[Industrie] Véhicules ferroviaires autonomes

[Donostian]

Les véhicules autonomes pourraient, une fois mis au point techniquement et réglementairement, causer un tort certain au chemin de fer. Ces petites navettes qui ne desservent (presque) rien pour l'instant, c'est l'autobus en 1905 : une curiosité. En 1906 roulait la 1ere ligne et en 1913 on mettait à la retraite les derniers chevaux ! Certes, nous n'avons plus l'audace technologique des gens du début du XXe siècle. L'évolution sera juste un peu plus lente.

Il ne faut pas se leurrer, l'autobus électrique Aptis d'Alstom est une super navette autonome même si on n'ose pas encore le présenter comme tel à l'opinion publique réticente à l'idée de se passer de conducteur. Il équivaut en capacité à un A-TER. Donc il conviendrait au trafic de nombreuses lignes secondaires. Effectivement, on peut supprimer toute l'infrastructure ferroviaire lourde et couteuse et goudronner. La régulation des véhicules autonomes peut se faire à distance, de très loin, voire de pays étrangers à bas coût. L'ex ligne de Niort à Fontenay le comte a été envisagée pour cette expérimentation.
Un véhicule sur pneus freine sur une distance assez courte en cas d'intrusion sur sa piste réservée. Ses capacités de négocier les courbes et les rampes permettent d'envisager des vitesses égales ou supérieures au train TER qu'il remplace, surtout si on conserve les PN (éventuellement avec des feux). Le gros souci... c'est le bitume. Moche, anti-écologique, il va faire hurler certains partis. Et il pose un gros souci d'adhérence avec les pneus en cas de neige ou de verglas. S'il faut concevoir des pistes chauffantes, le bilan économique des navettes autonomes sur les ex-voies ferrées risque d'être compromis.

Autre cas d'utilisation possible de navettes autonomes, les cars Macron. On envisage d'automatiser la conduite des PL sur des bandes réservées des autoroutes. Rien n'interdirait aux cars d'être équipés du même dispositif. Dans ce cas précis, les chauffeurs resteraient à bord mais on pourrait envisager un relèvement de la vitesse autorisée de 100 à 130 en mode autonome. Sachant que la vitesse moyenne du train IC est de 110 à 130, cela pourrait faire mal ! Les exploitants d'autoroutes ne manqueront pas de faire du lobby pour ces nouvelles sources de revenus.

Je suis assez d'accord avec toi, cependant concernant les voies ferrées transformées en pistes, pourquoi pas sur des lignes déjà déferrées comme Nogent le Roi (10 000h) Maintenon
Mais pas trop d'accord sur des lignes non déferrées : tu cites Niort à Fontenay le comte, mais cette ligne a connu pendant 30 ans un trafic fret non négligeable, qui a été tué par les subventions anormales allouées au transport routier, si ces subventions sont supprimées, ainsi que beaucoup le réclament, comment tu vas faire rouler tes trains de fret ,redevenus pertinents commercialement, sur Fontenay le comte si la plate forme est goudronnée ?

[15063]

Parce que ce que l'on redoute le plus sur autoroute, ce sont les carambolages avec PL et encore pire si un des ces PL est un autocar. D'où la limitation à 100 de tous les PL. Si les PL se suivent en mode autonome, donc en pilotage automatique et en plus sur des bandes réservées, le risque de carambolage disparait car l'automatisme réagit plus vite que l'humain. Il est donc possible de supprimer la limitation particulière de vitesse et d'autoriser le 130 comme les voitures. On pourrait aller jusqu'à 160 sur nos autoroutes actuelles mais la dépense d'énergie, même "propre", exploserait.

Si on veut remettre du fret en même temps que des voyageurs sur les lignes fermées, on perd des avantages puisqu'il faut alors des voies lourdes. Certes, les navettes économisent quand même les frais de personnel et on peut se passer de signalisation puisque les navettes sont intégrées à la régulation. On aurait alors avantage à mettre les trains de fret en mode pilotage automatique, même avec un conducteur à bord car la cohabitation d'un "30 tonnes" autonome avec un "1500 tonnes" en pilotage manuel risquerait de mal finir.
Personnellement, et c'est un autre débat, je pense que le réseau ferré capillaire ne peut pas lutter avec la route en dessous d'un certain tonnage. L'action publique doit inciter, pour ne pas dire contraindre, le transport de fret à passer au conteneur. A la route la desserte porte à porte et au rail les flux massifs.

[Donostian]

Si on veut remettre du fret en même temps que des voyageurs sur les lignes fermées, on perd des avantages puisqu'il faut alors des voies lourdes.

Réactiver une ligne fermée, pour du matériel lourd, genre AGC, nécessite certainement des travaux importants, en revanche on peut envisager de rouler à 80 sur une voie réhabilitée à minima, avec des autorails légers (genre version moderne du Billard) avec une suspension adaptée aux voies de mauvaise géométrie.
Une exploitation par navettes légères voyageurs (une dizaine de tonnes) reste compatible avec une desserte marchandise limitée à 40 Km/ h, même sur une voie fatiguée.
Et pas besoin de signalisation spéciale si le train hebdomadaire de desserte marchandise roule dans un intervalle de temps où les navettes sont exclues de la ligne, par exemple la nuit, ou pourquoi pas le jour avec remplacement éventuel d’un ou deux tours de navette par un bus, lors de la circulation du train de fret.

[Chocolatsuisse]

Bonsoir !
Je ne suis pas si certain que l'entretien d'une route coute moins cher que l'entretien d'une voie ferrée. L'orniérage que causerais vos petite navette gadget serrais conséquent. Ajouté au cout du véhicule, des travaux de transformation, autant garder la voie ferré. Le problème de la masse salariale est idéologique, car un employer cotisant coute moins cher qu'un chômeur...

[chris2002]

Deux-trois points que je relèverai suite à cette conversation.

Faire circuler des rames TER/RER en mode automatique, y compris en site partagé avec d'autres trains, ça va venir progressivement. les CFF et Stadler ont par exemple réaliser des essais avec une rames KISS à 2 niveaux qui circulait en mode automatique (sans interaction du conducteur) sur des lignes équipées ETCS. Après il ne s'agit pas d'enlever le conducteur (qui gère l'aspect sécuritaire). Mais en même temps, est-il bien raisonnable d'envoyer une rame automatique avec 500 personnes à bord voir plus sans aucun accompagnement humain, en cas de problème ? Surtout que les coûts humains doivent devenir relativement négligeables par rapport aux autres coûts... (maintenance, sillon, électricité, etc.)
C'est aussi le principe du SACEM ou de NEXTEO, même si dans ces cas là il faut du matériel équipé spécifiquement.

Avec la ligne 1 du métro parisien (lors de sa transition vers l'automatisation), on a aussi montré qu'il était possible de faire circuler des rames automatiques et des rames en conduite manuelle sur le même réseau, y compris avec des voyageurs à bord.

Les lignes 1 et 14 du Métro de Paris (et bien d'autres encore dans le monde) fonctionnent en mode automatique, certes avec une supervision humaine depuis le centre de contrôle (PCC), qui peut éventuellement reprendre la main en cas de problème(mais pas conduire les rames manuellement depuis le PCC il me semble).
Mais si un jour on devait déployer un très grand nombre de navettes autonomes (surtout à grande capacité), on aurait probablement aussi un centre de contrôle, qui suivrait à la trace les navettes et pourrait probablement même regarder ce qui se passe à l'intérieur et communiquer avec les passagers. Et éventuellement décider de modifier le parcours, engager plus de navettes, etc. suivant les besoins ou les aléas du trafic.
Tout comme les plus grands réseaux de bus urbains, même s'ils n'utilisent que des bus conventionnels (conduits par l'homme), disposent de centre de contrôle pour aider à la gestion du trafic (même s'ils agissent alors via les conducteurs présents dans les bus).

Sur les trams, les métros et même certaines rames RER performantes (type les rames FLIRT des CFF), ce qui limite en partie les capacités de freinage, c'est en partie la nécessité de ne pas envoyer valdinguer les passagers au moindre freinage un peu brutal (hormis en freinage d'urgence, où on peut se permettre de freiner plus fort parce que les conséquences d'un non arrêt pourraient être encore plus graves). N'oublions pas que les passagers des cars sont censés être assis et attachés, à la différence de ceux des trains, trams et métros (et bus urbains, limités à des vitesses plus faibles).
Après, un bus qui circulerait à 160 km/h aurait lui aussi besoin d'une grande distance de freinage, qui ne permettrait pas forcément un arrêt à temps si on envisageait une circulation sur une infrastructure "à la ferroviaire" (ie: infrastructure dédiée avec des interfaces avec le reste du réseau routier protégé par des passages à niveau équipés de barrière).

D'ailleurs à ce niveau on peut se poser la question des normes de sécurité à appliquer à un train/métro autonome. Avec un métro autonome le risque de collision doit être de proche zéro. Du coup, la majorité du temps, on installe des portes palières, on sécurise totalement l'infrastructure, etc. même si des capteurs pouvaient donner des conditions de protection similaire à celles obtenues avec un conducteur humain à bord. Mais dans le fond, on n'exige absolument pas cela d'un train ou d'un métro conduit par un être humain. Par exemple, un train qui traverse une gare sans s'arrêter, ne serait-ce qu'à 100 km/h, n'a aucune chance de s'arrêter si une personne présente sur le quai décide de se jeter sur les rails quelques secondes avant le passage du train. Ou n'a aucune chance de s'arrêter si une voiture force un passage à niveau juste devant le train. Et cela, aucun automatisme ne pourra jamais résoudre le problème vu qu'on parle de limitations physiques (sauf à imposer des conditions de circulation encore plus draconienne qu'en mode manuel, éliminant tout risque et accessoirement tout intérêt du mode automatique par rapport au mode manuel, si le mode manuel en reste à la situation actuelle moins sécuritaire). Tout au plus les automatismes pourront réagir quelques fractions de seconde plus rapidement que l'humain, s'ils sont bien conçus.

[Jojo]

!
Je ne suis pas si certain que l'entretien d'une route coute moins cher que l'entretien d'une voie ferrée. L'orniérage que causerais vos petite navette gadget serrais conséquent

On parle bien d'un véhicule léger type Navya qui circulerait une vingtaine de fois par jour ? La chaussée sera pourrie par les intempéries ou le passage éventuel des agriculteurs avec leurs engins lourds bien avant que la navette ait orniéré quoi que ce soit.
L'usure de la chaussée dépend de la puissance quatrième de la masse à l'essieu, en gros, donc un véhicule lourd type TVR ou gros autocar fait environ dix mille fois plus de dégâts qu'un véhicule particulier !

[Donostian]

On parle bien d'un véhicule léger type Navya qui circulerait une vingtaine de fois par jour ? La chaussée sera pourrie par les intempéries ou le passage éventuel des agriculteur avec leurs engins lourds bien avant que la navette ait orniéré quoi que ce soit.
L'usure de la chaussée dépend de la puissance quatrième de la masse à l'essieu, en gros, donc un véhicule lourd type TVR ou gros autocar fait environ dix mille fois plus de dégâts qu'un véhicule particulier !

Bien vu Jojo !
Traces de pneus oui,mais pas d'orniérage sur cette photo d'une navette qui roule depuis 20 ans en Hollande...


Photo Ruud van den Breevaart

[Donostian]

Faire circuler des rames TER/RER en mode automatique, y compris en site partagé avec d'autres trains, ça va venir progressivement. les CFF et Stadler ont par exemple réaliser des essais avec une rames KISS à 2 niveaux qui circulait en mode automatique (sans interaction du conducteur) sur des lignes équipées ETCS. Après il ne s'agit pas d'enlever le conducteur (qui gère l'aspect sécuritaire). Mais en même temps, est-il bien raisonnable d'envoyer une rame automatique avec 500 personnes à bord voir plus sans aucun accompagnement humain, en cas de problème ? Surtout que les coûts humains doivent devenir relativement négligeables par rapport aux autres coûts... (maintenance, sillon, électricité, etc.)

J’aurais tendance à répondre : non ce ne serait pas raisonnable du tout !
Et ça ne parait même pas envisageable pour des raisons de sécurité : évacuation de 500 personnes en cas d’incident et des raisons pratiques : dépannage plus rapide si un conducteur est à bord !
Pour moi ce genre de trains devraient être limités à des dessertes avec très peu de monde du genre de celles qui étaient assurées autre fois avec des mini autorails 150 Cv ou Billard

D'ailleurs à ce niveau on peut se poser la question des normes de sécurité à appliquer à un train/métro autonome. Avec un métro autonome le risque de collision doit être de proche zéro. Du coup, la majorité du temps, on installe des portes palières, on sécurise totalement l'infrastructure, etc. même si des capteurs pouvaient donner des conditions de protection similaire à celles obtenues avec un conducteur humain à bord. Mais dans le fond, on n'exige absolument pas cela d'un train ou d'un métro conduit par un être humain. Par exemple, un train qui traverse une gare sans s'arrêter, ne serait-ce qu'à 100 km/h, n'a aucune chance de s'arrêter si une personne présente sur le quai décide de se jeter sur les rails quelques secondes avant le passage du train. Ou n'a aucune chance de s'arrêter si une voiture force un passage à niveau juste devant le train. Et cela, aucun automatisme ne pourra jamais résoudre le problème vu qu'on parle de limitations physiques (sauf à imposer des conditions de circulation encore plus draconienne qu'en mode manuel, éliminant tout risque et accessoirement tout intérêt du mode automatique par rapport au mode manuel, si le mode manuel en reste à la situation actuelle moins sécuritaire). Tout au plus les automatismes pourront réagir quelques fractions de seconde plus rapidement que l'humain, s'ils sont bien conçus.

Je partage ce point de vue « aucune chance de s'arrêter si une voiture force un passage à niveau juste devant le train. » une ligne où circulerait des navettes automatiques nécessiterait un aménagement des PN, par exemple avec un sas.

Une autre solution étant de faire l’impasse sur la grande baie vitrée à l’avant style ligne 14 et d’installer à l’avant un compartiment technique destiné à absorber d’éventuels chocs, cette précaution assortie à une limitation de vitesse pour le train au franchissement du PN, devrait rendre un accident beaucoup moins grave pour les passagers qu’en conduite manuelle…

[chris2002]

Une autre solution étant de faire l’impasse sur la grande baie vitrée à l’avant style ligne 14 et d’installer à l’avant un compartiment technique destiné à absorber d’éventuels chocs, cette précaution assortie à une limitation de vitesse pour le train au franchissement du PN, devrait rendre un accident beaucoup moins grave pour les passagers qu’en conduite manuelle…

Oui mais est-ce qu'on est prêt à accepter qu'un véhicule automatique ait le moindre accident où il est responsable ? Quand on voit les polémiques chaque fois qu'une Tesla (ou une voiture autonome d'un autre constructeur) a un accident/incident en oubliant que tous les accidents de voitures conventionnelles où les conducteurs sont pleinement responsables (techniquement dans une Tesla les conducteurs sont toujours les responsables du comportement de leur véhicule même s'ils l'oublient souvent), je n'en suis pas complètement sûr...
De plus, il n'y a pas que les PN, il y a aussi le risque qu'un arbre tombe sur la voie, qu'un éboulement emporte une partie de la voie ou l'obstrue, etc.

Et si on veut circuler sur une ligne où d'autres véhicules ferroviaires circulent (par exemple pour rejoindre une gare centrale), on oublie direct les baies frontales vitrées, les normes de sécurité ne le permettant clairement plus...

[Donostian]

Oui mais est-ce qu'on est prêt à accepter qu'un véhicule automatique ait le moindre accident où il est responsable ? Quand on voit les polémiques chaque fois qu'une Tesla (ou une voiture autonome d'un autre constructeur) a un accident/incident en oubliant que tous les accidents de voitures conventionnelles où les conducteurs sont pleinement responsables (techniquement dans une Tesla les conducteurs sont toujours les responsables du comportement de leur véhicule même s'ils l'oublient souvent), je n'en suis pas complètement sûr...
De plus, il n'y a pas que les PN, il y a aussi le risque qu'un arbre tombe sur la voie, qu'un éboulement emporte une partie de la voie ou l'obstrue, etc.

Et si on veut circuler sur une ligne où d'autres véhicules ferroviaires circulent (par exemple pour rejoindre une gare centrale), on oublie direct les baies frontales vitrées, les normes de sécurité ne le permettant clairement plus...

Par exemple, un train (avec conducteur) qui traverse une gare sans s'arrêter, ne serait-ce qu'à 100 km/h, n'a aucune chance de s'arrêter si une personne présente sur le quai décide de se jeter sur les rails quelques secondes avant le passage du train. Ou n'a aucune chance de s'arrêter si une voiture force un passage à niveau juste devant le train.

Tu l’as écrit toi-même, donc oui « aucune chance de s'arrêter si un camion force un passage à niveau juste devant la navette automatique »
La différence c’est que n’ayant pas besoin de baies frontales et de conducteur, déjà il y aura un mort de moins : le conducteur, le premier à « morfler » enfin les éventuelles blessures des passagers seront très atténuées par la présence d’un compartiment absorbeur de choc, qu'on ne peut pas installer sur un autorail classique.
Enfin, une ligne secondaire parcourue par des navettes sera nécessairement réaménagée à minima : suppression d’un maximum de PN, précautions spéciales pour ceux qui restent, renforcement de l’étanchéité de la ligne à certains endroits.

Au final , on aura une ligne plus "secure" qu'en conduite classique...

Par exemple, la navette dont la photo figure plus haut, utilise une station à portes palières à un terminus, les autres stations n’étant pas équipées : on n’est pas dans la "forteresse" du métro automatique, mais il y a quand même des aménagements spécifiques, aux points singuliers qui pourraient poser un problème.

Bien sûr qu’il y aura des polémiques en cas d’accident, mais le rapport du BEA qui conclura " qu’avec un autre type de matériel le bilan aurait été bien plus lourd "devrait calmer la polémique…

[Jojo]

suppression d’un maximum de PN

Ah OK, je croyais qu'on parlait de quelque chose d'économique

les éventuelles blessures des passagers seront très atténuées par la présence d’un compartiment absorbeur de choc, qu'on ne peut pas installer sur un autorail classique.

Il y a eu d'énormes progrès entre les cercueils roulants (EAD d'origine par exemple) et les matériel modernes. Je ne crois qu'on ira beaucoup plus loin pour les faces frontales (ce sera juste plus simple en l'absence de pare-brise). Ce sont les flancs des trains qui sont maintenant les points faibles (cf la collision d'un AGC avec un camion à St Médard-sur-Ille, les victimes ne se trouvaient pas en tête du train il me semble et l'ADC était physiquement indemne), pas aidés en cela par le plancher bas.

[Donostian]

suppression d’un maximum de PN

Ah OK, je croyais qu'on parlait de quelque chose d'économique

Suppression de PN c'est pas forcément le pont à 15 M€ !
Ca peut être aussi des barrières fixes et un petit détour pour les bagnoles !
Quant au PN qu'on ne peut pas supprimer, on peut aménager un sas de détection des voitures couplé à une limitation de vitesse de franchissement pour la navette, on parle quand même de lignes très secondaires...

[thalys75]

Vous évoquez la desserte des petites lignes, la SNCF a un projet que je trouve innovant et pertinent : "Flexy" un véhicule mi-train, mi-voiture prévu pour 9 personnes, qui pourrait desservir les zones rurales jusqu'au pied des habitations et rejoindre le réseau ferroviaire au niveau des passages à niveau :

https://pepsnews.com/la-sncf-va-tester-un-vehicule-mi-voiture-mi-train-pour-desservir-les-territoires-ruraux/



Modération
Hors-sujet véhicule autonome déplacé depuis le sujet La SNCF passe au low-cost

[OCCITAN]

Thalys75, ...Avec des rails coupés carrément s'opposant à toute incursion ferroviaire d'autre nature ? A voir à l'usage, tant j'ai du mal à discerner, à priori, ce que la voie ferrée apporte à cette prestation.
L'innovation a toujours le mérite de soulever des perspectives inattendues, ou de se prolonger vers des applications insoupçonnées... On verra bien !

[lozere]

Bonjour,
rien de nouveau, véhicule rail route développé en 1953 en Allemagne!
https://de.wikipedia.org/wiki/Schienen- ... en-Omnibus
Gérard

[citaro27]

Il y a en eu aussi en France sur des réseaux secondaires.

[Aig]

Merci pour le document. Quand les premières infos sur ce concept ont été diffusées, on était aux alentours du 1er avril, cela faisait fortement penser aux plaisanteries de rigueur à ce moment là. J'ai toujours du mal à penser que ce n'en est pas une : à quoi bon faire rouler sur une voie ferrée mal entretenue un minibus qui peut rouler sur une route existante et peu encombrée compte tenu du fait qu'on se trouve en milieu rural peu dense ? Peut-être le véhicule idéal pour assurer une correspondance avec une capsule hyperloop ?

Bonne journée.

[thalys75]

En fait selon la SNCF, ce véhicule 100% électrique propose un temps de trajet amélioré par rapport au transport routier tout en ayant un coût 2 fois inférieur à celui d'une solution ferroviaire classique.

[Aig]

Mouais ... mais combien de fois plus cher qu'un minibus : coût et entretien d'un véhicule spécifique, entretien a minima, mais entretien tout de même, de la voie ferrée (et probable déclassement de celle-ci qui ne pourra plus être parcourue par des trains classiques), formation spécifique du chauffeur ... Et où se fait le gain en temps vu que le véhicule fera de toute façon des détours pour aller chercher ou amener les voyageurs ? Si ce n'est pas une plaisanterie, ça me gêne beaucoup que de l'argent public soit mis dans cette pseudo-expérimentation. C'est du pur greenwashing.

Bonne journée.

[thalys75]

En tout cas bravo à la SNCF de proposer ce genre de solutions innovantes.

[chris2002]

En gros ça s'appelle un taxi collectif (ou bus à la demande ou whatever name les marketeux ont inventés entre temps pour désigner ce genre de service), et un bon moyen (en particulier dans les zones rurales où le trafic (routier...) n'est pas forcément très dense) pour diminuer les coûts serait de...
...supprimer l'aspect rail de ce projet mixte qui dans au moins 90% des cas ne doit strictement rien apporter de bénéfique par rapport à une solution purement routière mais qui complexifie grandement les choses et donc les coûts...


Ah et les passages à niveau, c'est le mal, donc il faut les supprimer pour pouvoir réouvrir une ligne.

[lozere]

Bonjour,
il semble qu'un tel service fonctionne au Japon dans l'ile de Shikoku, voir
https://www.asahi.com/ajw/articles/14486622

[chris2002]

Dans le cadre d'une ligne à trajet (et probablement horaire) fixe, et desservant au moins en partie des zones relativement denses (où passer par une voie ferrée en site propre peut faire gagner du temps par rapport à la route), cela semble déjà faire plus de sens (c'est un peu une sorte de tram-train mais en remplaçant la partie tram par une partie bus)

Mais en lisant le truc de la SNCF, je n'ai ni l'impression que les trajets et même les horaires soient "fixes". Cela semble être du transport à la demande, empruntant la voie ferrée si besoin est...

[thalys75]

Pour l'instant il s'agit d'un test, ce qui devrait permettre à la SNCF de faire évoluer son projet en fonction des premiers retours.

[Jojo]

Qu'est-ce qu'il est prévu comme mesure de sécurité pour empêcher les collisions frontales dans le cas où deux de ces engins farfelus s'engageraient en sens opposés chacun depuis un PN sur la même section de voie ?

Comme d'habitude, une signalisation pour l'empêcher (genre ERTMS n°3 ou block tram).