[Commercial] La SNCF passe au low cost

[adrien2]

OUIGO Vitesse classique

vers des services supplémentaires sur PARIS-RENNES et sur PARIS-BORDEAUX au SA2025
(notifications à l'ART des services ferroviaires envisagés)

1 à 2 A/R /jour vers Rennes
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... es_vnc.pdf

1 à 2 A/R / jour vers Bordeaux
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... ux_vnc.pdf

[Mr. Lessec]

Vendredi dernier j'ai voulu tester Ouigo Train Classique entre Nantes et Paris, par intérêt pour la livrée rose les voitures Corail.

Le retard au départ de 1h, notifié en avance par mail, en raison d'un accident au PN sur le train précédent, s'est accru à 1h30 puis 1h50. Le train a alors été rendu terminus Blois, les voyageurs étant reportés quelques minutes avant son départ sur le TGV InOui vers Montparnasse de 20h05.

En dehors des voyageurs du Ouigo, il était peu rempli. Bien que l'ambiance générale soit plutôt enthousiaste de cette montée en gamme surprise, l'équipe de bord ne s'est pas risquée à se présenter dans la voiture. Des ralentissements à Ancenis et Angers ont eu raison d'une parfaite ponctualité mais l'arrivée à Paris s'est faite à la même heure que sur le voyage initial.

Je ne pensais pas qu'il puisse y avoir des reports de Ouigo vers un autre opérateur ; c'est notable et très positif , même si on peut penser qu'il s'agissait de la seule solution raisonnable dans cette situation. L'envoi d'une rame de réserve (si tant est qu'il y en ait) ou un transbordement en car de Blois à Paris aurait été plus périlleux.

[Rails & Drailles]

Merci de nous avoir fait partager cette expérience.

Mais quid des voyageurs pour les au-delà de Blois : les Aubrais? Juvisy?

[Mr. Lessec]

Mais quid des voyageurs pour les au-delà de Blois : les Aubrais? Juvisy?

Je ne suis pas certain dans les deux cas.
Les voyageurs des Aubrais vers Paris ont dû pouvoir emprunter le TER Rémi à peu près au même horaire.
Par contre pour ceux partant avant Les Aubrais et descendant aux Aubrais, cela a dû poser un vrai problème car la correspondance à Paris était trop courte.
Pour Juvisy l'accès s'est fait via Paris et le RER C.

[Train-Corail]

Les voyageurs pour Juvisy ont pu obtenir un titre de transport pour le RER ?

Concernant les voitures utilisées sur ces Ouigo VC, la SNCF compte-t-elle utiliser des voitures ex-Normandie ou ex-arc atlantique ?

[Arnaud68800]

Les voyageurs pour Juvisy ont pu obtenir un titre de transport pour le RER ?

Concernant les voitures utilisées sur ces Ouigo VC, la SNCF compte-t-elle utiliser des voitures ex-Normandie ou ex-arc atlantique ?

Ce sont des voitures ex Nantes - Bordeaux.

Concernant les voitures Haute-Normandie, certaines ont été récupérées par AuRA, d'autres par Intercités pour les voitures à places assises des trains de nuit.
Les voitures Basse-Normandie ont sans doute été radiées (elles n'étaient plus en très bon état intérieur ; leur dernière rénovation étant assez ancienne).

[FranckDerrien]

Les ouigo nantes paris passent par blois et les aubrais ?
Pourquoi pas l itineraire classique par le mans et chartres ?
Il y avait des travaux qui justifiaient ce detournement ?
Car bon nantes paris en passant par blois et les aubrais... on peut aussi passer par Grenoble pendant qu on y est mais c est pas le chemin le plus direct...
J ai du mal a comprendre l interet des ouigo ligne classique de prendre des itineraires detournes avec des horaires qui doivent etre peu attractifs ?
C est trop simple de faire un nantes paris montparnasse avec arret a angers le mans chartres et versailles ?

[Arnaud68800]

Les ouigo nantes paris passent par blois et les aubrais ?
Pourquoi pas l itineraire classique par le mans et chartres ?
Il y avait des travaux qui justifiaient ce detournement ?

Il y a 2 AR qui passent par Orléans / Tours et 1 AR par Chartres / Le Mans. En partant d'Austerlitz, ce n'est pas choquant de passer par Orléans / Tours pour aller à Nantes. C'est même légèrement plus rapide, car il faut emprunter la Grande Ceinture pour rejoindre à Versailles Chantiers la ligne de Chartres, avec un fort risque de domestication derrière un RER C ou un T12...

[Mr. Lessec]

J'ai l'impression qu'il y a plus de trafic potentiel via Tours et Orléans (respectivement 360k et 285k hab dans l'agglo) par rapport au Mans et à Chartres (217k et 88k hab).

[Arnaud68800]

J'ai l'impression qu'il y a plus de trafic potentiel via Tours et Orléans (respectivement 360k et 285k hab dans l'agglo) par rapport au Mans et à Chartres (217k et 88k hab).

Il faut aussi ajouter Massy / Palaiseau et Versailles pour l'itinéraire via Chartres.

[FranckDerrien]

Mais en passant par l itinéraire classique de chartres et le mans la logique serait d arriver a montparnasse?
Je pensais a un ouigo classique qui desservirait versailles chartres le mans et angers mais en partant de montparnasse ?

[Arnaud68800]

Mais en passant par l itinéraire classique de chartres et le mans la logique serait d arriver a montparnasse?
Je pensais a un ouigo classique qui desservirait versailles chartres le mans et angers mais en partant de montparnasse ?

La logique de Ouigo Train Classique, c'est d'arriver à Austerlitz car d'une part, la maintenance des voitures et des locomotives se fait à Masséna, d'autre part la redevance que demande Gares et Connexions est moins chère à Austerlitz qu'à Montparnasse.
Seule exception : le Lyon - Paris du matin peut-être arriver à Bercy, car sa rame repart immédiatement à Lyon sans passer par la case maintenance (qui se fait uniquement la nuit).

Ouigo Train Classique propose des prix très bas (35€ maximum), donc il faut que les coûts de production soient les plus faibles possibles. Cela signifie que les gares les moins chères sont privilégiées (on oublie la gare de Lyon et Montparnasse ; sauf en situation exceptionnelle où c'est déjà arrivé qu'un Ouigo TC parte de la gare de Lyon au lieu de Bercy) et que les circulations à vide sont évitées dans la mesure du possible.

[Dam's]

Il n'y avait pas une réflexion de les passer en Rever si le service était satisfaisant?

[renaud56]

La logique de Ouigo Train Classique, c'est d'arriver à Austerlitz car d'une part, la maintenance des voitures et des locomotives se fait à Masséna, d'autre part la redevance que demande Gares et Connexions est moins chère à Austerlitz qu'à Montparnasse.

La redevance est-elle identique à Vaugirard qu'à "1 et 2" ? Si oui, c'est à la fois dommage et anormal (les infrastructures pour les clients sont sans rapport), mais il est sans doute compliqué de dissocier administrativement. Cette semi-gare me semble en léthargie et elle se prêterait assez bien à Ouigo TC.

[Arnaud68800]

La redevance est-elle identique à Vaugirard qu'à "1 et 2" ? Si oui, c'est à la fois dommage et anormal (les infrastructures pour les clients sont sans rapport), mais il est sans doute compliqué de dissocier administrativement. Cette semi-gare me semble en léthargie et elle se prêterait assez bien à Ouigo TC.

Oui, je me posais aussi la question au sujet de Vaugirard, mais reste toujours le sujet de la maintenance à Masséna, qui oblige à partir d'Austerlitz le matin et à y rentrer le soir. A la rigueur, Vaugirard pourrait être utilisée pour un demi-tour Nantes via Chartres / Rennes en mi-journée, comme Bercy avec les Lyon de mi-journée.

A noter que cette contrainte interdit tout lancement d'un Paris - Strasbourg ou Lille (impossible de rejoindre Austerlitz sans rebroussement depuis les réseaux Est et Nord). Il reste donc relativement peu de nouvelles destinations potentielles pour Ouigo TC, après le lancement des lignes de Rennes et de Bordeaux : je ne vois que Toulouse (mais en concurrence avec les IC conventionnés, ce qui explique sans doute que cette ligne n'ait pas encore été lancée) et éventuellement Marseille en prolongement d'un Paris - Lyon.

[Thor Navigator]

Mais en passant par l itinéraire classique de chartres et le mans la logique serait d arriver a montparnasse?
Je pensais a un ouigo classique qui desservirait versailles chartres le mans et angers mais en partant de montparnasse ?

Au départ, l'objectif était de desservir Nantes depuis Paris Austerlitz (où sont entretenues les voitures), à raison de 3 A/R quotidiens. Mais les contraintes liées aux travaux et à l'organisation de la maintenance (*) ne permettant pas d'assurer l'A/R de mi-journée, le seul itinéraire alternatif envisageable (il n'y en n'a pas côté Lyon) était de rejoindre Nantes via Rennes en empruntant la GC. Pour maintenir la desserte de Juvisy, le passage par la GC Sud fut privilégié, et de nouvelles gares desservies en grande couronne et au-delà (Versailles, Chartres). Le principe du circuit via Nantes, trop contraint au niveau du montage horaire et non-intéressant pour Paris-Nantes (via Rennes) devint au final Paris-Rennes...

(*) avec notamment un graphique des circulations monté en logique de voie unique une grande partie de l'année, 4 à 6 h par jour en semaine, entre Les Aubrais et St Pierre des Corps, le croisement n'étant autorisé qu'au niveau Blois et la vitesse de tracé abaissée à 120 km/h, VL des IPCS équipant ce tronçon de ligne - de conception assez ancienne

[FranckDerrien]

Il y a beaucoup de monde dans les ouigo classique ?
Meme pendant les periodes de fete les prix paraissent relativement bas
Est ce que ces trains ont du succes ?
Malgre les temps de parcours trop eleves selon moi et qui pourraient etre ameliores ca reste assez concurrentiel par rapport au covoiturage ou au "cars macron" ( flixbus blablabus etc..)
Effectivement l idee de creer un paris bordeaux ou de prolonger le paris lyon jusqu'à marseille est interessante
Pour rennes on pourrait meme imaginer que ouigo prenne la ligne a grande vitesse a partir du mans vu qu ele est peu empruntee et qu il doit y avoir des sillons disponibles un peu comme les ter a grande vitesse qui prennent la virgule de sable .
Y a t il des conventions avec les regions pour accepter les voyageurs regionaux et les abonnes ter .. Sur macon lyon par exemple ca permet au passage de desaturer les ter bondes

[Maastricht]

Il y a beaucoup de monde dans les ouigo classique ?
Meme pendant les periodes de fete les prix paraissent relativement bas
Est ce que ces trains ont du succes ?

Je le prends parfois entre Nantes et Saint-Pierre-des-Corps. Il est arrivé, des vendredi soir, d'avoir des trains complets, mais en journée et sur ce tronçon on est en-dessous de 50% de places occupées. Il y a de l'utilisation pour du cabotage, par exemple Nantes-Angers. Le public est assez largement composé d'étudiants, de familles pauvres... les positionnements horaires ne sont cependant pas fameux car ils doublonnent souvent des TGV ou des TER (ex Interloire)

[Jojo]

Pour rennes on pourrait meme imaginer que ouigo prenne la ligne a grande vitesse a partir du mans vu qu ele est peu empruntee et qu il doit y avoir des sillons disponibles un peu comme les ter a grande vitesse qui prennent la virgule de sable .

La rame étant limitée à 160, le gain de temps serait quasi nul... puis les locomotives ne sont équipées ni TVM ni ETCS.
Ça aurait peut-être du sens avec des rames neuves (donc équipées ETCS) et V200 mais ce serait très hypothétique, et potentiellement contraignant par rapport aux sillons des TGV sur 180 km.

[Arnaud68800]

La rame étant limitée à 160, le gain de temps serait quasi nul... puis les locomotives ne sont équipées ni TVM ni ETCS.
Ça aurait peut-être du sens avec des rames neuves (donc équipées ETCS) et V200 mais ce serait très hypothétique, et potentiellement contraignant par rapport aux sillons des TGV sur 180 km.

Et surtout plus cher.

Je le répète encore : le modèle Ouigo Train Classique repose sur des coûts de production les plus faibles possibles, donc on oublie toutes excentricités du type parcours sur LGV, origine/terminus dans d'autres gares qu'Austerlitz en début/fin de journée (afin de ne pas avoir de circulations à vide vers le centre de maintenance), ou encore origine/terminus dans des gares dont la redevance à verser à Gares et Connexions est élevée (gare de Lyon, Montparnasse, sauf situations exceptionnelles comme des travaux à Bercy, évidemment).
Ouigo Train Classique n'est pas un train Intercités. Il s'agit d'une offre à très bas coûts destinée à proposer des billets encore moins chers que Ouigo Grande Vitesse. Le but n'est pas de proposer une liaison efficace entre les villes reliées, mais un billet au coût le plus faible possible. Le temps de parcours est donc le dernier des critères de l'entreprise...

[Jojo]

Le temps de parcours joue quand même sur la productivité du matériel et du personnel, donc dans certains cas l'améliorer optimise les coûts. Mais s'agissant d'une offre lancée avec du matériel antédiluvien déjà amorti, ce n'est pas le paramètre le plus intéressant (contrairement à Ouigo GV où la productivité est maximisée).

[mozatellac]

L'autorité de régulation des transports avait publié mi 2023 un état des lieux du marché ferroviaire de voyageurs en 2022. On y apprend que Ouigo GV représente 21% des voyageurs.km ferroviaires en SLO en France, contre 66% pour TGV Inoui, 3% pour DB-SNCF, 3% pour Lyria et <1% pour Renfe-SNCF.

Il est intéressant de comparer ces chiffres à la taille des différents parcs et au nombre de sièges, tels que publiés par trans-missions :
- 38 rames pour Ouigo GV, avec 634 places par rame
- 338 rames pour TGV Inoui / DB-SNCF / Lyria, avec en moyenne 464-480 places par rame
Rapporté au nombre de sièges, la productivité du parc Ouigo serait près du double de celle du parc classique GV. Ce que l'on peut se demander, c'est quelle partie du différentiel provient du taux de remplissage et quelle partie est due à des décisions opérationnelles (non-desserte de lignes coûteuses en temps, crochets rapides aux terminus).

[Thor Navigator]

Le modèle économique de Ouigo fonctionne aussi (même si personne ne l'affirmera haut et fort) en s'appuyant sur des investissements massifs réalisés pour le TGV (des installations fixes aux formations des agents) et nombre de redondances payées principalement par l'activité TGV-IC dans son ensemble. Sans l'assise de cette dernière, Ouigo GV ne pourrait fonctionner de la sorte de manière pérenne. Le reste, c'est comme indiqué de l'optimisation en centrant l'offre sur les segments mes plus porteurs et des OD très majoritairement desservies par LGV... L'Etat ne peut ignorer cette réalité.

[sanglier08]

Avec des choix "étranges" (c'est de l'humour) que les ouigos ne desservent pas Champagne Ardenne TGV, alors que les INOUIs vers Reims sont les plus chers rapportés au kilométrage. La SNCF ne vaudrait-elle pas tuer sa poule aux oeufs d'or, certe moins doré depuis le covid

[mozatellac]

Raisonner en terme de prix au kilomètre sur Paris - Reims n'a pas de sens : les temps de demi-tour sont proportionnellement bien plus importants sur des O/D courtes. S'arrêter en gare de Champagne Ardennes TGV ne serait probablement pas intéressant pour les 2 Ouigo quotidiens de la gare de l'Est, vu les horaires peu adaptés à la demande locale (départs Paris 10:07 et 16:16, arrivées Paris 15:17 et 21:37) et la forte assymétrie de la demande de/vers Paris.

Au delà des considérations sur la dépendance Ouigo GV / SNCF Voyages, il est intéressant de voir à quel point un parc de relativement petite taille peut être utilisé efficacement (1) en restant majoritairement sur des parcours GV et (2) en proposant une tarification plus agressive de manière à augmenter le taux de remplissage. Gageons que les nouveaux entrants comme Renfe et Trenitalia regardent l'expérience avec curiosité et se placeront en premier sur les O/D permettant de répliquer cela.