de RER Métropolitain sera dévoilé dans les prochaines semaines, et il parle aussi du ferroviaire en généralité, sur les investissements du réseau, de la révision de la tarification du train, etc...

[Thor Navigator]

Macron interviewé par Hugo Décrypte, ça parle de ferroviaire à partir du 41:35 :
https://www.youtube.com/watch?v=3Z6HnUJ ... ndsformats

Le projet de RER Métropolitain sera dévoilé dans les prochaines semaines, et il parle aussi du ferroviaire en généralité, sur les investissements du réseau, de la révision de la tarification du train, etc...

Merci pour le lien.
J'ai écouté de la minute 41 à la minute 53 (où l'itw aborde d'autres sujets, sans lien avec celui des transports et du climat) et suis resté sur ma faim. Le président fait quelques déclarations générales sur le rôle du chemin de fer, vente "sa" réforme et explique que l'accroissement de sa part modale viendra essentiellement avec l'ouverture à la concurrence (sous ses différentes formes). L'échange sur l'aérien est assez révélateur de l'approche d'E. MACRON : en résumé, les progrès techniques sur la motorisation, l'allégement des structures (peut-on encore beaucoup gagner, à coût raisonnable ?) et les combustibles (j'allais écrire "carburants", ce qui est évidemment trop restrictif) vont nous permettre de n'infléchir la demande de transport qu'à la marge, grâce aux SAF, à l'hydrogène et aux batteries embarquées... (les premiers sont gros consommateurs de biomasse qui intéresse bien d'autres secteurs, quant aux deux autres, j'ai quelques doutes qu'on puisse les utiliser massivement hors des avions d'aéroclub, léger et aux performances limitées - pour les jets, j'ai vraiment de gros doutes).

Concernant la tarification, j'ai l'impression que comme C. BEAUNE, le président de la République veut simplifier / faciliter l'achat du billet (ce qui est une bonne chose en soi) mais n'a pas comme objectif de réintroduire un socle commun applicable à l'ensemble des TER et permettre la vente impliquant plusieurs opérateurs sur des bases claires et ne dépendant pas de la compagnie à laquelle le voyageurs s'adresse pour obtenir son billet.

Le sujet des ressources fossiles a-t-il été évoqué dans la première partie de l'itw ?

[viadi]

Desole mais je crois que cette annonce est une tarte à la crême.

Je tente de faire court :

- contrairement à l'Allemagne, il ne semble pas prévu d'y intégrer les transports urbains ni interurbains (ex cars départementaux)

- Outre Rhin, les fréquences sont elevées, tant en ferroviaire que cars, et le réseau dense.

- chez nous le réseau est très peu dense, les fréquences peu élevées, au lieu parler en train par heure, on parle en train par jour sur beaucoup de lignes.

- de plus les jointures interregionales ne sont pas toujours très bonnes.

- si je veux faire un Nice > Paris en TER, je ne vois pas l'horaire sur le site de la SNCF, opérateur de bout en bout de la liaison. Par contre, leurs homologues helvetes me le donne (Nice 8h25 > Paris 22h25 via Marseille Saint Charles et Lyon Part Dieu) en une seule demande (il suffit de décliquer TGV et IC).

- nous sommes tous geeks de trains ici. Mais combien de non geeks, qui n'ont pas besoin du train en domicile <> travail, prendront un abonnement à 49€/mois pour aller se promener. Même depuis Montpellier, Toulouse, Nantes, Lyon...

- le modèle autrichien, équivalent suisse d'abonnement général, serait plus adapté, à savoir y inclure les transports longue distance, IC et TGV ainsi que l'urbain.

- le prix autrichien 3€/jour serait possiblement à réévaluer (sachant que le niveau de vie des francais n'est pas spécialement supérieur aux autrichiens), à savoir quel prix pour qu'il ne soit pas trop dissuasif.

- autre chose, un ami m'a envoyé un article qui parlait du concept du "train rare" en France.

- Lio, ex TER Occitanie, a une desserte de qualité sur Avignon <> Narbonne... mais un trou de 2 heures le matin c'est peu attractif.

- idem sur TGV, avec des trains à réserver longtemps à l'avance.

- je vais prononcer un gros mot, le "cadencement", mais si on veut que le train soit attractif il faut un véritable choc d'offre. Sur Avignon <> Nîmes <> Narbonne, toutes les 30 minutes de tôt à tard tous les jours est une base. Idem en TGV (du moins sur les grosses lignes).

- et si on veut des tarifs attractifs, alors il faudra un choc d'offre. Occitanie a une politique tarifaire attractive, mais pour avoir vu plusieurs LIO train à Montpellier, la capacité des trains est ric rac (UM2 d'AGC par exemple) et les trains partent avec des voyageurs debouts, ce qui n'est pas le plus attractif.

- je sais que le gouvernement ne jure que par les REM. Mais quid des liaisons vers les lignes rurales et interurbaines ? Je crains que l'ont ait REM dans les métropoles + TGV ailleurs (avec l'opérateur libre de faire ce qu'il veut) + quelques IC et trains de nuit)

- quand au support billetique unique... cela existe déjà. Fairtiq est la réponse et pourrait être déployé partout en France en quelques semaines (hors problematiques des metros a portique). Et une carte bip ensuite en adaptant les bornes avec fonction pre/post-paid (comme au Japon). Pas de revolution tarifaire, simplement aditionner les billets consommés et reverses à qui de droit. LIO en fait la base de sa nouvelle offre.

- ce qui marche beaucoup chez nos voisins, et en Ile de France, c'est une tarification communautaire. Tous les moyens de transports inclus. Quasi inexistante en France. Mais pas un mot. Pas assez vendeur politiquement ou en terme de communication ?

[Taillevent]

Merci pour ces remarques qui résument bien les problèmes ne semblant pas vouloir être abordés.

Je me suis permis de regrouper quelques points.

- contrairement à l'Allemagne, il ne semble pas prévu d'y intégrer les transports urbains ni interurbains (ex cars départementaux)
- ce qui marche beaucoup chez nos voisins, et en Ile de France, c'est une tarification communautaire. Tous les moyens de transports inclus. Quasi inexistante en France. Mais pas un mot. Pas assez vendeur politiquement ou en terme de communication ?

Le problème est que cette notion d'intégration tarifaire est presque inexistante en France. J'ai l'impression que beaucoup de gens impliqués dans la politique et l'organisation des transports n'ont même pas de mot pour cela (vu les contorsions de langage auxquelles ils se livrent quand ils en parlent). C'est pourtant quelque chose d'absolument basique à ce stade.
Et je réponds d'avance à ceux qui évoqueront la complexité administrative de l'organisation des transports en France. C'est le cas partout. Je ne connais aucun pays européen (hors micro-États) où tout soit géré (et financé) par une seule entité. C'est donc purement une excuse.
Au passage, cette question de l'intégration ne se limite pas à la tarification : il y a aussi celle des l'information, qu'il s'agisse des horaires ou des perturbations. Là aussi, la France à un retard qui devient un peu ridicule.

- Outre Rhin, les fréquences sont elevées, tant en ferroviaire que cars, et le réseau dense.
- chez nous le réseau est très peu dense, les fréquences peu élevées, au lieu parler en train par heure, on parle en train par jour sur beaucoup de lignes.
- Lio, ex TER Occitanie, a une desserte de qualité sur Avignon <> Narbonne... mais un trou de 2 heures le matin c'est peu attractif.
- je vais prononcer un gros mot, le "cadencement", mais si on veut que le train soit attractif il faut un véritable choc d'offre. Sur Avignon <> Nîmes <> Narbonne, toutes les 30 minutes de tôt à tard tous les jours est une base. Idem en TGV (du moins sur les grosses lignes).

Encore une fois, je me demande à quel point les responsables comprennent cette notion. J'ai le souvenir d'un responsable quelconque expliquant que le cadencement, ça n'était pas strictement un train par heure, qu'on pouvait "ajouter plus de trains quand il y en a besoin" (rien à dire sur ce point) et "en enlever quand le besoin est plus faible", ce qui est évidemment une hérésie.
Il y a évidemment toujours des gens pour vous expliquer par des raisons autojustificatrices que ça n'est pas possible mais c'est une question de volonté et ça ne se met pas en place du jour au lendemain.
On pourrait aussi évoquer un problème d'une certaine forme de cadencement à la française, qu'il me semble plus voir sur des réseaux urbains : la fréquence calculée pour optimiser les roulements. En théorie, c'est intelligent d'optimiser les ressources mais sur des lignes à fréquence moyenne à faible, ça donne des choses ridicules, du style "un bus toutes les 52 minutes" (annonce vraiment vue sur twitter). Résultat, à peine plus de bus qu'avec une fréquence à l'heure mais un horaire complètement illisible, faisant perdre un des avantages principaux du cadencement.

Tu abordes aussi la question de la politique de l'offre, consistant à offrir un meilleur service, en faisant le pari que les gens l'utiliseront. Là encore, ça a fait ses preuves partout, y compris en France, mais ça semble impossible de l'évoquer sérieusement.

[YLH-maestro]

J'abonde vos réactions:
depuis le lancement des REM, on a l'impression que le gouvernement veut favoriser l'urbain tandis que la SNCF continue le TGV (rentable et +/- autofinancé) en étudiant en parallèle des projets de trains légers (Draisy, Train Léger Innovant etc...) afin de contourner les règles de l'UIC et les exigences en terme de maintenance pour les lignes peu circulées

Dans ma région (Centre-Val-de-Loire), il y a déjà des liaisons quasi RER autour de Tours et Orléans (Orléans - Vierzon assez comparable à une branche de RER C en terme de fréquence si on fait abstraction du blanc travaux de l'après-midi par exemple) mais la région privilégie les relations semi-rapides au détriment du périurbain et de la desserte fine en milieu rural.
Les perspectives nationales ne sont pas très rassurantes concernant une évolution sur ces sujets:
au mieux, seules les dessertes périurbaines tourangelles progresseront à la marge dans le cadre du REM sur les lignes principales vers Bléré (ligne de Vierzon), Montlouis (ligne de Blois - Orléans - Paris) mais sans investissement massif, rien à espérer sur les autres branches (cf articles de TransportRail concernant les lignes Tours - Loches et Tours - Chinon via Joué-les-Tours)

Quant à une communauté tarifaire, à défaut d'intégration tarifaire, effectivement, cela relève plus de la mauvaise volonté que d'une réelle complexité administrative.

[Nemo]

Réaction à la radio d'un élu régional des HDF ce matin : Le PR a encore des idées mais avec l'argent des autres...

Et comme avec la liberté tarifaire chaque région ou presque a ses tarifs et ses cartes de réduction, le conclave éventuel n'a que peu de chances de se conclure favorablement, bref, c'est comme pour les RER métropolitains, de belles paroles et quand on parle de gros sous y'a plus personne !

Après 49 € par mois pour toute la France hors TGV et trains classiques à resa obligatoire, faut pas rêver, si ça se fait un jour ce sera par plaques régionales un peu sur le même modèle qu'Interrail.

[viadi]

Merci pour vos precisions et reformulations que je partage.

Il est vrai qu'avoir accordé la liberté tarifaire recemment aux régions et leur tordre le bras pour financer un titre unique n'est pas une marque de constance et vision à long terme de la part de nos décideurs.

Par contre, Outre Rhin, le taux d'équipement des ménages en véhicules continue de progresser, déjà de plus de 500 pour 1000 menages, il se rapproche de 600. (Chiffres vus à la télé allemande hier, désolé de ne pas les avoir retenus, ils etaient donné dans le cadfe de l'ouverture du salon de l'automobile de Münich).

Avant de jouer sur le levier tarifaire, il faudrait actionner celui de l'offre et de la multimodalité.

Enfin, je ne suis pas sur, hors frontières régionales locales, qu'un titre régional national soit une forte demande.
Sachant que faire du longue distance en train regional est mission quasi impossible (le TGV est la pour ca).
La part d'utilisateurs réguliers de trains regionaux hors région d'origine (et voisine) doit être très faible.

[Aharon]

L'intérêt est sans doute surtout tarifaire. Sur la plupart des réseaux, un abonnement TER mensuel couvrant 60-80 km (un peu moins d'une heure de train en général) + un réseau urbain, est vendu autour de 150 euros (Bordeaux-Arcachon, Marseille-Toulon), soit trois plus cher. Une réalité que ne connaissent pas les Franciliens.

[greg59]

Interview Clement Beaune :

Clément Beaune, qu'est-ce qui change dans le paysage du transport public ?
"L’accent mis sur la décarbonation est la priorité absolue. Tout le secteur est en marche avec deux mots d’ordre pour le transport : plus vert et plus accessible. Plus vert, c’est notre fort investissement sur des lignes ferroviaires longtemps négligées ou encore sur le développement de RER métropolitains pour lequel nous avons bien avancé. La loi dite Zulezi, (du nom du député qui porte ce texte, NDLR), déjà votée à l’Assemblée, sera débattue au Sénat dans quelques jours. Une première liste de RER sera établie en fin d’année puis, à travers les contrats de plan État-Régions, les études approfondies seront lancées en 2024. Plus accessible, c’est notamment notre travail sur l’attractivité du train."

Vous évoquez votre projet de Passe rail ?
"Pas seulement. Nous avons proposé une offre Intercités cet été qui a très bien fonctionné. Il s’agissait de redécouvrir ces trains et montrer qu’il n’y a pas que le TGV. Nous avons mis en vente 200.000 billets à prix divisés par deux (19 €). Un quart de ces ventes ont concerné le Paris-Clermont, un tiers les trains de nuit que nous avons relancés. Le Passe rail, c’est une offre plus pérenne qui serait un abonnement, mensuel ou annuel, combinant TER et Intercités dans toute la France. Nous n’avons pas encore fixé le prix. Nous le ferons avec les Régions. En Allemagne, par exemple, c’est 49 euros par mois."

Au-delà de cette initiative, quel doit être le rôle de l’État pour promouvoir le transport public ?
"En premier lieu investir sur le réseau ferroviaire. Nous avons augmenté à 3 milliards d’euros annuels le budget consacré à ce réseau, ce seront 3,3 milliards en 2024 et 4,5 milliards par an à la fin de ce mandat. Sur les Intercités, l’investissement déployé est d’environ 4 milliards, dont 1,3 milliard pour le Paris-Clermont pour financer le renouvellement de la voie et du matériel roulant d’ici 2026."

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _14389341/

[greg59]

Ce sera Patrice Vergriete qui sera ministre des Transports, il quittera la fonction de ministre du logement en remplacement de Clément Beaune
https://twitter.com/GuillaumeDaret/stat ... 6633696752

[greg59]

Dossiers sensibles
Le nouveau locataire de l’Hôtel de Roquelaure devra également suivre de près le dossier SNCF, notamment la question du plan rail à 100 milliards d'euros mis en place par Elisabeth Borne, ou celle de la régénération tant attendue du réseau secondaire. Qui devra financer ces investissements?

Autre dossier sensible: Fret SNCF. Afin d'éviter une lourde amende de la Commission européenne qui aurait débouché sur sa liquidation, Clément Beaune a proposé un plan à la Commission. Concrètement, il s'agit de liquider Fret SNCF, et de créer une nouvelle société qui ne porterait pas sa dette, ni son nom. Mais cette nouvelle entité doit être moins importante que celle qu'elle remplace.

Enfin, le nouveau ministre devra mettre en place le fameux Pass Rail en régions promis par son prédécesseur pour cet été. Il doit permettre, pour une quarantaine d'euros par mois, de voyager de manière illimitée sur les TER.

La décarbonation de l'aérien, les péages d'autoroute, la voiture électrique, le prix des transports… seront également au menu du ministre.

https://www.bfmtv.com/economie/entrepri ... Management

[kyah117]

Interview du ministre des transports, je mets que la partie ferroviaire :
https://www.lavoixdunord.fr/1442071/art ... 1710832780

– Marc : Au moins deux fois par semaine, sur le quai de la gare, on me dit : train supprimé, conducteur pas remplacé. Comment ne pas être découragé et reprendre la voiture ?
« Ce que vous subissez, ce sont souvent des conséquences de choix passés. Il y a eu pendant un temps un gros problème de recrutement de conducteurs et contrôleurs à la SNCF, puis une prise de conscience à partir de 2022. Depuis, la SNCF recrute environ 500 personnes par an et ce problème s’estompe.
Le deuxième sujet, c’est le réseau. Il faut le dire clairement : pendant une trentaine d’années, on a fait le choix du TGV. On a mis le paquet, on est très fier de notre réseau TGV. Mais on a délaissé la mobilité du quotidien. Aujourd’hui on paie les années TGV. Nous cherchons à inverser cela, on met beaucoup plus d’argent sur la régénération du réseau TER et intercités. Mais ça mettra une quinzaine d’années avant de rattraper notre retard. Il faut être lucide et le dire : on est en train de travailler pour nos enfants.
Enfin il y a le problème des rames. La demande de train est forte à nouveau, la SNCF s’est remise à en commander. Sauf que le Covid et la guerre en Ukraine sont passés par là. Les constructeurs ont des années de retard sur les livraisons. Mais cela devrait pouvoir se résorber dans les quatre cinq ans. »

[Rails & Drailles]

Interview du ministre des transports, je mets que la partie ferroviaire :
https://www.lavoixdunord.fr/1442071/art ... 1710832780

– Marc : Au moins deux fois par semaine, sur le quai de la gare, on me dit : train supprimé, conducteur pas remplacé. Comment ne pas être découragé et reprendre la voiture ?
« Ce que vous subissez, ce sont souvent des conséquences de choix passés. Il y a eu pendant un temps un gros problème de recrutement de conducteurs et contrôleurs à la SNCF, puis une prise de conscience à partir de 2022. Depuis, la SNCF recrute environ 500 personnes par an et ce problème s’estompe.
Le deuxième sujet, c’est le réseau. Il faut le dire clairement : pendant une trentaine d’années, on a fait le choix du TGV. On a mis le paquet, on est très fier de notre réseau TGV. Mais on a délaissé la mobilité du quotidien. Aujourd’hui on paie les années TGV. Nous cherchons à inverser cela, on met beaucoup plus d’argent sur la régénération du réseau TER et intercités. Mais ça mettra une quinzaine d’années avant de rattraper notre retard. Il faut être lucide et le dire : on est en train de travailler pour nos enfants.
Enfin il y a le problème des rames. La demande de train est forte à nouveau, la SNCF s’est remise à en commander. Sauf que le Covid et la guerre en Ukraine sont passés par là. Les constructeurs ont des années de retard sur les livraisons. Mais cela devrait pouvoir se résorber dans les quatre cinq ans. »

Bref, si les retards des trains en France ne se comptent plus désormais en minutes mais en heures, le retard quant aux équipements ne se compte plus en années, mais en dizaines d'années (exemple : bouclage de la CCR, pas avant 2070!).

[rail45]

C'est quoi la CCR ?

[lozere]

La réponse:
https://www.sncf-reseau.com/fr/le-resea ... rculations

[capelanbrest]

La réponse:
https://www.sncf-reseau.com/fr/le-resea ... rculations

il manque sur cette carte le périmètre d'action de ces CCR.....

[sanglier08]

La centralisation à outrance sera t 'elle vraiment une amélioration ? Clairement, vu la gestion SNCF (je bosse avec eux et des équipements centralisés), en cas de soucis, c'est le jeu de rugby avec un nid de frelons, à celui qui désignera le plus vite possible l'autre ...

[viadi]

L’avantage est que si un centre est hors service (soucis technique, mouvement social), un autre peut prendre le relai au pied levé..

L’idée pourrait être aussi de les implanter des zones économiquement en difficulté/ à coût de la vie raisonnable/ à qualité de vie significativement élevé pour opérer à des coûts raisonnables en étant attractif pour attirer du personnel.

Je ne sais pas combien il en faudrait pour couvrir tout le pays, mais il est clair que le cheminot qui bouge l’aiguillage à chaque train, c’est clairement du passe\é.

[greg59]

Interview exclusive de Jean-Pierre Farandou : « Je suis un infatigable du dialogue social »

VRT. Suite notamment à votre lobbying, le gouvernement a promis 100 milliards pour le ferroviaire. On n’y est toujours pas. Et aujourd’hui, le gouvernement cherche plutôt des économies partout. Vous êtes déçu ?

J-P.F. Moi, je constate que les lignes bougent. Dans son discours de politique générale, le Premier ministre Gabriel Attal a parlé d’investissements massifs dans le ferroviaire. La volonté politique est toujours là. Au-delà des discours, on voit qu’il va y avoir plus d’argent pour la rénovation du réseau avec 2,3 milliards d’euros supplémentaires entre 2024 et 2027.

Les projets de services express régionaux métropolitains (SERM) sont également emblématiques de cette volonté de faire plus de ferroviaire en France. Des sociétés de projet se créent, il y a une labellisation des projets. Dans les contrats de plan Etat-région, l’Etat est prêt à financer la phase des études. Sur le fret, on s’organise pour remettre en état les grands triages. Les lignes bougent. L’élan est donné pour les années qui viennent.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... ue-social/

[Tchouks]

Bonsoir,

Sauf erreur de ma part, l'info n'avait pas transparu sur le forum.
La liste des 427 projets d'intérêt national ou européen échappant à la nouvelle loi de "zéro artificialisation nette" pour la période 2021-2031 a été révélée le 11 avril dernier. Il s'agit de la liste qui devait être soumise à consultation publique (1 mois) et publiée sous forme d'arrêté dans la foulée. Lequel arrêté annoncé pour mai ne semble pas être encore sorti.

L'explication est là : https://www.banquedesterritoires.fr/lut ... tionale-ou

La liste est là : https://www.banquedesterritoires.fr/sit ... 20PENE.pdf

Son analyse concernant les projets ferroviaires est intéressante.

La première partie concernent les coups partis, dont la réalisation sur la période 2021-2031 est acquise (au moins le lancement des travaux) et dont la consommation d'espace est connue. On trouve dans cette liste des projets déjà largement évoqués sur ce forum, à savoir :
- opération sur l'axe ferroviaire Lyon - Turin (89 ha)
- CFAL partie nord (88 ha)
- GPSO Bordeaux - Toulouse / Dax (740 ha)
- LNMP Montpellier - Béziers (189 ha)
- LNPN phase 1 (18 ha seulement... ?)
- Roissy - Picardie (21 ha)
- GPEX (135 ha)
Les confirmations sont de bon augure pour LNMP, LNPN (quoique la surface paraît bien trop faible) et CFAL. Les autres projets sont déjà en travaux.

La seconde partie en revanche apportent une liste de projets portés par les Régions dont certains sont plutôt nouveaux :
- Aménagements ferroviaires pour la modernisation de la ligne Paris - Clermont (avec consommation d'espace = nouvelles sous-stations, rectifications de tracés ?)
- Chantier AFA sur ligne existante en région lyonnaise
- Modernisation de la ligne ferroviaire de la vallée de l'Arve (La Roche/Foron - Saint-Gervais)
- CFEL Lyon - Crémieu pour le SERM lyonnais
- Etoile de Grenoble avec quadruplement jusqu'à Voreppe, doublement jusqu'à Jarrie et doublement entre Romans et Saint-Paul-lès-Romans
- Franchissement ferroviaire du Rhône (où ?)
- Projet ferroviaire Albertville - Annecy
- LNPCA
- LGV Rhin-Rhone Belfort - Mulhouse et aménagements ferroviaires connexes
- Desserte de l'aéroport Bâle - Mulhouse
- Atelier de maintenance des TET à Nantes Blottereau
- Aménagements ferroviaires axes Nantes - Angers - Sablé
- LNOBPL
- Plateforme multimodale de fret nord Centre-Val-de-Loire
- Faisceau fret En Cavalliès et connexion à la ligne Perpignan - Figueras

Personnellement, je suis agréablement surpris de la présence de certains projets dans cette liste, dont les études sont avancées à des degrés très très divers ! Tant mieux si la phase 2 de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône n'est pas enterré (peut-être le seul projet avec DUP existante dans la liste), mais aussi quelques heureuses surprises en particulier en Rhône-Alpes.

Ca n'engage à rien - et évitez de regarder la liste correspondante des projets routiers au risque de faire une crise cardiaque - mais disons que ça va quand même dans le bon sens.

Jérôme

[Arnaud68800]

Ca n'engage à rien - et évitez de regarder la liste correspondante des projets routiers au risque de faire une crise cardiaque - mais disons que ça va quand même dans le bon sens.

Il n'y a aucune surprise dans la liste des projets routiers : que des projets connus, dont des coups partis (A69, N141 en Nouvelle Aquitaine...), mais aussi des Arlésiennes traînant au fond du placard depuis parfois des décennies.

[greg59]

Merci pour la trouvaille !

- LNPN phase 1 (18 ha seulement... ?)

Surement que les tronçons en tunnel ne sont pas intégré dans le la surface artificialisée (il y a un sacré tronçon sur la région parisienne et au niveau de Rouen pour la première phase)

- Projet ferroviaire Albertville - Annecy

Les associations locales défendent la réalisation d'un tram-train entre ces 2 villes, je suppose que l'on s'oriente vers une ligne ferroviaire classique ? Ce projet est surement en lien avec les JO 2030 dans les alpes

- LGV Rhin-Rhone Belfort - Mulhouse et aménagements ferroviaires connexes

J'ignore si c'est ce tronçon là qui est le plus important, mais je m'étonne que la partie Ouest du Rhin Rhône ne soit pas intégré (traversée de Dijon), il y a un petit gain de temps à prendre sur ce tronçon Ouest

Personnellement, je suis agréablement surpris de la présence de certains projets dans cette liste, dont les études sont avancées à des degrés très très divers ! Tant mieux si la phase 2 de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône n'est pas enterré (peut-être le seul projet avec DUP existante dans la liste), mais aussi quelques heureuses surprises en particulier en Rhône-Alpes.

Effectivement, moi qui pensais que des projets étaient à l'abandon ou mis en stand by, comme le Rhin Rhône
Je note que les projets :
- CFEL Lyon - Crémieu pour le SERM lyonnais : Est ce que ce sera le prolongement du Tram T3 ?
- CFAL partie nord (88 ha) : L'ensemble de la CFAL n'est pas intégré ?
- LNMP Montpellier - Béziers (189 ha) : Je suppose que le tronçon Phase 2 Béziers - Perpignan viendra derrière ? Dans les prochaines années ?
- Aménagements ferroviaires axes Nantes - Angers - Sablé : Ca demande tant que ça de surface à artificialiser ? Des voies d'évitements, et des créations de quais supplémentaires sur la ligne pour le passage des trains directs ?

Concernant la LNPCA, c'est juste la phase 1 ou bien l'ensemble du projet ?

Par contre tu n'as pas remarqué ce projet :

- Réalisation du réseau régional de transport guidé autour de l'île (SunRail de la Réunion

Ce qui semble dire que ce projet verra le jour réellement, on devrait avoir des réponses dans l'année normalement, suite à la concertation sur les Etats Généraux de la Mobilité de la Réunion, ou les habitants réclamaient ce projet l'année dernière

[Arnaud68800]

J'ignore si c'est ce tronçon là qui est le plus important, mais je m'étonne que la partie Ouest du Rhin Rhône ne soit pas intégré (traversée de Dijon), il y a un petit gain de temps à prendre sur ce tronçon Ouest

Le tronçon Ouest de la branche Est (Genlis - Villers-les-Pots) est abandonné. Il ne procurerait qu'un très faible gain de temps (max 2 minutes) et le raccordement existant de Villers-les-Pots, sur la ligne classique Dijon Ville - Vallorbe, est déjà dénivelé.

Au contraire de la section Est, qui présente de nombreux arguments en sa faveur.
En premier lieu, le raccordement de Petit-Croix, sur la ligne classique Paris Est - Mulhouse Ville ("ligne 4"), est à niveau, ce qui consomme de la capacité.
De plus, plusieurs gares ont dû être fermées sur ce tronçon Petit-Croix - Mulhouse de la ligne 4 à la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, afin de permettre l'insertion des TGV dans la trame TER Mulhouse - Belfort. Cette même contrainte capacitaire empêche le développement de l'offre TER Mulhouse - Altkirch - Belfort, qui est la seule ligne de l'étoile mulhousienne à ne pas être cadencée aux 30 min en pointe.
Enfin, le gain de temps apporté par le tronçon Petit-Croix - Lutterbach de la LGV Rhin-Rhône est significatif au regard de sa faible longueur : 10 min pour les trains qui desservent Mulhouse. Ce serait nettement plus pour ceux qui "shunteraient" cette ville pour aller directement vers Strasbourg, mais avec un questionnement sur l'équilibre économique déjà fragile de telles relations Rhin-Rhône Nord - Sud "bolides" (l'expérience avec le raccordement court de Mulhouse et celui de Perrigny à Dijon a tourné court...). En effet, il paraît irrationnel de se priver d'un arrêt dans la seconde agglomération d'Alsace, qui est aussi gare de correspondance vers la Suisse allémanique, d'où l'intérêt d'une gare nouvelle à Lutterbach, au croisement des lignes Strasbourg - Bâle et Mulhouse - Kruth (+ ligne 3 du tramway / tram-train).

[IVAN]

Au moins les TGV s’arrêtent à Mulhouse centre. Court-circuiter cette gare est un non sens. Les gares Besançon et Belfort TGV ne sont tout de même pas très bien reliées aux centres des villes...
Tout ce qui est annoncé est plus ou moins connu. J'ai toujours dans la tête que le prolongement à Crémieu a été maintes fois refusé par les collectivités locales.