par Thor Navigator » 19 Juin 2021 16:54
Je suis convaincu aussi qu'il y a du potentiel sur Lorraine-Midi, au-delà des deux relations TGV via Strasbourg, qui bien sûr permettent des liaisons interrégionales utiles mais n'ont pas procuré de gains de temps sur les OD longues (vu le crochet généré et les conséquences de la politique de desserte actuelle des relations Rhin-Rhône nord-sud, qu'on cherche à arrêter le plus possible pour attirer du trafic, espérant ainsi compenser la perte induite par la désoptimisation de l'offre, la réduction des fréquences mais au prix d'une augmentation des temps de parcours), aux prix globalement élevés, et maigrichonne en fréquences. L'Etat (en tant qu'AO d'IC) a d'ailleurs des visées sur cet axe, même si c'est sous un angle un peu différent, avec des relations super-longues qui du coup génèrent beaucoup de contraintes de production et risques de plomber le modèle économique. Comparativement à la situation d'avant LGV Rhin-Rhône, l'offre a diminué en fréquence (y compris sur Alsace-Lyon, ce qui est pathétique alors qu'on a désormais un tronçon de LGV !)...
A court terme, il n'y a pas beaucoup à attendre sur les relations intersecteurs (la réduction importante actée du parc TGV ne va pas pousser à revenir sur cette orientation de fond, accentuée par les effets de la crise sanitaires - les finances de Voyages sont très fragilisées), donc les nouveaux entrants ont ici une carte à jouer (y compris en GV... malgré le ticket d'entrée élevé).
Sur Lorraine-Midi, on voit aussi les contraintes nouvelles (par rapport aux années 80-90) du développement des dessertes TER à arrêt nombreux, avec une infra qui n'a pas évolué en parallèle (ce qui illustre au passage les limites de la démarche de structuration du graphique portée en son temps par RFF, qui vendait le cadencement généralisé "à la suisse" tout en expliquant que cela se ferait avec l'infra existante [ainsi on exploiterait bien plus efficacement le réseau]... puis par la suite en acceptant des méthodes de maintenance massifiées qui au final s'avèrent bien plus pénalisantes pour l'exploitation que les pratiques ante, exceptés les blanc-travaux qui subsistent même si réduits à 1 h sur les grands axes, seule véritable amélioration issue de cette période). Avec les conséquences des fenêtres-travaux qui ont explosé depuis une dizaine d'années (la remise à niveau du réseau n'en explique qu'une partie), c'est une des deux principales raisons qui expliquent les performances médiocres des sillons proposés par SNCF Réseau à FlixTrain puis OSLO, sur la relation Paris-Lyon mais aussi sur PAZ-Nantes par exemple, pour 2022.
Même en s'inscrivant dans la phase de pré-construction du service (structurant la conception du graphique sur le RFN - ce type d'approche n'existe pas sur d'autres réseaux ou sous une forme différente - là où le cadencement des services régionaux est très développé) donc en étant pas encore contraint par le montage des sillons fret "catalogue", la domestication de ces nouveaux sillons est importante en plusieurs sections du parcours... parce que le GI ne veut évidemment pas se mettre à dos les AO en repartant de zéro et en essayant d'ajouter des sillons rapides dans un graphique où ce sont de facto les sillons lents (phénomène accentué par la performance intrinsèque de ces sillons) qui le structurent...
On a même la situation inverse où le GI répond à la demande d'une AO développer les relations à courte distance en acceptant sciemment de dégrader significativement les sillons existants à long parcours (cas de l'axe Marseille-Nice, avec la nouvelle trame du SA2023). Approche pour le moins à géométrie variable et très critiquable de mon point de vue. Mais personne n'ira évidemment remonter le sujet au ministère, vu le contexte électoral et les appels d'offres en cours pour les services TER dans cette région (seule l'Activité Voyages pourrait le faire mais elle appartient à la même SA Voyageurs que les entités TER, dont l'avenir dépend des décisions de l'AO...). Un cas similaire s'était déjà produit avec la réduction de trois à deux par heure dans la trame (relations GV avec Paris et intersecteurs compris) des missions interville entre Marseille et Nice il y a quelques années, sous couvert de l'amélioration de la robustesse (qui s'était dégradée précédemment suite à la montée en puissance de l'offre à courte distance, le graphique ayant été monté au forceps pour répondre à un engagement pris vis à vis de l'AO).
La bonne réponse, ce n'est pas de domestiquer les sillons sur un graphique (solution de facilité) mais d'activer les leviers qui permettent de répondre aux différentes demandes en tirant la performance du système vers le haut. Cela passe souvent par de l'investissement sur l'infra et/ou le matériel roulant mais pas uniquement, on peut chercher à être collectivement plus efficace, plutôt que de baisser le niveau d'exigence, ce qui permet d'afficher des indicateurs en progression, sans trop se poser la question du "comment" on y est parvenu.