[Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

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Merci pour cette étude argumentée !

Les USA s'étaient donc engagés dans un déclin général du transport ferroviaire à l'intérieur de leurs frontières (et on entrainé le Canada dans cette galère). J'avais noté que dans les années 50, on avait carrément fermé le métro de Cincinnati et que la suppression d'une ligne de métro à 4 voies dans New-York avait fait un certain bruit dans la presse (cette ligne ne fut pas remplacée par un mode lourd) entre les arguments justifiés de la monstruosité de ce viaduc en pleine ville et ceux en faveur des transports urbains.

Quant à la suppression du réseau secondaire en Europe occidentale, il est dans la feuille de route de pratiquement tous les exploitants nationalisés, soit de manière discrète, soit par des "plans" spectaculaires. Que ce réseau soit bon ou pas bon, moderne ou vétuste... Des élus se sont opposés, des chambres de commerce, des associations patronales... sans grand résultat.

Quelle est l'originalité de la politique des transports de la Ve République, de 1958 à 1981 ? Surtout rattraper le temps perdu causé par le conflit mondial puis les guerres coloniales. Le métro régional est dans les tiroirs depuis... 22 ans lorsque Robert Buron donne le coup de pioche symbolique dans l'ile de Neuilly en 1961. Puis vient le tour du métro urbain, dès que les dépenses du RER s'allègent. L'idée d'étendre ce métro en banlieue date des années 20, dans l'optique du grand Paris qui regrouperait la commune centre et sa banlieue dans le même exécutif comme le grand Londres ou le grand Berlin. On arrivera pas à ce grand Paris mais c'est une autre histoire.
Dans la logique de planification (alliance des militaires et des hauts fonctionnaires), les métropoles régionales doivent se doter d'un métro. On commencera par les plus grandes, Marseille, Lyon et Lille.

Ce qui n'est pas du tout original en France et même très conforme aux pays occidentaux, USA compris cette fois, c'est l'énorme part des crédits accordés au transport routier. Le chaos est volontairement causé par la suppression des tramways et de certaines lignes secondaires mais qui ne l'étaient pas tant que ça, au moins à certaines heures. Certains services des Pont et Chaussées avaient donné l'alarme, mais on les a priés de s'occuper que de leur travail, a savoir agrandir les routes. La Ve commence par rattraper aussi les projets autoroutiers des années 30/40, à savoir l'A1, A13, le périphérique parisien, puis vient le plan attribué à Pompidou avec le système des concessions et la CNA où les usagers paient l'extension du réseau.

La suppression des lignes "non rentables" et l'extension du réseau routier est bien dans les "recommandations" de l'OCDE de l'époque. Nul n'est contraint de les suivre mais ces recommandations sont assorties de crédits largement distribués en "faveur de la modernisation de l'économie occidentale". Les partis de gouvernement s'y sont largement ralliés.

En même temps, l'OCDE a un partenaire à l'autre bout du monde qui fascine et inquiète à la fois dans ces années 60 : le Japon. Dans notre domaine, c'est le Shinkansen. De Gaulle, qui s’intéresse de près aux compétitions olympiques, en a connaissance dès 1964. Et s'en agace profondément alors que nous avons le record de vitesse sur rail depuis 9 ans. On ne sait pas ce qu'il a dit à Pompidou ni ce que ce dernier en a pensé, mais d'autres responsables en font état. La SNCF va devoir se remuer. On va dire qu'en 8 ans, elle va présenter un projet complet et argumenté pour Paris-Lyon, matériel, ligne et principes d'exploitation. Pompidou devenu président va attendre un peu puis va le faire passer avec une modification d'importance, la traction électrique. Logique dans le cadre du programme électro-nucléaire et l'indépendance énergétique. Mais comme on l'a dit, il faudra encore un septennat pour que le TGV devienne une politique assumée (mais pas financée) par l'Etat.

La décennie 70 voit la politique évoluer parce que les USA n'ont temporairement plus les poches aussi pleines et que la crise pétrolière met le bloc occidental dans la difficulté (mais qui ignore ce qui se passe, en pire, de l'autre côté du rideau de fer).

[greg59]

Rapport COI annexe p 71 : https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

1.19 Voie ferrée centre Europe Atlantique - Nevers-Chagny (CPER)

La voie ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) est un itinéraire ferroviaire longue distance au centre de la France qui relie, selon des axes Est-Ouest et Nord-Sud, la façade Atlantique et l’Espagne à l’axe Saône-Rhône et au Rhin, sans passer par Paris et la Grande Ceinture pour des liaisons fret. Sa dernière section non modernisée et électrifiée se situe entre Nevers et Chagny (160 km). Cette section classée UIC 7 a vocation à rejoindre le réseau structurant dont le financement est assuré à 100 % par SNCF Réseau au 31 décembre 2023. Elle accueille également des TER Dijon-Nevers.
Sa régénération, sa modernisation et son électrification, après celle de la section Tours-Nevers, ont été envisagées depuis plus d’une décennie. Un débat public sur un projet global, évalué alors à 560 M€2016, comprenant également un raccordement à la gare TGV à Montchanin, sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, a été tenu en 2016. Celui-ci a conclu à la priorité à accorder à la régénération, avant toute autre opération.
Avis COI 2018 : Dans la continuité du débat public, il a jugé prioritaire la régénération de l’itinéraire sur 2018-2022, très utile tant au fret qu’aux circulations voyageurs régionales, et a proposé de repousser son électrification, au-delà de 2037, sous réserve d’évolution technologique qui la rendrait inutile.
Un programme de régénération et de premiers travaux de modernisation (déploiement du GSM-R et de la fibre optique) a été établi. Les travaux de régénération (en partie programmés en 2023) et de modernisation (dont le déploiement du GSM-R) restant à conduire sont évalués à environ 150 M€, pour partie financés par le CPER 2015-2022, et dont le complément est envisagé au CPER 2023-2027 pour la modernisation, et par SNCF Réseau pour la régénération. Les études d’électrification et de mise au gabarit n’ont pas été relancées, mais la section est cependant inscrite au réseau central du RTE-T, qui prescrit une électrification à l’horizon 2030, et le projet de RTE-T révisé présenté en décembre 2021 ajoute en outre la ligne dans le corridor fret ferroviaire Atlantique, comme alternative au passage par l’Ile-de-France. L’électrification, avec le traitement des gabarits, permettrait également d’ouvrir un itinéraire alternatif à la ligne classique Paris-Dijon, axe fret majeur, qui n’en a aucun en cas de perturbation ou de travaux importants. Il se confirme en outre que les technologies à batterie ou à hydrogène ne permettent pas à horizon prévisible d’envisager la traction de trains de fret lourds et de long parcours. Electrification et mise au gabarit de l’axe n’ont pas fait l’objet d’étude récente, mais sont estimés à environ 300 M€.
Le raccordement ferroviaire à la LGV, dont les études ont été poursuivies, semble complexe et coûteux par rapport au service rendu.
L’intérêt socioéconomique et environnemental du projet global repose sur les transferts potentiels depuis la route, tant pour les voyageurs que pour le fret. Lors du débat public de 2016, la VAN/€ investi apparaissait négative, à 0,2, avec une contribution positive sur le fret et négative pour les voyageurs, liée notamment au COI janvier2023 Investir plus et mieux dans les mobilités pour réuissir leurs transitions raccordement à la gare TGV. Une actualisation des études du projet d’électrification et de mise au gabarit, prenant en compte les perspectives d’évolution des trafics fret visée par la Stratégie de développement du fret ferroviaire, mais aussi du trafic régional, est nécessaire.
L’impact environnemental direct parait faible, s’agissant d’un réseau existant, sous réserve de traitement des nuisances acoustiques liées à une hausse des circulations, et l’Impact indirect positif si le report modal est important. Le projet soumis au débat public évaluait (hors émissions travaux) l’économie de CO2 à 188 kt sur 30 ans (électrification et report modal).

Le COI constate que l’électrification de cette ligne est requise par son inscription au RTE-T. Il recommande d’articuler les études d’électrification avec celles sur le grand contournement fret de l’Ile-de-France et le travail des plateformes ferroviaires services et infrastructure pour tous les trafics.
La priorité des travaux de régénération conduit à les programmer dans tous les scénarios dès la période 2023-2027 dans la continuité des efforts déjà accomplis.
Les travaux d’électrification et de mise au gabarit pourraient se poursuivre en 2028-2032 dans les scénarios planification écologique et priorité aux infrastructures, mais seraient reportés après 2038 dans le scénario de cadrage budgétaire. Le COI recommande de poursuivre les investigations sur le raccordement de la gare TGV pour identifier si une solution socioéconomiquement viable peut être trouvée. A court terme, il suggère de privilégier une navette routière performante

[frantz]

Une réunion sur le sujet aura lieu à Luzy dans la Nièvre le 16 avril.
https://www.lejdc.fr/luzy-58170/economi ... _14668725/