[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Coccodrillo]

C'est la Brs 16 du TB (Trogenerbahn):

https://www.tagblatt.ch/ostschweiz/appe ... -ld.610138

https://www.flickr.com/photos/40826712@N00/16005901713

[chris2002]

Malgré la commande ces dernières années de très nombreuses rames automotrices (56 rames Capricorn et auparavant les rames Allegra en deux versions) et réversibles (rames ALVRA), les RhB viennent de lancer un appel d'offres pour de nouvelles "voitures unifiées" de type V.
La commande prévoit entre 37 à 121 voitures y compris des voitures panoramiques/d'observation et jusqu'à 50 voitures supplémentaires par version.

D'après Bahnforum, il s'agirait de remplacer les voitures VU I/II/III restantes (seules les VU IV plus "récentes" (années 90) resteraient en service), sur les lignes de la Bernina, de l'Arrosa et pour renforcer les compositions réversibles Alvra sur l'Abula.

L'appel d'offre est ouvert jusqu'à fin octobre.


Source : simap.ch (cherchez RhB en limitant les offres à l'année en court, l'appel d'offres s'appelle "018022 Einheitswagen EW V" et Bahnforum.ch

[chris2002]

Il semblerait que le Zentralbahn réfléchisse à se passer de crémaillère sur ses futures rames, d'ici la prochaine génération de matériel roulant (commande d'ici 2029). Des études réalisées à la Rheinisch-Westfälisch Technischen Hochschule (en Allemagne) semblent prometteuses, et des essais sont prévus dans le futur, notamment avec une rame de l'Aare See Mobil (une autre compagnie ferroviaire suisse), puis avec des essais directement sur le Zentralbahn

Les raisons à ces études sont nombreuses :
- tout d'abord, éviter le monopole du seul constructeur capable de fournir du matériel compatible avec la crémaillère Riggenbach. Constructeur qui n'est pas nommé, mais qui doit être Stadler (qui a plus ou moins aussi le monopole sur le matériel métrique en Suisse, soit dit en passant).
- ensuite diminuer les coûts d'achat et d'exploitation avec du matériel moins compliqué à entretenir et exploiter.
- éventuellement favoriser la coopération avec le MGB, qui exploite aussi des rames métriques à crémaillère, mais utilisant un autre système de crémaillère (ABt). Surtout si un jour le tunnel du Grimsel devait être réalisé, les deux réseaux étant alors reliés (même si la tension d'exploitation n'est pas la même (11 kV sur le MGB, 15 kV sur le ZB).

Pour cela, la solution envisagée par le Zentralbahn semble être des rames à adhérence intégrale, équipé d'un frein électromagnétique en cas d'urgence.

Si cela devait se faire, le Zentralbahn ravirait la place actuellement détenue par la ligne St-Gervais Vallorcine (en ne comptant pas les réseaux de tram), avec ses pentes de 90/1000 exploitées sans crémaillère (et avec des rames qui ne sont pas à adhérence totale).
En effet, la ligne d'Engelberg du ZB a une pente maximum de 105/1000, et celle du Brunig de 125/100.

Au niveau du MGB (s'ils décidaient de suivre le ZentralBahn sur ce chemin un jour, ce qui ne me semble pas certain, surtout à court terme, notamment vu l'achat en cours de rames Orion et pour les raisons exposées juste après), la section Brig - Andermatt - Disentis a une pente maximale de 110/1000, tandis que la ligne de Zermatt a une pente de 125/1000, soit dans le même ordre de grandeur que le Zentralbahn.
La courte section Andermatt - Goschenen (Schöllenenbahn), par contre, qui a une pente maximale de 181/1000 risque fort de devoir continuer à être exploitée avec une crémaillère.
De plus, le MGB ayant du trafic marchandise (sur Viège - Zermatt) et le Glacier Express (sauf à passer à une composition 100% automotrice), pas sûr qu'un retrait complet de la crémaillère soit possible à terme (alors que le Zentralbahn a quasiment tourné la page des rames tractées, d'ici fin 2022 les IR vers Engelberg allant être exploitées en rames ADLER grâce à une commande de deux rames supplémentaires en 2019).


Source (en allemand) : https://www.luzernerzeitung.ch/zentrals ... ld.2165151

[Aig]

Il semblerait que le Zentralbahn réfléchisse à se passer de crémaillère sur ses futures rames, d'ici la prochaine génération de matériel roulant (commande d'ici 2029). Des études réalisées à la Rheinisch-Westfälisch Technischen Hochschule (en Allemagne) semblent prometteuses, et des essais sont prévus dans le futur, notamment avec une rame de l'Aare See Mobil (une autre compagnie ferroviaire suisse), puis avec des essais directement sur le Zentralbahn

Les raisons à ces études sont nombreuses :
- tout d'abord, éviter le monopole du seul constructeur capable de fournir du matériel compatible avec la crémaillère Riggenbach. Constructeur qui n'est pas nommé, mais qui doit être Stadler (qui a plus ou moins aussi le monopole sur le matériel métrique en Suisse, soit dit en passant).
- ensuite diminuer les coûts d'achat et d'exploitation avec du matériel moins compliqué à entretenir et exploiter.
- éventuellement favoriser la coopération avec le MGB, qui exploite aussi des rames métriques à crémaillère, mais utilisant un autre système de crémaillère (ABt). Surtout si un jour le tunnel du Grimsel devait être réalisé, les deux réseaux étant alors reliés (même si la tension d'exploitation n'est pas la même (11 kV sur le MGB, 15 kV sur le ZB).

Pour cela, la solution envisagée par le Zentralbahn semble être des rames à adhérence intégrale, équipé d'un frein électromagnétique en cas d'urgence.

Si cela devait se faire, le Zentralbahn ravirait la place actuellement détenue par la ligne St-Gervais Vallorcine (en ne comptant pas les réseaux de tram), avec ses pentes de 90/1000 exploitées sans crémaillère (et avec des rames qui ne sont pas à adhérence totale).
En effet, la ligne d'Engelberg du ZB a une pente maximum de 105/1000, et celle du Brunig de 125/100.

Au niveau du MGB (s'ils décidaient de suivre le ZentralBahn sur ce chemin un jour, ce qui ne me semble pas certain, surtout à court terme, notamment vu l'achat en cours de rames Orion et pour les raisons exposées juste après), la section Brig - Andermatt - Disentis a une pente maximale de 110/1000, tandis que la ligne de Zermatt a une pente de 125/1000, soit dans le même ordre de grandeur que le Zentralbahn.
La courte section Andermatt - Goschenen (Schöllenenbahn), par contre, qui a une pente maximale de 181/1000 risque fort de devoir continuer à être exploitée avec une crémaillère.
De plus, le MGB ayant du trafic marchandise (sur Viège - Zermatt) et le Glacier Express (sauf à passer à une composition 100% automotrice), pas sûr qu'un retrait complet de la crémaillère soit possible à terme (alors que le Zentralbahn a quasiment tourné la page des rames tractées, d'ici fin 2022 les IR vers Engelberg allant être exploitées en rames ADLER grâce à une commande de deux rames supplémentaires en 2019).


Source (en allemand) : https://www.luzernerzeitung.ch/zentrals ... ld.2165151

Intéressant, merci. 125/1000, ça me parait quand même osé du point de vue sécurité ou possibilité de fonctionnement en mode dégradé ... Du 110/1000 a déjà dû se faire en tramway, voire plus à Lisbonne, mais les exigences en matière de sécurité ou de performance (longueur de la rampe à gravir, possibilité de démarrage dans la pente, etc ...) sont sans doute moins élevées.

Bonne journée.

[Thor Navigator]

J'allais peu ou prou faire la même remarque que Aig.

Le recueil "le rail suisse en profil" indique une déclivité maxi de 128 pour mille côté Meiringen (peut-être est-ce en valeur corrigée ?), sur ce tronçon de 5 km (Wikipédia -pas toujours exempt d'erreurs- reprend le même chiffre). Cela paraît audacieux... même si comme l'indique chris2002, l'exploitation s'effectue aujourd'hui quasiment en automoteurs (à ce propos, quel avenir pour les HGe 4/4 II ? Rejoignent-elles la MGB ?) A noter que même la rampe n'est "que" de 110 p/m sur l'Oberalp, celle-ci est plus longue (côté Sedrun) que son homologue du Brünig et à une altitude plus élevée donc sous un climat plus difficile en hiver. De toute manière, je vois mal à court terme les Glacier-Express passer en matériel automoteur...

Concernant le record du profil en long en adhérence pure hors tramway urbain, il me semble qu'il a existé un tronçon de ligne plus difficile que le tronçon inférieur de la ligne de Vallorcine mais je ne retrouve plus la référence.

[Jojo]

Il faudrait des automotrices à la puissance massique phénoménale pour gravir ces pentes

Pas plus qu'en crémaillère.

dotées de bons systèmes d’adhérences (vu comme certaines automotrices ont des difficultés à plat !), et d'excellents freins !

Oui, répartir un tel effort de traction ou de freinage sur tous les essieux serait délicat aussi. Les problèmes des savonnettes modernes (AGC, etc...) montrent l'importance de l'état de surface des roues, qui est influencée par les moyens de freinage.

On prend souvent en référence un taux d'adhérence de 30 à 40% (pour définir l'effort maximal de traction des locomotives par exemple), ce qui signifie qu'un train à adhérence totale pourrait théoriquement grimper (ou au moins rester arrêté) sur une pente de même valeur.
Mais en pratique l'adhérence est souvent moindre (très dépendante de la météo et de l'état du rail et des roues), et il faut une margé pour pouvoir accélérer et surtout freiner en descente.


Cela dit, les RhB montent des trains très longs avec une seule locomotive sur des rampes conséquentes. Je n'ai plus les valeurs exactes en tête, mais est-ce que ça ne sollicite pas plus l'adhérence que monter du 125 pour 1000 avec l'adhérence totale ?

[chris2002]

En ce qui concerne les pentes maximales en adhérence, en Suisse un tronçon du réseau VBZ (tram de Zurich) doit avoir une pente de 80/1000 environ, et c'est le record suisse si je ne dis pas de bêtises. Vient ensuite le SZU sur la ligne de Uetliberg en voie normale, qui a une pente de 79/1000 en adhérence, mais la ligne est exploitée avec des automotrices triples Stadler (Be 510) ou des automotrices plus anciennes encadrant une, éventuellement deux voitures à plancher surbaissé.


Sinon au niveau des charges remorquées en voie métrique :
Le MOB a une pente maximale d'environ 75/1000 et les Ge 4/4 8000 (à 4 essieux moteurs et 64 tonnes) peuvent sauf erreur tracter jusqu'à 6 voitures.
Les plans initiaux d'y faire circuler des GoldenPassExpress à 8 ou 9 voitures tractées par deux demi-automotrices Alpina (série 9000) ont été abandonnés entre autre parce que dans certaines configurations, des problèmes d'adhérence se posaient (en gros : automotrices vides et voitures GoldenPass remplies). Mais aussi parce que les cantons de Vaud et Berne voulait un cadencement à l'heure sur Montreux-Zweisimmen, y compris dans les gares non desservies par les trains GoldenPass (jusqu'à l'année passée ou l'année d'avant, il y avait un regio toutes les 2 heures et un Goldenpass tous les deux heures, avec des politiques d'arrêt différentes). Les GoldenPassExpress viendront donc en plus de la trame cadencée à l'heure, et seront tractés par les Ge 4/4 8000 (avec seulement 5 voitures).

Au niveau des RhB :
La ligne de la Bernina a une pente maximale de 75/1000 et une charge remorquée maximale de 160 tonnes (sauf erreur), mais la traction est effectuée par des 2 ABDe 4/4 en UM ou une ABe 8/12 Allegra, dont avec 8 essieux moteurs dans les deux cas.
La ligne de l'Arosa a une pente maximale de 60/1000, et une Ge 4/4 II doit pouvoir tracter au moins 7 voitures voyageurs, voir plus (aujourd'hui c'est cependant des automotrices Allegra qui ont repris la traction).
Toujours sur le réseau RhB vient ensuite la ligne Landquart-Davos avec 45/1000, puis les autres lignes, dont l''Abula, doivent être à 35/1000 maximum. Sur l'Abula, une Ge 4/4 III doit pouvoir y tracter une bonne dizaine de voitures, voir plus.


Concernant les HGe 101 du Zentralbahn. Après quelques recherches, le calendrier de livraison des nouvelles rames automotrices semble avoir été fortement décalé par rapport au calendrier initial (rames livrées dès fin 2022).
Les 7 rames FINK (à 3 éléments) supplémentaires ne seront livrées qu'à partir de décembre 2023. Les 2 rames Adler supplémentaires n'arriveront qu'en 2024-début 2025.
(Source : https://www.nw.ch/_docn/260297/Informat ... albahn.pdf , le document date du 5 juillet 2021).

Entre temps, les 8 HGe 101 vont donc continuer à assurer les IR Lucerne-Engelberg (2 rames engagées chaque jour), les trains "touristiques" supplémentaires vers Engelberg et sur le Brunig (1-2 rames à certaines périodes) ainsi la réserve à Meiringen et Lucerne (2-3 rames en réserve). + peut-être certains trains de maintenance au coté des 2 HGm 104 et de l'unique Gm 105.
A partir de 2024-2025, elles continueront à priori à assurer la réserve et probablement certains trains de renfort en période touristique sur le Brunig et vers Engelberg. En sachant qu'à part les 3 voitures pilotes articulées datant de 2006, le Zentralbahn n'a que des voitures relativement anciennes (2 voitures panos des années 90, 10 voitures ex-LSE (dont 3 pilotes) datant des années 80, et le reste datant des années 60-70), donc le problème risque aussi de venir de ce coté là...


Dans tous les cas je n'ai pas entendu parlé de transfert vers le MGB, où seulement 9 HGe 4/4 II (sur les 13) seront modernisées, pour le trafic marchandise, le glacier express, les trains auto (à la place des Ge 4/4 III) et les trains de travaux.
cf. https://www.bvzholding.ch/fileadmin/use ... 019_de.pdf


Pour conclure, si le Zentralbahn arrive déjà à se passer de la crémaillère sur la ligne d'Engelberg, cela sera un bon début, car c'est celle qui a le profil le plus "facile". 105/1000, uniquement dans le nouveau tunnel, sur un peu moins de 4 km.
Surtout que vu la livraison de nouvelles rames à crémaillère d'ici 2024-2025, la transition, si elle se fait, ne se fera probablement que progressivement.
Mais les gains en maintenance doivent être importants, car les rames sont toujours plus longues et lourdes. Sur le Brunig, on parle lors des périodes d'affluence d'une rame ADLER couplée à une rame FINK, soit des compositions de 180m de long et d'environ 300 tonnes, avec sauf erreur 6 boggies équipés d'un entrainement à crémaillère (2 par rame FINK et 4 par rame ADLER).

[Thor Navigator]

Merci pour ces compléments.

Sur l'Albula, j'ai le souvenir de trains jusqu'à 13 voitures remorquées (ou désormais également poussées) par des Ge 4/4 III (à titre d'illustration, en voici un exemple : ici(*)). Les rampes certes importantes mais sans commune mesure avec celles de la Bernina (70 pm) ou de la ligne d'Arosa et le fait qu'on soit en métrique avec des tonnages bien plus faibles qu'en voie normale (même si les nouvelles voitures sont plus longues), expliquent ces performances hors du commun.


J'ignorais que les HGe 4/4 II ex-Brünig étaient désormais pour partie engagées sur l'ex-LSE (la dernière fois que j'ai parcouru la ligne, c'était l'année précédant l'ouverture du tunnel, le tronçon terminal à très forte déclivité était donc encore en service...).

A suivre...

(*) avec l'utilisation des Allegra sur l'axe principal, on peut même avoir des compositions atteignant 15 caisses (illustration : ici)

[chris2002]

J'ignorais que les HGe 4/4 II ex-Brünig étaient désormais pour partie engagées sur l'ex-LSE (la dernière fois que j'ai parcouru la ligne, c'était l'année précédant l'ouverture du tunnel, le tronçon terminal à très forte déclivité était donc encore en service...).

Les BDeh 4/4 ont continué quelques années (entre 2010 et 2013) à assurer le service vers Engelberg (moyennant une modernisation de 3 des automotrices, du fait des contraintes liées au nouveau tunnel).

Avec l'arrivée des rames Adler sur le Brunig vers 2012-2013 les relations sur Engelberg ont été reprises par deux compositions réversibles comprenant une HGe 101, une voiture panoramique de type PA90 (même caisse que les voitures VU IV des RhB), 2-3 voitures unifiées et une voiture pilote articulée à plancher surbaissé. Ces compositions seront remplacées d'ici 2025 par deux rames Adler équipées, au lieu d'une voiture restaurant, d'une voiture multifonctions en milieu de rame.

[Swisstram]

Si la Zentralbahn arrive à se passer de la crémaillère, ça pourrait ouvrir la porte au prolongement des GoldenPass Express jusqu'à Lucerne, non ? Il me semble que le blocage était dû justement à cette crémaillère...

[Jojo]

Oui mais non, les voitures à écartement variable ne sont pas motrices or il faudrait l'adhérence totale pour remplacer la crémaillère.

[chris2002]

Et puis, il faudrait voir s'il y a un réel intérêt à le faire.
N'arrêter à Zweisimmen n'est pas très intéressant. Par contre Interlaken est une étape importante, probablement autant que Montreux et Lucerne (peut-être même plus que Montreux). Notamment à cause de la Jungfraujoch (mais aussi du Schilthorn grâce à James Bond).

[Swisstram]

Ah oui d'un point de vue touristique, Interlaken est une destination très intéressante c'est certain. C'est juste que le concept de "Golden Pass Line" à la base est de relier Lucerne à Montreux, donc je me demandais si on n'avait pas un début de solution. Mais effectivement, les voitures à écartement variable ne seront pas motrices...

[chris2002]

Pour pousser le raisonnement technique un peu plus loin (il s'agit juste d'une réflexion technique qui n'aboutira probablement jamais à quelque chose de concret, l'intérêt par rapport à un changement de train à Interlaken Ost semblant très faible).

Si le Zentralbahn devait arriver à réaliser des automotrices à adhérence capable de circuler sur l'ensemble de la ligne et si le ZB décidait de maintenir la crémaillère en place (pour assurer la transition pendant 20-30 ans, le temps que les dernières automotrices à crémaillère soient amorties, voir pour les trains de travaux) on pourrait peut-être imaginer utiliser les mêmes procédures pour des rames non motorisées.

En effet, outre la question de la motorisation des boggies à écartement variable, l'autre problème qui empêche aujourd'hui les rames GoldenPass Express de franchir le Brunig est qu'il n'est pas possible de les équiper de roues dentées, nécessaires notamment pour garantir la capacité de freinage des rames.

Cependant, si le Zentralbahn arrive à garantir la sécurité d'une rame automotrice à la montée et à la descente sans crémaillère, rien n'empêcherait d'utiliser des locomotives à crémaillère pour la traction de rames GoldenPass légèrement modifiées pour répondre aux mêmes critères de sécurité que les rames automotrices (à priori le Zentralbahn prévoit l'utilisation de patins électromagnétiques, probablement plus facile à installer sur les boggies à écartement variable qu'une roue dentée...).
Surtout que les nouvelles voitures GoldenPassExpress doivent être assez lourdes (pour du matériel métrique) vu qu'elles répondent au moins partiellement aux normes UIC des chemins de fer à voie normale (elles seront cependant limitées à 100 km/h sur voie normale)

[Aig]

Dans le même ordre d'idée, il me semble que le MGB veut supprimer la section à crémaillère située entre Disentis et Sedrun pour faire monter du matériel à adhérence du RhB à Sedrun. Quelqu'un aurait-il des nouvelles de ce projet qui est beaucoup plus simple (il s'agit d'une rampe à 70/1000) et à plus court terme que celui évoqué pour le ZB ?

Bonne journée.

[chris2002]

C'est un projet porté par le canton des Grisons il me semble (cf. ce document de 2015 : https://www.gr.ch/DE/institutionen/parl ... Epp06.aspx ). Des essais avec eu lieu en 2019, avec une rame Allegra bitension remorquant une voiture pilote*, mais depuis je n'ai plus rien entendu.

Si les essais ont été fructueux, je suppose qu'ils attendent l'arrivée en nombre suffisant de rames Capricorn, les rames Allegra bitension existantes n'étant très probablement pas suffisantes pour assurer un tel service, et le frein électromagnétique à priori requis du fait de la pente importante.
(sans compter que la largeur des pantographes sur le réseau MGB et RhB n'est pas la même, ce qui nécessite peut-être quelques aménagements...)

Dans tous les cas, faire monter les trains RhB jusqu'à Sedrun, voir même jusqu'à Dieni**, a vraiment du sens, donc cela arrivera probablement un jour (en lien avec la cadence semi-horaire prévue d'ici 2025-2030 sur la majorité du réseau RhB (y compris la ligne Coire-Disentis)).

A voir cependant si la crémaillère va vraiment disparaitre entre Disentis et Sedrun, car pour les trains de travaux, le Glacier Express, etc. elle peut avoir une certaine utilité (la charge remorquée par une locomotive en adhérence devant être assez faible).

*soit le même nombre d'éléments qu'une rame Capricorn, qui assurera à terme la circulation en tout cas jusqu'à Disentis, surtout si l'automotrice Allegra ne fonctionnait qu'à demi-puissance.
**dernière gare avant la 2ème section à crémaillère, et surtout point de départ des remontées mécaniques de Sedrun, qui permettent d'accéder aux domaines skiables de Sedrun et d'Andermatt, qui sont désormais reliés ski aux pieds.

[Aig]

Merci pour ces infos.

Bonne fin de journée.

[Thor Navigator]

Si les essais ont été fructueux, je suppose qu'ils attendent l'arrivée en nombre suffisant de rames Capricorn, les rames Allegra bitension existantes n'étant très probablement pas suffisantes pour assurer un tel service, et le frein électromagnétique à priori requis du fait de la pente importante.
(sans compter que la largeur des pantographes sur le réseau MGB et RhB n'est pas la même, ce qui nécessite peut-être quelques aménagements...)

Les Allegra tricaisses disposent-elles de patins électromagnétiques ? Je n'ai pas le souvenir que ce soit le cas. Pourtant elles circulent au quotidien sur la Bernina, dont le profil en long atteint sur de longues sections 70 pm, avec les Bernina express notamment, et leurs 5 à 6 voitures panoramiques. Sur la ligne d'Arosa, au profil un peu plus favorable (60 pm), j'ai en mémoire des compositions tractées derrière des Ge 4/4 II atteignant 7 voire 8 voitures. Mais effectivement, pour revenir aux Glacier express, les plus fréquentés ont des compositions plus généreuses, surtout entre Coire et St Moritz lorsque des voitures RhB sont ajoutées sur ce parcours.

[chris2002]

Il me semble avoir lu que les Allegra tricaisses (RABe 8/12 "ZTZ") en ont (des patins électromagnétiques).

Sauf erreur, on en distingue un sur le 2ème boggie de cette rame Allegra : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... resina.jpg
et sur les schémas de ce document Stadler on semble distinguer des patins sur les 4 boggies motorisés : https://web.archive.org/web/20160313030 ... S1009f.pdf


Pour les Glacier Express, juste une précision, leur composition est fixe : 6 voitures (pendant une période, certains trains ont même pu être réduits à 5 voitures). La limitation vient plutôt du réseau MGB où la charge remorquée est limitée par les sections à crémaillère.

Sur le réseau RhB, certains trains Glacier Express sont par contre accouplés à des RegioExpress/Interregio* de la trame cadencée (mais les passagers n'ayant pas réservé ne peuvent monter que dans le segment RegioExpress, le segment Glacier Express étant à réservation et supplément obligatoire). A une époque, il est arrivé que deux compositions Glacier Express circulent ensemble sur le réseau RhB**, avant d'être séparée (ou regroupée) à Disentis en deux trains distincts.
Avec l'arrivée des rames réversibles Alvra sur Coire - St-Moritz et l'arrivée prévue à terme des rames Capricorn sur Coire - Disentis, il y a fort à parier que ce genre de composition mixte disparaisse à terme (si ce n'est pas déjà le cas).

*un exemple ici : https://www.bahnbilder.de/bild/schweiz~ ... -nach.html
**un exemple ici : https://bahnbilder.ch/picture/5265

[Thor Navigator]

Pour les Glacier Express, juste une précision, leur composition est fixe : 6 voitures (pendant une période, certains trains ont même pu être réduits à 5 voitures). La limitation vient plutôt du réseau MGB où la charge remorquée est limitée par les sections à crémaillère.

Merci pour ces précisions. J'avais le souvenir (et des photos familiales datant mes jeunes années...) de compos plus longues pour certains Glacier express sur le FO et même le BVZ (au moins 7 V) mais c'était bien avant l'arrivée des (superbes) voitures panoramiques actuelles. Au vu des explications reprises sur les sites hébergeurs de photos, cela semble s'expliquer par la masse plus réduite des anciennes voitures (notamment certaines de l'ex-BVZ).

[chris2002]

Oui ce que je dis est valable depuis l'arrivée des nouvelles voitures panoramiques "Glacier Express" de Stadler (ie depuis 15-20 ans). Auparavant les compositions étaient plus variées et parfois plus longues. Et la réservation obligatoire n'était peut-être pas en place sur tout le train.

Les voitures unifiées doivent avoir une masse à vide autour de 12 à 13 tonnes (15 à 18 tonnes en charge), les voitures panoramiques sont plutôt autour des 19-20 tonnes à vide (22-24 tonnes en charge).
De quoi rapidement atteindre la charge remorquée maximale, quoi doit être autour de 130 tonnes sur Viège-Zermatt (pente de 125/1000).
Glacier Express mis à part, les HGe 4/4 II remorquent de temps en temps 7 voitures sur Viège Zermatt :
composition uniforme en voitures unifiées : https://bahnbilder.ch/picture/19199
composition avec une voiture pano GEX : https://bahnbilder.ch/picture/21474
composition avec une voiture pano GEX et une voiture à plancher surbaissé (on ne doit pas être très loin de la limite) : https://bahnbilder.ch/picture/20848

[Aig]

Pourtant elles (les Allegra tricaisse) circulent au quotidien sur la Bernina, dont le profil en long atteint sur de longues sections 70 pm, avec les Bernina express notamment, et leurs 5 à 6 voitures panoramiques.

En trains mixtes, elles descendent aussi à Campocologno des wagons chargés de grumes qui doivent représenter une belle charge avec du 70/1000 aussi bien à la montée qu'à la descente et sont parfois utilisées pour tracter les trains purement fret passant par l'Albula. Un matériel très multi-fonctions !

Bonne journée.

[chris2002]

De fait, elles sont plus puissantes que les Ge 4/4 II (1.7 MW) et plus ou moins au même niveau que les Ge 4/4 III (environ 2.3-2.4 MW en puissance continue). Et en courant continu, elles sont aussi puissantes qu'une UM d'ABDe 4/4 III. Avec l'avantage unique de pouvoir circuler en électrique sur l'ensemble du réseau RhB.

A noter que le concept d'automotrices à forte puissance capable de remorquer des éléments supplémentaires "en nombre" n'est pas limité au RhB.
Les (A)Be 4/4 9000 du MOB, si elles circulent par paire (elles circulent aussi seul, avec une voiture pilote à l'autre extrémité, notamment sur les Regio Montreux - Zweisimmen), sont plus puissantes que les Ge 4/4 8000 (même série que les Ge 4/4 III RhB) : 2.2 MW contre 2 MW en puissance continue.
(leurs équivalents Travys et MBC sont aussi puissantes, mais elles ne tractent pas vraiment de rames remorquées).

les ABDeh 8/8 du BOB atteignent elles les 2.8 MW en puissance continue. Elles doivent d'ailleurs détenir le record suisse de puissance pour des locomotives et automotrices métriques.


Note : je me suis "concentré" sur la puissance, mais niveau effort de traction, c'est tout aussi frappant, voir plus, notamment du fait que toutes les automotrices citées ont 8 essieux moteurs. Les locomotives ont par contre bien sûr l'avantage si elles circulent en UM. Ce qui est rare sur le MOB, mais arrive régulièrement sur le réseau RhB (notamment pour les Ge 4/4 II).

[Thor Navigator]

Les locomotives ont par contre bien sûr l'avantage si elles circulent en UM. Ce qui est rare sur le MOB, mais arrive régulièrement sur le réseau RhB (notamment pour les Ge 4/4 II).

Vu la tension modeste à la caténaire, il doit y avoir des restrictions au niveau des intensités appelées pour les Ge 4/4 III en UM du MOB. Déjà en US, les deux pantos sont souvent levés... et la surface des bandes de contact est plus importante que celles de leurs homologues des RhB. Sur ces derniers, ce n'est pas très courant d'avoir des Ge 4/4 II en UM (contrairement aux I, moins puissantes).

Pour revenir aux Allegra en version bicourant, les performances de ce matériel (puissance mais aussi effort adhérent permis par leurs 8 essieux moteurs) sont vraiment remarquables, en particulier sur la Bernina, dont la tension d'alimentation reste ici aussi modeste (1000 V). La conversion en 11 kV 16,7 Hz aurait été sans doute bien plus lourde à mettre en œuvre que sur Arosa, avec de surcroît un parc d'automotrices dédiées (je pense aux ABDe 4/4 III) récent (et peut-être des contraintes particulières à Tirano, avec les installations FS en 3 kV). Sans compter que la tension d'alimentation sur la ligne d'Arosa était peu courante (2400 V de mémoire).

[chris2002]

Vu la tension modeste à la caténaire, il doit y avoir des restrictions au niveau des intensités appelées pour les Ge 4/4 III en UM du MOB. Déjà en US, les deux pantos sont souvent levés... et la surface des bandes de contact est plus importante que celles de leurs homologues des RhB. Sur ces derniers, ce n'est pas très courant d'avoir des Ge 4/4 II en UM (contrairement aux I, moins puissantes).

En fait, pour le MOB je me demande désormais même si cela est utilisé en service "normal" (hors essais). Surtout qu'avant l'arrivée des attelages automatiques Schwab, le profil de la ligne (pente et courbes assez serrées) faisait que des restrictions s'appliquaient sur les compositions, en particulier en pousse (d'où les compositions "dromadaires"). Sans attelage automatique, le GoldenPassExpress, même tel qu'envisagé actuellement, ne serait par exemple pas possible.
Dans tous les cas, il me semblait avoir vu des photos de telles compositions avec deux Ge 4/4, mais impossible d'en retrouver...

L'utilisation d'une UM de Ge 4/4 avait il me semble été envisagée dans le cadre du projet GoldenPassExpress. Avant de basculer sur les automotrices (A)Be 4/4 9000 puis désormais sur une seule Ge 4/4 avec une composition réduite à 5 voitures (après que les quais des gares principales aient tous été rallongés pour accueillir des compositions à 8 ou 9 éléments... )

Les combinaisons (A)Be 4/4 9000 + Ge 4/4 8000 cela existe par contre :
https://bahnbilder.ch/picture/38648
https://bahnbilder.ch/picture/38641
Avec la transition vers les attelages automatiques (et les modernisations qui vont avec sur les Ge 4/4 III et les voitures pilotes, qui limitent leur disponibilité), et le fait que tous les trains sont désormais réversibles, le MOB doit être un peu juste niveau automotrices, voitures pilotes et locomotives Ge 4/4, puisqu'il n'y a que 8 automotrices de la série 9000 (chacune avec un seul poste de conduite), 3 Ge 4/4 (la 4ème a été vendue aux RhB) et 4 voitures pilotes, de quoi composer seulement 7 trains (6 éléments ayant leur cabine de conduite orienté vers Montreux, 6 vers Zweisimmen et 3 pouvant fonctionner dans les deux sens).
En sachant qu'il y a, sauf erreur, 5 roulements Montreux - Zweisimmen (avec rebroussement court à Zweisimmen).