[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[Dam's]

Voici une esquisse d'un projet de LGV Centre que je me suis imaginé.

[greg59]

Concernant Transline, il n'est pas question - sous prétexte que cela a déjà été abordé - de déclarer que le projet est idit, inutile etc. Mais de savoir faire la meusure : oui, ce projet est aujourd'hui démeusuré mais qu'en sera t-il demain ?

A l'heure ou l'on veut réduire l'usage de l'avion, et développer le train je ne trouve pas déconnant l'idée d'une LGV Bordeaux - Angoulême - Limoges - Clermont Fd - Lyon, surtout qu'il me semble que l'usage de l'avion entre Bordeaux et Lyon est assez importante en vol interne au pays
De plus ce projet peut très bien inclure une LGV Nantes - Poitiers - Limoges puis vers Lyon

En plus des lignes en projet (LNPCA, LNPN, Montpellier - Perpignan et GPSO), le pays n'aurait plus besoin de l'usage de l'avion pour les vols interne au pays, après, ça coutera de l'argent, mais c'est à mon sens un choix économique, d'aménagement du territoire, d'écologie, et d'égalité pour une grande partie du pays à la GV

Et si on peut aller plus loin, faire une LGV Nord - Sud en plus de l'axe Est Ouest par le Massif central un peu comme ma carte si dessus

Tracé Jaune : Transline
Tracé Orange LGV Nord Sud Paris - Toulouse / Narbonne
Point Marron : Gare TGV / TER

[cisalpin]

c'est pas que c'est déconnant (dans un monde idéal ... ) , c'est que dans le contexte actuel et dans les décennies à venir , ça parait totalement irréaliste ; c'est hélas plus complexe et couteux qu'un coup de feutre sur une carte !! ( ) ;
et il y a déja tellement de quoi faire pour améliorer et optimiser le réseau existant ....la longueur cumulée de ces traits de feutre parait disproportionnée par rapport au trafic à en attendre ...
quand on constate l'état du trafic sur les 137 km de la ligne Rhin -Rhônes , ton Y jaune fait combien en km cumulés ? 700 km ? et pour quel trafic ?
je le répète , la géographie ferroviaire étant ce qu'elle est , Bordeaux Lyon pourrait s'effectuer en moins de 4h30 sans arrêt , voir approcher les 4 h avec l'amélioration du contournement sud de Paris ...
pas rentable ? toujours plus que de créer une longue transversale Grande vitesse ....

[greg59]

Je sais, c'est juste un rêve très idéaliste pour moi cette LGV à axes
Il faut parfois rêver un peu

[15063]

Un modèle assez intéressant sur ce point est le modèle espagnol...

Ces modèles, je les connais, et d'autant mieux que le TER-GV... c'est chez moi.

En France, nous avons que deux exemples de TER-GV : celui bien connu du Nord, qui n'aurait pas vu le jour sans l'expérience de ministre des transports de Michel Delebarre, qui lui permit d'écarter les obstacles mis volontairement sur sa route par la SNCF. En tant que ministre, il s'arrangea pour trouver une raison pour construire les raccordements d'Arras nord et celui de Dunkerque avec la LGV (je simplifie volontairement). La SNCF y croyait tellement peu qu'elle les réalisa à voie unique et à niveau, dans l'idée de les supprimer le plus rapidement possible. Ces racco sont essentiels dans le service TER-GV.
La desserte, imbriquée dans le roulement du Paris-Nord comprend des missions origine et terminus Paris ouvertes aux voyageurs TER et des dessertes dédiées. C'est ainsi qu'on a vu des Eurostar "domestiques" à Rang du Fliers. Maintenant c'est du POS et surtout du Duplex. Les rames sont celles habituelles, sans aménagements particuliers, donc avec de nombreuses places perdues par le bar et les 1eres classes. Une rame dédiée ressemblerait plus à un Ouigo ! La tarification est celle des TER avec un petit supplément.

L'autre TER-GV est le Nantes-Sablé-Rennes des Pays de Loire qui est plus intéressant techniquement par l'utilisation de matériel TER V200, le mélange de lignes classiques à 200 et un bout de LGV.

Les autres lignes que vous citez sont des dessertes nationales non conventionnées assurant par hasard des dessertes régionales. Ni la tarification ni les horaires ne sont aménagés pour les transports régionaux. Un vrai TER-GV bourguignon par exemple relierait Auxerre (qu'il faudrait enfin électrifier) à Belfort par Laroche, St-Florentin, Montbard, Dijon, Besançon TGV, Besançon Viotte, Montbéliard (ligne classique), par une dessert dédiée 5 fois par jour au moins sur Dijon-Besançon avec des premiers départs vers 6h00 à Auxerre, Besançon et Belfort et les derniers y retournant vers 20h00. Si vous voulez du Dijon-Mulhouse, il faut voir avec Grand-Est.

Autre exemple de TER-GV : Hyères-Toulon-Marseille Blancarde-Aix en Provence TGV-Avignon avec prolongement possible sur Montpellier si Occitanie veut bien. C'est un potentiel énorme, de l'ordre de 25 trains par jour. Ici il manque clairement un sortie de LGV sur la virgule d'Avignon afin de desservir la gare centre et de continuer sur Carpentras.

En ce qui concerne la LMV, LGV purement régionale à V230, je pense à l'axe historique du TER, le sillon mosellan par la construction d'une ligne nouvelle Nancy-Luxembourg par Lorraine-TGV et Metz, ligne qui pourrait voir passer 50 trains Nancy-Luxembourg, 10 Luxembourg-Strasbourg et 10 Luxembourg-Bâle empruntant la LGV Est, ainsi que quelques Metz-Nancy-Epinal.

Exemple d'aménagement de LGV, Calais-Lille déjà peu utilisée avant le Brexit, ce qui explique qu'elle soit la ligne historique du TER-GV, pourrait être encore plus régionalisée par création d'un raccordement direct Boulogne-Lille à Frethun, le réaménagement du raccordement d'Oxelaêre (Dunkerque), et la création de gares régionales spécifiques au TER-GV à Watten et Bailleul nord, dans des secteurs ruraux mal desservis dont les usagers pour Lille viennent s'entasser sur l'A25... Il faudrait créer un tiroir de rebroussement au sud de Lille-Europe. La desserte pourrait être de 20 trains sur Dunkerque, 15 sur Calais et 15 sur Boulogne.

[Arnaud68800]

Un vrai TER-GV bourguignon par exemple relierait Auxerre (qu'il faudrait enfin électrifier) à Belfort par Laroche, St-Florentin, Montbard, Dijon, Besançon TGV, Besançon Viotte, Montbéliard (ligne classique), par une dessert dédiée 5 fois par jour au moins sur Dijon-Besançon avec des premiers départs vers 6h00 à Auxerre, Besançon et Belfort et les derniers y retournant vers 20h00. Si vous voulez du Dijon-Mulhouse, il faut voir avec Grand-Est.

L'intérêt d'emprunter la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Besançon Viotte est nul. Le temps gagné entre Genlis et BFC TGV est en bonne partie perdu entre BFC TGV et Besançon Viotte de par les caractéristiques de la ligne de raccordement (voie unique sinueuse, qui n'est autre qu'une section de l'ancienne ligne Besançon - Vesoul rouverte pour l'occasion), et ce avec un matériel V320. Avec un matériel V200 ou V220, c'est évidemment pire.
Et si on veut continuer sur Montbéliard/Belfort par ligne classique, il faut rebrousser à Viotte, ce qui n'est pas le cas quand on vient de Dole.

Là où la LGV Rhin-Rhône est intéressante, c'est entre Besançon Viotte et Mulhouse, de par la lenteur de la ligne de la vallée du Doubs (vitesse limitée à moins de 100 km/h sur la majorité du tracé de Besançon à Montbéliard, rebroussement à Belfort Ville si on ne veut pas shunter cette ville par le raccordement existant). C'est d'ailleurs ce qui a motivé la construction de la LN7. Mais Mulhouse n'est pas en région BFC, et cette dernière ne s'occupe pas beaucoup des liens avec sa voisine : c'est Grand Est qui gère entièrement les TER Belfort - Mulhouse, dont les TER-IC en provenance de Paris Est via Troyes, ainsi que les TER Dijon - Culmont-Chalindrey (Reims/Nancy). BFC ne s'occupe que de la ligne Belfort - Épinal.

Ensuite, au-delà de Dijon, il y a bien plus d'intérêt à descendre dans la vallée de la Saône que d'aller vers l'Ouest s'enfoncer en pleine "diagonale du vide". Il y a bien plus de potentiel pour des trajets du type Mâcon - Belfort ou Beaune - Mulhouse que Tonnerre - Besançon ou Montbard - Belfort.
Et si on descend à Mâcon, autant pousser jusqu'à Lyon : le TER-GV idéal de la LN7 serait donc Lyon - Dijon - Mulhouse. Ce qui nécessite de coopérer avec AuRA et Grand Est. Sachant qu'un TER Lyon - Dijon sur deux fait son terminus dans la capitale bourguignonne, et pourrait donc être envoyé vers l'Est.
Ça ne me paraît pas idiot de faire passer ces trains par Dole afin de desservir Besançon Viotte plutôt que BFC TGV, et donc de ne prendre la LN7 qu'entre les raccordements de Devecey et de Petit Croix, d'autant plus avec un matériel qui ne serait pas apte à 300/320 km/h.

[15063]

Merci de votre expertise. Il n'est pas interdit à une desserte TER de finir dans une autre région, à condition de ne pas interférer avec le schéma des TER du voisin et d'avoir un minimum d'accord.
Donc du TER-GV BFC Dijon-Mulhouse est tout à fait possible, juridiquement parlant. Comme on suppose que la majorité des voyageurs continuent soit vers Strasbourg, soit vers Bâle, un accord tarifaire entre les régions serait indispensable, faute de quoi le voyageur en correspondance devrait se munir de deux billets, ce qui est totalement dissuasif.

En ce qui concerne Auxerre, préfecture à l'écart des grands axes ferroviaires, l'idée était de la relier à Dijon le plus rapidement possible en empruntant la LGV entre St-Flo et Montbard. Il n'y a pas des masses de clients, ni des masses de sillons disponibles sur la LN1...

[Arnaud68800]

Il n'est pas interdit à une desserte TER de finir dans une autre région, à condition de ne pas interférer avec le schéma des TER du voisin et d'avoir un minimum d'accord.
Donc du TER-GV BFC Dijon-Mulhouse est tout à fait possible, juridiquement parlant.

Oui bien sûr. Je voulais dire par là qu'actuellement, la coopération entre BFC et Grand Est est quasiment nulle. Chacune s'occupe des lignes dont elle a la responsabilité (pour le cas particulier des TER Paris Est - Mulhouse de la ligne 4, BFC se contente de "faire un chèque" à Grand Est pour l'exploitation de la section Culmont-Chalindrey - Belfort).

En ce qui concerne Auxerre, préfecture à l'écart des grands axes ferroviaires, l'idée était de la relier à Dijon le plus rapidement possible en empruntant la LGV entre St-Flo et Montbard. Il n'y a pas des masses de clients, ni des masses de sillons disponibles sur la LN1...

On peut effectivement oublier d'emblée l'emprunt de la LN1, que ce soit entre Saint-Florentin et Aisy ou entre Mâcon et Lyon... D'autant plus avec un matériel V220... À vrai dire, je n'y avais même pas pensé...

Quant à Auxerre, elle est beaucoup plus tournée vers Paris que vers Dijon, malgré son appartenance à la région BFC.
Alors qu'il existe un petit potentiel pour des déplacements entre le val de Saône, la Franche-Comté et l'Alsace, que SNCF Voyages délaisse pour se concentrer sur les O/D Alsace - Méditerranée (comme déjà énoncé par ailleurs, il est impossible de quitter Strasbourg et Mulhouse pour Lyon respectivement après 16h et 17h... Et c'est à peine mieux en sens inverse, avec un premier départ de Lyon vers le Nord-Est vers 8h30...)

A noter qu'il existe déjà des TER Auxerre - Dijon sans rupture de charge à Laroche-Migennes.

[Thor Navigator]

En France, nous avons que deux exemples de TER-GV : celui bien connu du Nord, qui n'aurait pas vu le jour sans l'expérience de ministre des transports de Michel Delebarre, qui lui permit d'écarter les obstacles mis volontairement sur sa route par la SNCF. En tant que ministre, il s'arrangea pour trouver une raison pour construire les raccordements d'Arras nord et celui de Dunkerque avec la LGV (je simplifie volontairement). La SNCF y croyait tellement peu qu'elle les réalisa à voie unique et à niveau, dans l'idée de les supprimer le plus rapidement possible. Ces racco sont essentiels dans le service TER-GV.

Evitons de tomber dans le révisionnisme ferroviaire. La genèse de la LGV Nord fut complexe, outre les enjeux internationaux (longs travaux préparatoires dans le cadre du groupe PBKA) et les débats autour de la desserte de Roissy CDG (finalement positionnée sur la LGV d'interconnexion, ce qui était le plus logique en termes de tracé), notamment du fait des opposants picards (qui voulaient un tracé plus proche d'Amiens ou in fine une gare à Chaulnes et pas à l'emplacement actuel) et avec l'évolution du projet dans la zone lilloise (ici effectivement, ce sont les élus qui portèrent l'idée de passer au cœur de l'agglo, en finançant le surcoût correspondant). Les raccordements nord d'Arras et de Cassel (le nom de celui côté Dunkerque) ont été construits à une voie pour tenir dans l'enveloppe budgétaire (hormis la traversée de Lille, la SNCF finançait seule le projet) et compte tenu du trafic attendu (modeste à l'origine), situation classique qu'on rencontre dans la plupart des grands projets (le 3e racc de Bollène/Lapalud a par exemple sauté suite aux demandes d'économies imposées par l'ex-CIES). La possibilité d'ajouter une seconde voie à celui d'Arras nord a été réservée lors des études de la LGV, afin de ne pas hypothéquer l'avenir.

Michel Delebarre, devenu ministre des Transports en juin 1988 et maire de Dunkerque l'année suivante poussa évidemment dans ce sens (c'est à mettre à son crédit) mais à cette période le projet avait sa configuration quasi-définitive, l'EUP s'étant déroulée à l'été 1988 (le décret d'UP étant pris l'année suivante), sur la base des études techniques et économiques finalisées peu avant. Qui plus est, un ministre, fut-il des transports, ne s'immisce pas directement dans les études des grands projets, on n'est pas dans une république bananière ! Quant à l'idée de supprimer les installations "le plus rapidement possible"... que dire ? Je peux comprendre qu'on ait des aigreurs contre la SNCF (du moins ça transparait dans plusieurs de tes interventions récentes) mais ça n'autorise pas à écrire des contre-vérités.

PS : plusieurs collègues avec qui j'ai eu la chance de travailler au cours de ma carrière ont été des acteurs directs de la réalisation du TGV Nord, dont un en particulier, qui fut le chef de projet côté études économiques et de dessertes.

[lgv2030 - eomer]

On peut effectivement oublier d'emblée l'emprunt de la LN1, que ce soit entre Saint-Florentin et Aisy ou entre Mâcon et Lyon... D'autant plus avec un matériel V220... À vrai dire, je n'y avais même pas pensé...

Pour Saint-Florentin-Aisy, c'est exact.
Mais le problème lié à l'emprunt du tronçon Macon-Lyon par les TGV Strasbourg-Marseille ne constitue finalement qu'un problème de coordination.
Les TGV Paris-Alpes qui quittent la LGV après la gare de Macon-Loche-TGV laissent un "sillon fantôme" entre Macon et Satonay: ce sillon fantôme peut être alors attribué à un TGV provenant de Rhin-Rhône-Est. On peut même utiliser l'arrêt à Macon-Ville pour régulation. Bien sur, cela fonctionne dans les deux sens.

[15063]

Qui plus est, un ministre, fut-il des transports, ne s'immisce pas directement dans les études des grands projets, on n'est pas dans une république bananière !

La banane est un fruit très apprécié dans les ministères... Les interventions politiques font le délice d'un certain palmipède paraissant le mercredi. Lorsque la collectivité que représente le politique en question passe à la caisse, l'intervention est rendue publique. Mais lorsque la dépense supplémentaire passe au budget général, l'intervention reste occulte.
Vos informations sont intéressantes pour éclairer le statut du raccordement de Roeux, dit "Arras nord". Par contre, pour celui d'Oxelaëre (Cassel), on a clairement l'impression qu'il s'agit d'un raccordement de travaux pérennisé, construit à l'économie. Cela n'aurait pas été la première fois que la SNCF réalise une installation pour calmer certaines revendications locales puis cesse de l'utiliser au bout de quelques années. Après tout, on a électrifié Douai-Cambrai pour faire passer un TGV quotidien, supprimé très rapidement. Heureusement, l'investissement a été utile au trafic TER, sur une ligne longtemps menacée de fermeture. Nos raccordements se sont avérés finalement très utiles à l'heure du TER-GV.

Maintenant, je suis très critique vis à vis de la politique générale de la SNCF, celle qui se décide "en très haut lieu". En tant qu'ancien usager, pour avoir vues des rames tellement délabrées qu'il manquait des dossiers ou des assises de sièges, des compartiments ou des voitures sans lumière ou sans chauffage, pour avoir manqué de peu de faire tomber une vitre demi-ouvrante qui ne tenait plus sur la voie, pour avoir vu revenir en roulement des machines visiblement défectueuses, jamais réparées, pour nous avoir un jour laissé partir sur la LGV avec un ex-Eurostar à moitié en panne et qui s'est planté à 80 km de Paris alors qu'à ce jour et cette heure, le remplacement était possible et s'être fait jeter pour le remboursement malgré l'heure de retard.

En tant que ferroviphile, je suis critique pour voir un PDG de la SNCF nous refaire le coup du bus, qui a si bien marché pour liquider des lignes régionales, cette fois dans l'intention non avouée de liquider les trains Corail. J'aimerai voir le PDG d'Air-France se pavaner dans un autocar ? Je ne dis pas cela pour peiner les chauffeurs routiers du forum, juste à chacun son métier. Un réseau de transport est composé de modes complémentaires et pour prendre un gamin à 7 h du matin devant chez lui, le car est indispensable.
Je suis critique en lisant ce que nous raconte notre collègue sur la ligne Paris-Orléans qui n'est pas sans analogie avec ce qui se passa avant la faillite des compagnies nord-américaines dans les années 60, matériel et infrastructures anciens et délabrés, absence d'entretien, personnel réduit en dessous du minimum... On n'est pas au fin fond de la Creuse mais sur une grande ligne qui part de Paris. Ligne qui fut de surcroit affectée d'un épouvantable et inacceptable accident. (*)
Aussi critique envers une certaine gabegie financière. Je parlerai du matériel, c'est ce qui se voit le mieux. Les rames TER citées plus haut furent finalement rénovées aux frais du contribuable. Elles ont roulé quelques mois et encore pratiquement neuves ont gagné les voies du ferrailleur. Nos urbexeurs ont découvert à l'autre bout de la France des rames au cimetière dont l'intérieur était tellement propre qu'on se demande si elles ont roulé depuis leur sortie d'atelier. La SNCF est incapable d'assurer le service dans les Hauts de France avec un matériel récent et de qualité malgré certains défauts (protection contre les chocs quotidiens). Quant on pense au taux de ponctualité des années 70 avec des vieilleries d'avant guerre et des "boites de conserve" en inox ?

Le recours au privé ? Ce qu'on me propose ne m'enthousiasme pas. On l'a vu en GB, lorsqu'un EF est dirigé par des vrais cheminots, propose un service de qualité et satisfait ses usagers, on le remplace par un concurrent moins cher, que ce soit un vendeur de disques ou une compagnie de cars. Ou ce sont ses actionnaires privés qui abandonnent à la première difficulté. Lamartine avait vu juste, le transport est un service public essentiel autant que l'eau ou l'énergie. J'aimerai que la SNCF défende le train comme Air-France défend l'avion ou comme Renault défend la voiture. Comme disait le Général : "elle fait quoi votre SNCF ?" (**)

(*) Les rames ont été remplacées, aux frais du contribuable. De belles rames automotrices aptes à 200, quoi qu'on en dise, pas du petit matériel. Maintenant, il faut les faire rouler, les entretenir...
(**) Alain Peyreffite, entretiens rapportés dans "C'était De Gaulle"

[Thor Navigator]

Mais le problème lié à l'emprunt du tronçon Macon-Lyon par les TGV Strasbourg-Marseille ne constitue finalement qu'un problème de coordination.
Les TGV Paris-Alpes qui quittent la LGV après la gare de Macon-Loche-TGV laissent un "sillon fantôme" entre Macon et Satonay: ce sillon fantôme peut être alors attribué à un TGV provenant de Rhin-Rhône-Est. On peut même utiliser l'arrêt à Macon-Ville pour régulation. Bien sur, cela fonctionne dans les deux sens.

Hélas (mais c'est logique sur le plan géographique), le raccordement "nord" de Mâcon (*) est situé avant (en sens impair) celui de Savoie (reliant Pont de Veyle) donc contrairement à la configuration (très judicieusement conçue) de Grenay (avec des flux Lyon - Midi et LGV - Grenoble/Chambéry totalement indépendants), on ne pourrait pas monter dans l'ombre des Paris-Genève des sillons RR nord-sud rejoignant la LGV à Mâcon. C'est de toute manière un non-sujet vu que depuis les dernières études préparant la mise en service de la branche Est, le transporteur a demandé au GI de circuler par la ligne classique compte tenu du coût élevé d'emprunt de la LGV SE, position qui n'a évidemment pas changé depuis (la question s'est posée lors de travaux, Voyages demandait -à juste titre de mon point de vue- a ne pas payer le surcoût de la LGV lorsque les sillons étaient détournés par la LGV dans le cadre d'adaptations décidées par le GI pour des raisons de capacité ou de limitation des impacts travaux, mais cette demande n'a jamais reçue de réponse positive, les financiers ne l'acceptant pas). Il y eut quelques exceptions, dont notamment une partie des éphémères bolides RR (notamment celui cité dans un autre fil). A la mise en service de la LGV Méditerranée, les A/R TGV Dijon (dont un amorcé Metz) - Midi (MPL/MSC/Nice) empruntaient la LGV entre Mâcon et Sathonay.

La configuration du raccordement et surtout de la TVM 300 (imposant près de 3000 m à VL80 en amont de l'aiguille de sortie dans le sens pair) rendent son utilisation très gourmande en capacité donc les possibilités d'utilisation sont faibles. Avec la modernisation de la signalisation et la mise en place de l'ETCS, on va a minima gagner sur ce plan, dans le sens pair, la logique de fonctionnement étant d'avoir le point but quasiment à la pointe d'aiguille. Il a également été demandé à Réseau d'examiner la possibilité de franchir les appareils de voie à une vitesse plus élevée, idéalement 100 km/h qui est la VL appliquée sur le racc (à l'origine, dans le sens impair, la VL160 s'affichait dès l'armement de la TVM, le remplacement des aiguilles a été une régression sur ce plan, celle-ci s'armant désormais sur une VL80 qui n'est levée qu'au dégagement de la zone couvrant l'adv).

Enfin, dans le cadre des études alternatives à feu la branche sud du Rhin-Rhône, il fut un temps envisagé de construire un raccordement à la LGV S-E qui se brancherait sur la ligne classique Mâcon-Bourg juste après le pont sur la Saône et rejoindrait (en mode dénivelé bien sûr) les voies directes de la LGV Paris-Lyon au sud de la bif de Savoie, à VL 220 (dans l'idéal). Ainsi on s'insérait bien mieux sur le tronc commun et de manière indépendante vis à vis des circulations GV de/vers Bourg (Paris-Genève...). Conjugué au projet dit "Dijon - Saône et Loire" de relèvement de la vitesse sur l'axe PLM (également resté sans suite), on pouvait espérer gagner une grosse quinzaine de minutes sur Dijon-Lyon, par rapport au parcours intégral sur la LC (à VL160). Fin de la parenthèse historique.

(*) il est géographiquement au sud mais c'est pour le distinguer du racc "PTT" [celui du parc postal, en langage d'aujourd'hui], situé plus au sud (au S-O en fait), permettant de rejoindre la LC entre Mâcon (exclu) et Lyon (ou d'en venir).

[lgv2030 - eomer]

Transline-Via Atlantica; le projet n'est pas mort.

On le croyait definitivement passe aux oubliettes de l'histoire ferroviaire depuis l'annulation de la DUP Poitiers-Limoges et le mise en (profond) sommeil du POCL.

Alors, bien sur, le projet est devenu bien plus raisonnable puisqu'il n'est plus vraiment question de Grande Vitesse mais plutôt d'une "ligne mixte Voyageurs-Fret" similaire a la Ligne Nouvelle Méditerrané. Mais même en se contentant de 220 km/h, le trajet Lyon-Bordeaux devient interessant.



Je profite de ce post pour saluer la mémoire de Jean Michel Guerre, ancien Maire de Bellerive sur Allier et ancien Président d'Altro, disparu en novembre 2021.



Cette carte est parue dans La Montagne le samedi 22 janvier 2022.

[greg59]

Sur la carte, on notera qu'il y a qu'une seule LN à construire entre Poitiers et Angers, le restant doit basculer à 200-220km/h, au regard de ces lignes (ligne à voie unique), ça me semble très onéreux pour la réalisation...

[Connexity]

Une ligne nouvelle Angers - Poitiers offrirait des perspectives intéressantes en matière de maillage ferroviaire... mais quels seraient les flux que cette nouvelle section de ligne permettrait de capter ? Nantes - Bordeaux ? Dans ce cas, commençons par moderniser et à renforcer l'offre de l'axe actuel...
Par ailleurs, un tel axe souffrirait du manque de ville intermédiaires à relier entre-elles, alors que cette derrière pourraient apporter une chalandise complémentaire à la desserte grande ligne.

Quant à la modernisation des lignes actuelles... en soit, rien n'interdit de circuler à v200 sur voie unique, à partir du moment où la signalisation est dimensionnée en fonction de cet usage. Par contre, la circulation de trains rapides pourrait venir se confronter avec le trafic des trains ayant une vocation de desserte plus locale... tout en coûtant très cher en termes de modernisation pour un trafic qui risque de rester assez faible.
Il y a quelques temps de cela, la FNAUT avait fait savoir son opposition aux projets de relèvements de vitesse à v200, préférant que l'on se concentre sur des relèvements à v160. En effet, le potentiel convertible à v200 (en prenant en compte le profil des lignes) est assez faible... et concerne surtout un grand nombre de courtes sections sur lesquelles l'intérêt de circuler à cette vitesse est modeste...

Plutôt que de se focaliser sur la vitesse, étudions donc la possibilité de renforcer la desserte sur cet axe - pourquoi pas en s'appuyant sur Railcoop et sa modernisation afin d'en réduire les coûts de mise à disposition...

Et pour conclure, je rappellerai une nouvelle fois la nécessité de concevoir un Horaire avant de parler des infrastructures... c'est peut-être moins attrayant d'un point de vue politique, mais au moins, on s'épargnera du ridicule de mettre la charrue avant les bœufs...

[15063]

Dans le souci d'apporter du trafic sur les LGV concédées BPL et SEA, quelques aménagements aux infrastructures existantes seraient justifiés :

- Relever à V220 la ligne Angers-St Pierre, oubliée dans l'opération Etoile d'Angers.
- Electrifier Le Mans-St Pierre et relever la vitesse.
- Construire à raccordement direct entre les lignes d'Angers et Le Mans vers celle de Bordeaux dans le nœud de Tours, évitant tout rebroussement à des TGV Rennes et Nantes-Bordeaux. C'est la partie la plus chère. Ces TGV n'ont pas vocation à se substituer à la ligne directe par La Rochelle. Ils auraient l'avantage d'offrir des relations directes entre des villes de l'Ouest et du Sud Ouest. (*)

En ce qui concerne la desserte de Limoges depuis Tours, plusieurs solutions sont possibles :
- La reconstruction de la ligne Poitiers-Limoges, dans le style de Bellegarde-Bourg en Bresse avec électrification, remplacement de l'infrastructure et relèvements de vitesse là où c'est possible. Le problème vient de la cohabitation avec un trafic TER existant.
- Même opération mais sur Tours-Châteauroux par Loches qui est plus facile car la moitié de la ligne est sans trafic TER, seulement avec du fret local et semble présenter un potentiel de relèvement de vitesse plus important. L'inconvénient est d'assurer un Tours-Limoges un peu moins rapide, car le temps de parcours Châteauroux-Limoges est plus long que Tours-Poitiers par LGV.

Ces aménagements visent des relations Nantes/Rennes - Tours -Limoges ainsi que des TGV Limoges-Roissy. Il est par contre assez peu réaliste de s'en servir pour Bordeaux-Lyon.

(*) Essayez de faire actuellement St-Brieuc - Toulouse sans passer par Paris ou par Lyon ?

[Maastricht]

Relever Angers-SPDC à 200, voire 220 serait pertinent vu le tracé et la géométrie de la ligne, mais très compliqué vu le grand nombre (et la difficulté) des PN à supprimer. Thor Navigator m'avait donné, il y a plus de dix ans, quelques éléments et cette perspective est aussi compliquée par la faiblesse de l'alimentation existante, voire aussi par l'armement et la signalisation de la ligne, peu adaptés à des circulations à vitesse élevée. À voir aussi s'il n'y a pas un puits à lever au passage de la gare de Saumur. On pourrait viser un gain de temps d'une dizaine de minutes (51mn actuellement, mais dans mon souvenir on était à 47 ou 48 il y a une dizaine d'années). Cela reste une alternative évidemment plus que crédible à une ligne nouvelle Nantes-Poitiers. Un racc direct entre la gare de St Pierre des Corps et le contournement de Tours avait été prévu lors de la construction de la LGVA, il y a 35 ans. La voie n'a bien sûr jamais été posé, et il faudrait aussi construire un nouveau viaduc au-dessus de la D140. Dans les faits ce racc ne serait pas forcément pratique à utiliser du fait des cisaillements en amont et en aval. De plus, l'arrêt commercial à SPDC étant évident, il n'est pas forcément plus coûteux en temps de parcours de faire un rebroussement et de récupérer la LGV SEA à Villeperdue (sans parler de la possibilité de coupe/accroche).

Pour Limoges-Tours je suis très sceptique quant au passage par Châteauroux. La ligne actuelle est en VU, mal tracée pour des vitesses dépassant 100 ou 120 m'h, et il faudrait évidemment tout reconstruire pour espérer aller un tant soit peu au-delà. L'itinéraire par Vierzon est peut-être moins sexy (et le tracé de la ligne le long du Cher est loin d'être rapide), mais il est à double voie, électrifié et en bon état (après la fin de la campagne de travaux 2022).

[15063]

En gros, Angers-SPDC est resté dans son état du temps du diésel, hormis qu'on a tiré des ficelles. Il faudrait faire tous les gros travaux qu'on a réalisés sur Nantes-Le Mans, sachant qu'on est plus dans les années 80. Ce qui est vraiment dommage car cette ligne est identique question tracé et profil à Nantes-Angers.

[Thor Navigator]

Bonjour,
c'est effectivement dommage mais comme l'a rappelé Maastricht, les coûts d'une modernisation lourde de Tours-Angers (i.e. avec relèvement à 200 km/h- il n'était pas encore question d'aller jusqu'à 220 avec les TGV) auraient été élevés, principalement du fait du grand nombre de PN à supprimer. Ne pas oublier que le relèvement à 200 (ou 180/190 sur certaines zones) des sections Le Mans-Angers et Angers-Nantes est intervenu dans une seconde étape (85 de mémoire, l'électrification étant effective dès 1983) et grâce à des financements complémentaires. Tours-Angers a quand même bénéficié de la ficelle (avec l'antenne de Thouars) et d'une modernisation de sa signalisation (en grande partie en BAPR certes mais c'était adapté au trafic de la ligne, bien moins important que l'artère du Mans). La régionalisation du TER n'était pas encore intervenue et on n'envisageait pas de TER à VL>160 à cette époque... le 200 était réservé à quelques relations radiales majeures.

[accrotrain]

la desserte de Limoges depuis Tours, plusieurs solutions sont possibles :
- La reconstruction de la ligne Poitiers-Limoges, dans le style de Bellegarde-Bourg en Bresse avec électrification, remplacement de l'infrastructure et relèvements de vitesse là où c'est possible. Le problème vient de la cohabitation avec un trafic TER existant.
- Même opération mais sur Tours-Châteauroux par Loches qui est plus facile car la moitié de la ligne est sans trafic TER

Est-ce que ce genre de réflexion (voir un problème là où il y a du trafic) ne ferait pas partie du "mal français" concernant le ferroviaire? Nos voisins-que-l'on-aime-envier estimeraient plutôt au contraire, qu'une rénovation/électrification de Tours-Limoges bénéficierait à un trafic TER non négligeable, *en plus* d'un hypothétique trafic grandes lignes...