[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Aig]

Note : je me suis "concentré" sur la puissance, mais niveau effort de traction, c'est tout aussi frappant, voir plus, notamment du fait que toutes les automotrices citées ont 8 essieux moteurs. Les locomotives ont par contre bien sûr l'avantage si elles circulent en UM. Ce qui est rare sur le MOB, mais arrive régulièrement sur le réseau RhB (notamment pour les Ge 4/4 II).

Dans les tables, on trouve les valeurs suivantes :
- Allegra 8/12 (bi-courant) : 260 kN
- ABe 4/4 III (1000 V CC) : 178 kN
- Ge 4/4 II (11 kV AC) : 179 kN
- Ge 4/4 III (11 kV AC) : 200 kN
- Ge 6/6 II (11 kV AC) : 214 kN
Effectivement, les Allegra 8/12 sont très performantes, y compris du point de vue effort de traction. A noter tout de même que sur la Bernina, une UM d'ABe 4/4 III exerce un effort de traction supérieur.

Bonne soirée.

[Thor Navigator]

Intéressant !
Je suppose qu'il s'agit d'efforts (à la jante) au démarrage, une fois prise en compte l'adhérence maximale mobilisable. C'est un aspect important mais il faudrait dans l'idéal comparer les courbes F(V) sur l'ensemble des plages de vitesse d'utilisation des engins. Et pour les UM avoir l'assurance qu'un bridage n'intervient pas via la chaîne de traction ou de facto du fait de la baisse de tension induite (sous 1000 V, ce n'est probablement pas un effet marginal, à moins que l'équipement ait été conçu en conséquence, par exemple en garantissant le maintien de l'effort nominal jusqu'à 900 voire 850 V par ex.)

[Jojo]

Je suppose qu'il s'agit d'efforts (à la jante) au démarrage, une pris en compte l'adhérence maximale mobilisable.

Je me demande aussi ce que ça devient quand il neige par exemple.

[Thor Navigator]

La question vaut surtout pour les locomotives. Pour les Allegra, vu le nombre d'essieux moteurs et leur répartition sous l'automotrice, la perte d'adhérence en contexte neigeux ou pluvieux doit être limitée. Qui plus est, sur la Bernina, les moyens de déneigement sont conséquents (à la hauteur de l'enneigement au coeur de l'hiver), donc hormis en cas d'épisode neigeux très récent, les circulations s'effectuent sur rail dégagé (même si dans un environnement humide). On trouve de super séquences sur YT, dont celles mémorables avec le célèbre Xrot 9213.

[Aig]

Intéressant !
Je suppose qu'il s'agit d'efforts (à la jante) au démarrage, une fois prise en compte l'adhérence maximale mobilisable. C'est un aspect important mais il faudrait dans l'idéal comparer les courbes F(V) sur l'ensemble des plages de vitesse d'utilisation des engins. Et pour les UM avoir l'assurance qu'un bridage n'intervient pas via la chaîne de traction ou de facto du fait de la baisse de tension induite (sous 1000 V, ce n'est probablement pas un effet marginal, à moins que l'équipement ait été conçu en conséquence, par exemple en garantissant le maintien de l'effort nominal jusqu'à 900 voire 850 V par ex.)

Je n'ai pas la réponse à ces questions mais la puissance d'une UM d'ABe 4/4 est indiquée inférieure à celle d'une Allegra, donc on peut penser qu'une limitation de puissance s'appliquera aussi bien à l'Allegra qu'à l'UM d'ABe 4/4.

Bonne journée.

[chris2002]

Qui plus est, sur la Bernina, les moyens de déneigement sont conséquents (à la hauteur de l'enneigement au coeur de l'hiver), donc hormis en cas d'épisode neigeux très récent, les circulations s'effectuent sur rail dégagé (même si dans un environnement humide). On trouve de super séquences sur YT, dont celles mémorables avec le célèbre Xrot 9213.

Oui et non.
En cas de chutes de neige relativement légères mais qui tiennent quand même (en particulier qui n'augmentent pas sérieusement le danger d'avalanche au point de devoir fermer la ligne), il y a de fortes chances que ce soit en particulier les lames chasse-neiges montées à l'avant des locomotives/rames automotrices qui assurent une (bonne) partie du travail de déneigement. Idem en cas de formation de congères "légères" à cause du vent.
De même, dans les zones non avalancheuses, entre deux passages du chasse neige, il doit facilement pouvoir reneiger 5-10 cm s'il neige relativement fort. Sans pour autant qu'on ferme la ligne...

[chris2002]

Pour les courbes de l'effort de traction en fonction de la vitesse, le site du professeur Jean-Marc Allenbach de l'EPFL est très bien, à condition que les véhicules en question y soient référencés :
http://www.traction-electrique.ch/ (voir le Chapitre 8)

ABe 8/12 RhB : http://www.traction-electrique.ch/docum ... ch0598.pdf
(A)Be 4/4 MOB : http://www.traction-electrique.ch/docum ... ch0675.pdf

[Thor Navigator]

Merci pour les liens.
Je ne pensais pas que tout ou partie de l'ouvrage était aujourd'hui en accès libre (ou quasi), vu qu'il est toujours en vente sur le site de diffusion de l'EPFL (epflpress.org). J'avais acheté l'édition de 95 (alors uniquement disponible en version papier) de ce cours de référence (rattaché à la collection "électricité" - le traité de génie civil est également une référence dans le domaine des sciences de l'ingénieur). Le second tome reprend une description de matériels représentatifs de l'évolution de la technique sur les plans mécanique et électrique, principalement sur le continent européen mais on y trouve aussi des matériels japonais, nord-américains et sans doute bien d'autres dans l'édition actuelle de 2017 (qui ne semble comporter qu'un seul tome).

[Coccodrillo]

La ligne de la Bernina demande de caisses plus courtes que sur les autres lignes, en plus d'avoiroir une pente beaucoup plus forte. Donc il est probable que la ligne finirait avec l'avoir un parc dédié même si elle était convertie en 11 kV, ce qui réduit l'interêt d'une conversion. De plus, je crains que vouloir du 11 kV dans les rues de la ville de Tirano créerait des problematiques avec les réglementations italiennes (je ne sais pas, je fais une supposition).

Autre question: sur le réseau MOB-TPF-MVR il y a-t-il un triangle ou une plaque tournante pour tourner le matériel? Il y a une plaque à Vevey (donc sur voie MVR), mais je ne sais pas si elle est toujours utilisable et si elle est suffisamment longue pour le matériel moderne. Elle est en tout cas à double écartement.

[chris2002]

En lien avec la discussion, les partisans du tunnel du Grimsel continuent à aller de l'avant : https://www.lenouvelliste.ch/articles/s ... el-1102607

Il faut préciser qu'un tunnel devra quasi-certainement être réalisé, pour la ligne électrique. La question est de savoir si en parallèle un tunnel ferroviaire sera réalisé, avec les avantages décrits dans l'article.

[Thor Navigator]

Merci pour l'info. Dommage que l'article soit réservé aux abonnés.
Au vu de la courte partie accessible à tous, je comprends qu'avec ou sans la liaison ferroviaire, un seul tube serait réalisé (sans doute avec un diamètre en conséquence dans la première hypothèse, permettant de dégager la place nécessaire pour positionner les câbles THT, dans un espace dédié et protégé).

[chris2002]

Oups je me suis pas rendu compte que c'était un article payant.

Non à priori, si un tunnel ferroviaire devait être réalisé, il y aurait un double tunnel :

Quant à la sécurité, là aussi Gerhard Fischer se veut rassurant. «Nous privilégions la construction d’un double tunnel: un large pour le passage des trains et un plus petit pour la ligne à haute tension. Cette solution coûte 5% plus cher qu’un tube unique», reconnaît-il. Il s’empresse d’ajouter que de mauvaises surprises géologiques sont quasiment exclues: le sous-sol est composé de granit, «idéal pour le creusement de tunnels.»

La faible différence de prix est, je pense liée au fait que si on ne réalise qu'un tunnel "électrique", vu la longueur prévue (environ 20 km), il faudra le rendre utilisable par des véhicules, pour la maintenance. Sans compter les problèmes d'échauffement thermique lié au transit de l'électricité, qui doivent aussi imposer un diamètre minimal.
Alors que si on réalise deux tunnels, le tunnel "électrique" doit pouvoir avoir un gabarit plus faible (autour de 2 m de diamètre "fini", de quoi permettre à des hommes d'y marcher), l'accès pour la maintenance pouvant se réaliser via le tunnel "ferroviaire", via des liaisons fréquentes entre les deux tunnels.
Idem au niveau de la ventilation, surtout que le passage d'un train est un bon moyen de ventiler le tunnel "gratuitement", par effet de piston.


PS : je me projette là à très long terme (et avec une très très faible probabilité de réalisation), mais comme le tunnel de la Furka dispose d'une "fenêtre" d'accès donnant sur le val Bedretto déjà creusée (mais inutilisée), on pourrait imaginer prolonger les trains empruntant la nouvelle ligne du Grimsel via cette fenêtre à équiper, et une ligne à réaliser ensuite jusqu'à Airolo, pour offrir un axe nord-sud complémentaire et transformer Oberwald en "carrefour" ferroviaire...
https://de.wikipedia.org/wiki/Bedretto-Fenster

[chris2002]

Le nouveau centre romand d'entretien des boggies de Railtech vient d'être inauguré.

https://www.24heures.ch/le-centre-roman ... 5354799336

Il s'occupera de la révision des boggies du LEB, des TL, des TPC, des TPF, de TRAVYS, du MOB, du MVR, des MBC et du NStCM. Soit l'ensemble des compagnies vaudoises ainsi que les TPF fribourgeois.
Des compagnies qui ont déjà coopéré sur l'achat de rames régionales, de locomotives bimodes pour le service de la voie et pour le MOB et les MBC, sur le futur achat de locomotives électrique/bimodes destinée à la traction de trains passagers et de marchandises.

Au niveau des compagnies romandes, il manque les TMR qui ont leur propre équipement, ainsi que TransN et les CJ (Neuchâtel et Jura).

[Jojo]

Bonjour,

Les CFF, RegionAlps et Thurbo lancent un appel d'offre pour la fourniture de 194 trains RER à un niveau dont 106 pour les CFF, 70 pour Thurbo et 18 pour RegionAlps. Mise en service prévue en 2026.
https://www.lenouvelliste.ch/articles/v ... lps-939099

Ce sera Stadler : https://www.railjournal.com/fleet/sbb-a ... -contract/

[chris2002]

Oserais-je dire, sans surprise ?
Tellement Stadler est en position de force en Suisse ?
(surtout depuis les déboires de Bombardier sur les rames Twindexx, qui ont récemment poussé les CFF à commander encore plus de rames KISS (en version IR, nouvelle désignation RABe 512) pour des dessertes qui auraient pu/du être dans le champ d'action des Twindexx Swiss Express en version IR)

La question désormais va être : que va-t-il devenir de l'usine Bombardier de Villeneuve ? Qui est plus ou moins la dernière usine n'appartenant pas à Stadler existante en Suisse, et dont le plan de charge risque de baisser assez rapidement une fois les dernières rames Twindexx livrées ? (47 rames sur 62 déjà livrées aux CFF, sans compter celles déjà construites mais pas encore livrées aux CFF)
Sauf commande supplémentaire de rames Twindexx, le prochain gros appel d'offres CFF risque d'être pour la fin des années 2020, début 2030 (renouvèlement des rames du RER de Zurich), et la grosse majorité des compagnies "privées" ont aussi renouvelé récemment leur parc (tout au plus d'ici 2030, le BLS devra probablement aussi remplacer les rames NINA (et Lötschberger)).

PS: Communiqué de presse en français des CFF : https://company.sbb.ch/fr/medias/servic ... /10/0510-1
Avec des images de synthèse disponibles ici : https://mediacenter.sbb.ch/mediacorner/#lang=fr

[Jojo]

PS: Communiqué de presse en français des CFF : https://company.sbb.ch/fr/medias/servic ... /10/0510-1
Avec des images de synthèse disponibles ici : https://mediacenter.sbb.ch/mediacorner/#lang=fr

Je ne me souviens plus si on en avait parlé, il s'agirait uniquement de rames de 75m (4 caisses) pour les CFF ?

Je vois aussi des attelages Scharfenberg, contrairement aux Flirt déjà en service.

[chris2002]

J'ai pas/plus souvenir d'avoir vu les détails de l'appel d'offres concernant la longueur des rames, donc je ne saurai pas répondre. Mais comme à priori elles ne sont pas destinées à remplacer les rames TILO (il me semble pas que l'homologation en Italie soit prévue), donc je suppose que des rames de 75m à 4 éléments seront la norme pour le réseau CFF et Regionalps.

RAJOUT : apparemment Thurbo semble avoir commandé 19 rames à 4 éléments et pas seulement des rames à 3 éléments (d'après Bahnforum.ch).

Pour l'attelage, des utilisateurs du forum bahnforum.ch parlait de questions de normes, en lien avec une homologation internationale (Allemagne notamment), l'attelage Scharfenberg Type 10 faisant partir des normes TSI.

[chris2002]

Les CFF ont mis en ligne un dossier assez complet : https://company.sbb.ch/fr/medias/dossie ... s-rer.html

On y trouve notamment les caractéristiques des deux types de rames prévus :

Type 1
Places assises: 146 au total, dont 28 en 1re cl. et 118 en 2e cl., sans compter les 2 places pour fauteuil roulant
Emplacements pour le chargement des vélos par les voyageurs: jusqu’à 12 emplacements (zones multifonctions)
Nombre total de WC/dont accessibles en fauteuil roulant: 1/1
Nombre total d’accès par côté: 8
Voitures: 4
Longueur: 73,5 m
Type 2

Places assises: 134 au total, dont 18 en 1re cl. et 116 en 2e cl., sans compter les 2 places pour fauteuil roulant
Emplacements pour le chargement des vélos par les voyageurs: jusqu’à 10 emplacements (zones multifonctions)
Nombre total de WC/dont accessibles en fauteuil roulant: 1/1
Nombre total d’accès par côté: 3
Voitures: 3
Longueur: 57,8 m

Je remets aussi le nombre de rames commandées, car dans le message parlant de l'adjudication, Jojo citait un message plus ancien où les CFF prévoyaient d'acheter moins de rames que ce qu'ils ont finalement décidé d'acheter.

CFF: 155 trains, 174 trains supplémentaires garantis en option
Thurbo: 107 trains, 40 trains supplémentaires garantis en option
RegionAlps: 24 trains, 10 trains supplémentaires garantis en option

[15063]

Il y a déjà des Colibiri réformées ? Je vois qu'ils en ont cassé une pour l'exercice d'accident sous le Simplon.

@Chris2002 : L'usine de Villeneuve est maintenant Alstom, firme peu présente en Suisse. Voir ce qu'Alstom compte faire, rester en Suisse pour essayer de vendre des Coradia, transformer l'usine en centre de maintenance des Traxx ou la céder.

[chris2002]

Des rames Colibri (ie : non modernisées en rames Domino), oui il y en a : le rames RBDe 562 bitension qui n'ont jamais été modernisées et qui ont été retirées récemment du service.
+ les rames "prototypes" qui ont cependant été vendues à d'autres compagnies (CJ, Montafoner et une autre compagnie dont j'ai oublié le nom).

Après si c'est des rames Domino (modernisées), aucune idée. Mais avec l'arrivée de toujours plus de rames FLIRT, Dosto, etc. c'est possible que les besoins ait diminué au point d'en conduire certaines au rebut. En tout cas, dans le cadre de partenariats avec les TRN et les TPF, ces deux compagnies vont louer des Domino pour assurer certains services (pour les TPF depuis décembre, pour les TRN c'est peut-être déjà le cas), coté fribourgeois en remplacement des rames EAV II aujourd'hui utilisées, les rames Domino étant plus rapides et plus performantes au niveau énergétique.


Alstom (en incluant Bombardier, car Bombardier c'est désormais Alstom) n'est pas si absent que cela au niveau suisse. Il l'est même probablement autant voir plus que Siemens.

Coté Bombardier :
- Traxx (qui n'ont plus vraiment la côte face aux Vectron de Siemens actuellement)
- NINA et Lötschberger BLS
- Twindexx CFF
- voitures intermédiaires INOVA des rames DOMINO

Coté Alstom :
- boggies à écartement variable des rames GoldenPassExpress (fabriqués par Alstom). les caisses étant fabriquées par Stadler.
- rames Astoro CFF (ETR-610/RABe 503, une petite vingtaine de rames)
- locomotives Aem 940 (une bonne quarantaine de locomotives)

Et probablement d'autres matériels que j'ai oublié. + les équipements ETCS qui équipent certaines rames, y compris Stadler, il me semble.

[Jojo]

Et probablement d'autres matériels que j'ai oublié

Et les trams Flexity à Bâle et Zurich, mais il me semble qu'ils ont été fabriqués à Vienne.

[chris2002]

On peut aussi ajouter les Flexity de Genève et les Cobra de Zurich (modèle spécifique à cette ville).

Mais en tout cas pour les Flexity de Zurich et Bâle, ils n'ont pas été assemblés à Villeneuve, qui depuis de nombreuses années ne s'occupe il me semble que des Twindexx Swiss Express. A voir pour ceux de Genève, mais ils ont du aussi être réalisés à l'étranger.

Les Cobra de Zurich ont par contre été en partie assemblées à Villeneuve, après que l'usine de Pratteln ait fermé.

[chris2002]

Encore complètement utopique il y a quelques années en arrière (dans une version purement ferroviaire), le projet de tunnel multi-fonctionnel (électricité + train) du Grimsel poursuit tranquillement son chemin en direction d'une ouverture éventuelle à l'horizon 2030 si la confédération valide le projet.

Nouvelle "étape" en date, le gouvernement valaisan soutient désormais officiellement ce projet.

https://www.20min.ch/fr/story/le-canton ... 3512707589
https://www.lenouvelliste.ch/articles/v ... el-1117487
(globalement les mêmes articles)

[Sasomo]

A voir pour ceux de Genève, mais ils ont du aussi être réalisés à l'étranger.

C'était il me semble une fabrication à Vienne avec assemblage final à Villeneuve mais sans plus.

[Coccodrillo]

Les nouveaux véhicules remplaceront les anciens véhicules suivants:

C'est bien drôle de voir l'adjectif "ancien" suivi de "Flirt" et "GTW".

Je trouve dommage cette tendance, repandue au Japon, à jeter des trains récents. À noter que dans leur liste questions-reponses (voir lien plus haut) les CFF n'y parlent pas.

Acheter des nouveaux trains c'est peut-être c'est moins cher que de assainir des trains existants, mais cela signifie que le matériel actuel est de plutôt mauvaise construction.

J'espère du moins que ces nouveaux Flirt auront des prises electriques en deuxième classe. Il y en a même dans beaucoup de bus urbains maintenant.

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Le centre pour bogies de Villeneuve a-t-il des liens avec l'usine Bombardier?