[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar Thor Navigator » 14 Mar 2021 20:44

chris2002 Wrote:Accessoirement aussi Täsch-Zermatt. Cela peut paraitre annecdotique, mais Zermatt est une ville de 50'000 habitants en hiver, avec une route d'accès très exposée aux dangers naturels, qui fermera bien avant la voie ferrée et qui a une capacité très limitée (impossible de se croiser sur certains tronçons). Presque chaque hiver Zermatt est coupée du monde pendant plusieurs jours. Une nouvelle ligne en tunnel et sans crémaillère est cependant prévue, sauf erreur dans le programme PRODES 2035.

Merci pour les liens du PRODES. Je ne connaissais pas le projet de nouveau tronçon Täsch-Zermatt, via le tunnel "Unnerchriz". Je n'ai pas trouvé de description précise sur le site de l'OFT mais peut-être n'ai-je pas cherché au bon endroit. Une recherche rapide via Google m'a cependant permis de trouver ce communiqué du Canton du Valais qui explique la raison d'être de l'opération, l'enveloppe globale de l'investissement et son horizon de mise en service (P.I. la seconde partie du doc est en français) : https://gemeinde.zermatt.ch/pdf/strasse-taesch-zermatt/2020-06-25_Medienmitteilung.pdf
Point intéressant, illustrant la cohérence de la politique suisse des transports : "Le Conseil fédéral et le Parlement ont subordonné l'investissement de la Confédération à la condition que l'utilisation de la route d’accès à la station reste limitée comme c’est le cas actuellement. La viabilité économique de l'investissement de la Confédération doit ainsi être assurée."

cis Wrote:Petites précisions:
En Suisse il est possible de rouler sans problème sur la voie de droite, Il existe peut-être encore quelques tronçons ou une simple info du poste directeur suffit pour rouler a droite autrement on circule avec les signaux de gauche pour la voie de droite sur les quelques tronçons qui n'ont encore pas des signaux pour la gauche et la droite.
[...]
Pour la ponctualité sur le Valais, comme mécanicien, je ne la trouve pas si dramatiques. Les CFF font quand même un effort avec le nombre de train dans les heures de pointes avec 2 locomotives 460. De plus le matin entre Aigle et Lausanne c'est presque a distance que l'on roule. J'ai même moi été surpris la semaine passée en conduisant le 1906. On arrive jusqu'à St Triphon a vide depuis Brig pour se glisser dans le cadencement. Ensuite cela fait 2 trains sans arrêt a distance entre Lausanne et Genève


Sur la partie que j'ai mise en rouge, cette mesure s'applique t-elle à la fois pour les signaux fixes de vitesse et les signaux lumineux, de block et de protection des aiguilles ?
L'état des signaux sur la voie de gauche étant en toute logique fonction de l'itinéraire établi sur cette voie ou de ceux potentiellement incompatibles, ainsi que de l'occupation du/des canton(s) en aval dans le premier cas, j'ai un peu de mal à comprendre comment ça peut fonctionner. A moins que la disposition ne s'applique qu'en amont des communications entre voies ? (mais même dans ce cas, on pourrait avoir des signaux ouverts sur la voie du sens "normal" et potentiellement un train un peu plus en aval sur la voie de droite...)

Concernant la circulation entre Aigle et Lausanne, a-t-on une réelle amélioration de la fluidité sur la section basculée en ETCS 2 (le système permettant une actualisation continue des instructions de conduite) ? Et en termes d'ergonomie de conduite, comment est-ce perçu par les mécaniciens ?
Dernière édition par Thor Navigator le 14 Mar 2021 22:44, édité 1 fois.
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar Aig » 14 Mar 2021 22:00

Thor Navigator Wrote:Sur la partie que j'ai mise en rouge, cette mesure s'applique t-elle à la fois pour les signaux fixes de vitesse et les signaux lumineux, de block et de protection des aiguilles ?
L'état des signaux sur la voie de gauche étant en toute logique fonction de l'itinéraire établi sur cette voie ou de ceux incompatibles potentiellement incompatibles, ainsi que de l'occupation du/des canton(s) en aval dans le premier cas, j'ai un peu de mal à comprendre comment ça peut fonctionner. A moins que la disposition ne s'applique qu'en amont des communications entre voies ? (mais même dans ce cas, on pourrait avoir des signaux ouverts sur la voie du sens "normal" et potentiellement un train un peu plus en aval sur la voie de droite...)

Merci Thor d'avoir posé la question. Je n'ai pas osé la poser car je pensais avoir mal compris, ce qui est probablement le cas ;-), mais on est au moins 2 à comprendre la même chose.

Bonne soirée.
Aig
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar cis » 15 Mar 2021 13:43

Il ne faut pas trop compliquer.

En Suisse, a part quelques tronçons ou la double voie est considéré comme 2 simples voies, les voies de gauche et de droite sont égales en vitesse.
Donc au départ, les chefs circulations des 2 gares entourant le tronçon a parcourir vont contrôler que la voie est libre a gauche et a droite. Si un train est en panne sur la voie de gauche, les chefs circulations doivent prendre contact avec lui pour lui interdire de rouler.
Ensuite les installations permettent de passer les trains sur la voie de droite.
Dans la pratique, généralement les vitesses sont selon l'image 2 des signaux donc a 40 km/h. Ensuite vitesse de ligne.
S'il devrait y avoir des seuils de vitesse plus bas dans une gare, hop image 2 des signaux et tu passes la gare a 40 km/h.

Ce bousculement entre gauche droite est très rapide, juste quelques minutes.

J'ai cherché des tronçons ou ce système existe encore
Vallorbe - Daillens
Fribourg - Schmitten
Pour les chefs circulation, faut dire qu'ils n'en reste plus beaucoup. Nous avons plutôt des centres de gestion
Par exemple hier soir, suite a une manoeuvre en gare de Sion, la collègue m'a informé qu'elle était seule pour gérer toute la ligne du Valais (Sierre-Lausanne).
Avec le nombre de chantier la nuit, pas évident

Pour les tronçons ETCS, comme pour moi Sion hier soir, on peux pas vraiment dire que la capacité change, il faut suivre ce qui est donné sur l'écran de la cabine. Les courbes de freinage devant un signal de repère sont digne d'un frein des années 1900. par exemple s'il faut s'arrêter en bout du quai d'un gare, il ne faut pas dépasser 40 km/h au début du quai, autrement freinage du système. Autrement c'est facilement 80 / 100 km/h
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar Thor Navigator » 15 Mar 2021 14:02

Merci pour ces explications. Je comprends que le Chef circulation va sécuriser la circulation à contre-voie (j'utilise le terme français applicable ici en l'absence d'installations permanentes ou temporaires de contresens) en s'assurant de l'absence de circulation en sens normal et en en interdisant l'accès. Je suppose que l'annonce aux passages à niveau est réalisée dans les deux sens de circulation (à moins qu'il n'y ait plus de PN sur ces tronçons) et qu'on n'a pas comme en France de règles imposant de franchir à vitesse réduite les zones à quai, en cas de desserte de l'établissement.

Concernant l'ETCS, je pensais que les CFF avaient retenus des taux de décélération garantie (la base du calcul des courbes ETCS) avec une approche moins "prudentielle" que chez nous, visant un comportement proche de celui permis avec le ZUB. Manifestement ça ne semble pas le cas... Il y a aussi les paramètres additionnels prévus par les spécifications ERTMS, entrant dans le calcul de l'indication à freiner (l'apparition du jaune au DMI), qui ont aussi pour effet de rallonger la sauce (et le système ne prévoit pas à titre d'exemple une modulation du temps d'établissement du freinage dans le calcul des courbes, en fonction de la décélération effectivement constatée, cela existe sur certains contrôles de vitesse, dont le KVB français). Ensuite, en conduite manuelle, je ne connais aucun contrôle de vitesse vraiment transparent, mais certains sont quand même moins pénalisants pour la conduite, la performance et le débit que d'autres. Je pensais que la dégradation était surtout observée en trafic marchandises, pas avec des convois voyageurs, aux performances de freinage quand même bien meilleures. Espérons que la situation pourra évoluer car en voulant être hyper-vertueux et en adaptant des approches parapluie, on fragile le rail vis à vis des autres modes de transport in fine.
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar cis » 16 Mar 2021 11:01

Pour la conduite, le ZUB est nettement mieux pour les courbes de freinage. Par contre au passage d'un signal a l'avertissement il faut rouler a maximum 40 km/h jusqu'au prochain signal pour être libéré.
Pour l'ETCS, si la courbe de freinage est vraiment hyper sécuritaire, au moment ou le tronçon devant se libère, il est possible d'accélérer immédiatement a la vitesse proposée.

l'ETCS est surtout très pratique pour rouler a 200 km/h. Avec la vision devant il permet de rouler plus relax.
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar Jojo » 16 Mar 2021 19:26

L'autre grand intérêt de la signalisation en cabine, c'est de pouvoir découpler la longueur des cantons de la VL, non ?
Afin d'éviter les situations comme en banlieue parisienne où le redécoupage du block s'est traduit par une baisse de la VL afin de respecter les distances de freinage. Avec l'ETCS on peut faire des cantons courts en répartissant la distance de freinage sur plusieurs cantons (comme en TVM) il me semble. J'ai entendu parler de cantons de 30 mètres dans le cadre du projet Stuttgart21.
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar Thor Navigator » 16 Mar 2021 22:08

cis Wrote:Pour la conduite, le ZUB est nettement mieux pour les courbes de freinage. Par contre au passage d'un signal a l'avertissement il faut rouler a maximum 40 km/h jusqu'au prochain signal pour être libéré.
Pour l'ETCS, si la courbe de freinage est vraiment hyper sécuritaire, au moment ou le tronçon devant se libère, il est possible d'accélérer immédiatement a la vitesse proposée.

Pourtant en niveau 1LS (qui a remplacé le ZUB), je suppose que vous n'avez pas dû modifier vos gestes métier lors des séquences de freinage (en amont d'un signal d'arrêt ou d'un point origine d'une zone à vitesse réduite) ?

Jojo Wrote:L'autre grand intérêt de la signalisation en cabine, c'est de pouvoir découpler la longueur des sillons de la VL, non ?
Afin d'éviter les situations comme en banlieue parisienne où le redécoupage du block s'est traduit par une baisse de la VL afin de respecter les distances de freinage. Avec l'ETCS on peut faire des cantons courts en répartissant la distance de freinage sur plusieurs cantons (comme en TVM) il me semble. J'ai entendu parler de cantons de 30 mètres dans le cadre du projet Stuttgart21

C'est le mode de fonctionnement de l'ETCS (qui calcule les courbes de freinage à partir des données propres au matériel, en plus des données infra) et pas uniquement le fait d'avoir une signalisation en cabine qui permet en théorie de découpler la VL applicable des longueurs de canton (aux contraintes près liées au fonctionnement du système... il y en a hélas : les vitesses de fond sont regroupées par catégories de convois, avec des simplifications/uniformisations puis des approches plus ou moins prudentielles appliquées par les réseaux et EF qui, comme pour le KVB, peuvent conduire à niveler la performance par le bas). Et ce constat sous-tend la disparition des signaux latéraux, donc pas de l'ETCS 1 avec maintien des signaux (même en les effaçant, le système reste alimenté par des codeurs reliés aux signaux et des balises positionnées (pour celles d'annonce) au niveau des TIV à distance). C'est pour cette raison qu'on applique par exemple des taux de décélérations plus élevés sur le RFN que sur le réseau luxembourgeois sur les matériels interopérables (dans le cas contraire, vu la logique de fonctionnement de l'ETCS, dans des cas défavorables, le convoi serait pris en charge ou dans l'alerte dès le franchissement de certaines balises, abordées à VL).

Pour gagner sur le block, il faut aussi que la configuration des installations en place le permette et que le GI en tire pleinement parti. Lorsque les cantons sont découpés en plusieurs circuits de voie (courant dans les zones d'aiguilles ou sur les cantons longs), si le RBC récupère l'information d'occupation de ces différents CdV, alors effectivement on pourra bénéficier de ce découpage plus fin (que le canton), y compris pour la fixation des points but (EOA et LOA).

En Suisse (mais aussi dans nombre de pays d'Europe centrale ou du nord), on utilise il me semble assez fortement les compteurs d'essieux et autres dispositifs de détection de franchissement. Cela dépend donc ensuite de la traduction qui peut en être faite à l'intérieur des cantons... et de l'objectif visé par le GI lors de la conception du projet. L'intérêt majeur du niveau 2, c'est le rafraîchissement en continu de la MA (autorisation de mouvement)... là aussi aux limites près inhérentes au fonctionnement et au paramétrage du système. Et même un contrôle de vitesse à rafraîchissement ponctuel peut comporter des boucles de réouverture, cas du ZUB sur certaines zones et du KVBP français (hélas très/trop peu développé, du fait de son coût et de son développement trop tardif /KVB qu'il complète).

Dans la déclinaison d'origine de l'ETCS2, le support de transmission est le basique GSM-R, i.e. de la 2G avec un débit assez faible, et le "temps système" lié au fonctionnement des installations en voie, leur transmission et traitement par le RBC, la transmission aux mobiles et le traitement à bord est loin d'être anecdotique. D'où (ce n'est pas la seule raison) le caractère totalement inadapté de l'ERTMS 2 actuel pour l'exploitation de type RER ou métro (les CBTC sont bien plus performants - NExT-EO s'appuie sur une techno de ce type, déclinée au ferroviaire lourd). Sur la LGV Paris-Lyon et Marseille-Vintimille, il est prévu d'utiliser ne GPRS comme média de transmission. Pas vraiment révolutionnaire mais quand même mieux que le GSM-R historique et permettant plus facilement de basculer à terme vers une média radio plus performant, sans toucher aux autres composants du système (RBC, bords...).
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar Aig » 17 Mar 2021 6:32

Jojo Wrote: longueur des sillons

Comprendre "longueur des cantons", je présume.

Bonne journée.
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar Aig » 17 Mar 2021 6:34

Thor Navigator Wrote:Pour gagner sur le block, il faut aussi que la configuration des installations en place le permette et que le GI en tire pleinement parti. Lorsque les cantons sont découpés en plusieurs circuits de voie (courant dans les zones d'aiguilles ou sur les cantons longs), si le RBC récupère l'information d'occupation de ces différents CdV, alors effectivement on pourra bénéficier de ce découpage plus fin (que le canton), y compris pour la fixation des points but (EOA et LOA).

En Suisse (mais aussi dans nombre de pays d'Europe centrale ou du nord), on utilise il me semble assez fortement les compteurs d'essieux et autres dispositifs de détection de franchissement. Cela dépend donc ensuite de la traduction qui peut en être faite à l'intérieur des cantons... et de l'objectif visé par le GI lors de la conception du projet. L'intérêt majeur du niveau 2, c'est le rafraîchissement en continu de la MA (autorisation de mouvement)... là aussi aux limites près inhérentes au fonctionnement et au paramétrage du système. Et même un contrôle de vitesse à rafraîchissement ponctuel peut comporter des boucles de réouverture, cas du ZUB sur certaines zones et du KVBP français (hélas très/trop peu développé, du fait de son coût et de son développement trop tardif /KVB qu'il complète).

Dans la déclinaison d'origine de l'ETCS2, le support de transmission est le basique GSM-R, i.e. de la 2G avec un débit assez faible, et le "temps système" lié au fonctionnement des installations en voie, leur transmission et traitement par le RBC, la transmission aux mobiles et le traitement à bord est loin d'être anecdotique. D'où (ce n'est pas la seule raison) le caractère totalement inadapté de l'ERTMS 2 actuel pour l'exploitation de type RER ou métro (les CBTC sont bien plus performants - NExT-EO s'appuie sur une techno de ce type, déclinée au ferroviaire lourd). Sur la LGV Paris-Lyon et Marseille-Vintimille, il est prévu d'utiliser ne GPRS comme média de transmission. Pas vraiment révolutionnaire mais quand même mieux que le GSM-R historique et permettant plus facilement de basculer à terme vers une média radio plus performant, sans toucher aux autres composants du système (RBC, bords...).


Merci pour ces considérations intéressantes.

Bonne journée
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar Jojo » 17 Mar 2021 8:51

Aig Wrote:
Jojo Wrote: longueur des sillons

Comprendre "longueur des cantons", je présume.

Bonne journée.

oups...
pourtant il n'était même pas tard :lol:
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar chris2002 » 17 Mar 2021 10:21

Alors Berne est probablement le plus long, suivi des Grisons ou du Valais, et Bâle et Genève doivent être parmi les plus courts. :beammeup:

Désolé :oops:


PS : plus sérieusement, à l'occasion de la mise en place d'un nouvel enclenchement, la gare de Lausanne sera quasiment entièrement à l'arrêt durant tout le week-end. Seuls 2 trains par heure et par sens, réalisant des liaisons Genève-Lausanne-Vevey-Fribourg (via la ligne Puidoux-Chexbres) et Genève-Lausanne-Vevey-Valais seront maintenus.
https://www.letemps.ch/suisse/gare-laus ... ee-weekend
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar Gaston » 17 Mar 2021 16:53

chris2002 Wrote:PS : plus sérieusement, à l'occasion de la mise en place d'un nouvel enclenchement, la gare de Lausanne sera quasiment entièrement à l'arrêt durant tout le week-end. Seuls 2 trains par heure et par sens, réalisant des liaisons Genève-Lausanne-Vevey-Fribourg (via la ligne Puidoux-Chexbres) et Genève-Lausanne-Vevey-Valais seront maintenus.
https://www.letemps.ch/suisse/gare-laus ... ee-weekend

Ben c'est plutot bien, ils font de la maintenance le weekend, je trouve justement dommage qu'avec le COVID les gestionnaires d'infrastructures n'en n'ont pas profité pour réaliser de la maintenance preventive!
C'est le moment par exemple a Paris de fermer la ligne 1 pendant 2 semaines par exemple et de faire un blitz de maintenance sur toute la ligne et les stations a la fois! Ça couterai moins cher que les 4h de maintenance journalière et ça résoudrai pas mal de problème! (J'ai pris la ligne 1 comme exemple, mais ca vaut pour n'importe quelle ligne!)

A Toronto, ils ont fermé récemment une partie du métro pendant 1 semaine et ils ont utilisé des bus a la place car la fréquentation pouvait être supportée par des bus!
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar Sasomo » 18 Mar 2021 9:01

Alors c'est un peu plus que de la maintenance, c'est une modernisation de l'enclanchement du nœud ferroviaire dans le cadre de la modernisation de la gare de Lausanne qui entre dans le grand projet Léman 2030.
D'ailleurs pour avoir de l'information claire et fiable : www.lausanne-sans-trains.ch
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar CFVE » 20 Mar 2021 19:16

La société de transports, basée à Locarno dans le Tessin, Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (Fart), a commandé début janvier 2021, pour un montant d’environ 87 millions d’euros, au constructeur suisse Stadler huit automotrices électriques à voie de 1 000 mm pour la ligne Centovallina électrifiée en 1 350 V courant continu. Ces dernières devraient être livrées pour le centenaire de la ligne en 2023.

Suisse : Fart commande huit automotrices à Stadler
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar chris2002 » 20 Mar 2021 19:24

Le communiqué de Stadler (en anglais) : https://www.stadlerrail.com/fr/medias/a ... ilway/864/

4 rames à 4 éléments pour le trafic international (vers Domodossola).
4 rames à 3 éléments pour le trafic régional.

Et un article avec une image de synthèse représentant les rames :
https://railcolornews.com/2021/01/08/ch ... -for-fart/

Même si la face avant semble légèrement différente, cela sera encore une itération des rames métriques Stadler en service en suisse romande, sur les Appenzeller Bahnen (rames Walser https://www.stadlerrail.com/media/pdf/tmab0916f.pdf ) ou le réseau AVA ( https://www.stadlerrail.com/media/pdf/tmava0119d.pdf ) d'ailleurs ces dernières semblent avoir la même face avant (renforcée ?) que les rames destinées aux FART.
(note : la longueur des caisses peut varier d'un réseau à l'autre, de même que le nombre de portes par caisse et le nombre de boggies moteurs)
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar Gaston » 22 Mar 2021 19:30

Article en français pour ceux qui le désire: https://actutrain.com/suisse/stadler-va ... tovallina/

Ça m’impressionne toujours le nombre de compagnies ferroviaire voyageurs historiques en Suisse! Entre les CFF et BLS, que ça n'aie pas été centralisé a un moment donné!
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar Thor Navigator » 22 Mar 2021 19:45

Il y a désormais des règles communes applicables à un grand nombre de réseaux à voie métrique/étroite, matériels roulants inclus (les Suisses ont conservé un cdf intégré, même s'il est composé d'un grand nombre d'entreprises, le plus souvent parapubliques ou du moins sans but lucratif), par exemple en matière de signalisation, de systèmes de sécurité, de normes visant le matériel roulant etc. Les contributeurs suisses du forum sauront mieux que moi nous en indiquer les traits principaux. Donc c'est chacun chez soi pour l'autonomie de gestion et l'exploitation au quotidien en dehors des tronçons et gares partagées, mais avec des règles qui se rapprochent au fil du temps, et une intégration horaire et tarifaire très poussée... :-)
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar chris2002 » 22 Mar 2021 20:11

Pour les systèmes de sécurité, l'article de wikipedia en allemand est assez complet : https://de.wikipedia.org/wiki/Zugsicher ... er_Schweiz
(avec un traducteur comme Deepl (par exemple), on arrive facilement à comprendre ce qui est dit)


Sinon, au niveau des compagnies en elle-même, la tendance ces 20-30 dernières années va clairement à la concentration, souvent par canton, où au minimum par partie de canton (cas sur Vaud par exemple).
Que ce soit le BLS, les TPC, TransN, Travys, les SOB, les Aargau Verkehr AG, les Appenzeller Bahnen, les Transports publics lausannois (qui ont repris le LEB), le MGB, les Jungfraubahnen, les TPF, le MVR, il s'agit désormais souvent d'entreprises multimodales exploitant plusieurs lignes de chemin de fer anciennement indépendantes et très souvent des réseaux de bus, voir des remontées mécaniques ou même des bateaux (BLS).
Voilà par exemple un arbre montrant les compagnies qui ont fusionné pour donner le "BLS" qu'on connait aujourd'hui : https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Bls-stammbaum.png

De même au niveau de la maintenance, plusieurs compagnies romandes ont crée un centre d'entretien pour les boggies à Villeneuve, par exemple. De quoi pouvoir assurer par "elles-mêmes" cet entretien.

Mais cela n'empêche pas des combats fratricides, notamment pour l'exploitation du réseau à voie normal, par exemple entre les CFF et le BLS lors du dernier renouvellement de concession, alors qu'il s'agit de deux entreprises en mains publiques (pour le BLS voir le "PS" plus bas).


PS : au niveau historique, cela n'a il me semble jamais vraiment intéressé les CFF d'exploiter des lignes à voie métrique (même si la ligne du Brunig était une ligne CFF avant sa fusion le LSE pour donner le Zentralbahn). Et pour celles à voie normale, l'influence des cantons a probablement du jouer un rôle. Notamment pour le BLS qui appartient majoritairement au canton de Berne (55% des parts aujourd'hui, dans la société BLS AG, et 21% pour la confédération).
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar Gaston » 22 Mar 2021 21:11

Je trouve ça juste étrange que les CFF qui furent crées par une nationalisation importante des chemins de fer privés comme pour la SNCB ou la SNCF mais qu'en parallèle, certaines compagnies ont survécu en temps que compagnies indépendantes!
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar chris2002 » 23 Mar 2021 6:13

A part la ligne Thoune-Brig par le Lötschberg (la ligne principale Berne-Thoune est CFF), la quasi-totalité des lignes qui sont restées en mains "privées" sont des lignes secondaires relativement courtes appartenant alors à de nombreuses compagnies différentes.

Peut-être que l'intérêt pour ces lignes au niveau fédéral était très limité, et/ou qu'il y avait une résistance des cantons à les céder à la Confédération.


EDIT : l'article en allemand de wikipedia semble assez complet sur l'histoire des CFF : https://de.wikipedia.org/wiki/Geschicht ... _Eisenbahn
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar Coccodrillo » 07 Avr 2021 19:44

À noter que la ligne Vevey-Puidoux Chexbres citée plus haut apaprtient aux CFF seulement depuis peu, même comme compagnie indépendant ne gérait pas les trains. Sur Wikpiedia je viens de découvrir que il y a (avait?) une gare "fantôme", Le Verney.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de ... 93Chexbres

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_Vev ... x-Chexbres

Une autre structure sociétaire particulière c'est la Sensetalbahn. Propriété d'une compagnie spécifique, maintenance de l'infrastructure par les CFF, explotation des trains par le BLS.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Sensetalbahn

**************

Les nouveaux Stadler du Centovalli remplaceront des trains vevey, qui sont déjà presque surbaissés, mais pas totalment accessibles. Les personnes en chaise roulante doivent demander de l'aide pour utiliser une rampe manuelle, et il n'y a pas une toilette adaptée. Mais quand même, ce sont des trains bien plus accessible que ailleurs.

Ces "vieux" trains seront vraisemblablement repris par l'exploitant italien SSIF, qui pourra les exploiter aussi jusqu'à Locarno grâce à un vieux accord qui fait que le matériel roulant approuvé par l'Italie le soit aussi par la Suisse et viceversa. Et cet accord aurait priorité sur la loi suisse qui demande d'avoir des trains accessibles aux PMR. Bref, la Suisse payera le renouveau de ses trains, mais en un certain sens aussi des trains italiens en donnant du materiel encore bon à l'entreprise italienne (qui pourra remplacer du materiel encore plus ancien). En tout cas, je pense que une partie des trains Vevey seront quand même radiés, vu que la SSIF elle aussi avait plutôt recemment acheté du materiel nouveau, mais qui est à plancher haut.
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar Sasomo » 08 Avr 2021 11:27

Le Verney n'est plus desservi depuis la reprise par les CFF je crois. Mais je me souviens que dans les années 90, le train s'y arrêtait sur demande à toutes les courses.
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar chris2002 » 21 Avr 2021 7:03

60 rames IR Duplex (Stadler Kiss) de plus pour les CFF!

Pour renforcer la capacité (19 rames) et remplacer du matériel (probablement à un niveau) existant en vue de répondre aux exigences d’accessibilité (41 rames).

https://www.20min.ch/fr/story/les-cff-c ... 3658262427
Dernière édition par chris2002 le 21 Avr 2021 7:16, édité 1 fois.
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar ewen » 21 Avr 2021 7:08

Les CFF semblent avoir définitivement abandonnée de nouvelles commandes de Twindexx... qui étaient à l'origine destinés aux lignes sur lesquelles roulera ce nouveau matériel.
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Re: [Europe] Suisse : actualité ferroviaire

Messagepar chris2002 » 21 Avr 2021 7:19

Reste la question des lignes où le V200 et/ou des rames de 400 mètres (en UM) et/ou une habilité à parcourir les deux grands tunnels de base sont nécessaires. La les Duplex IR ne suffisent pas...
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