Afin de se rafraîchir la mémoire, on peut rappeler que les premiers étaient graphiqués en 5 min (voire exceptionnellement 4') sur certains trains rapides, dans les années 70, puis 8 à 10' au cours des années 80-90 (entre les deux périodes, il y eu des évolutions techniques défavorables, telle l'augmentation du nombre de câblots retirer/raccorder, l'arrivée eu KVB (qui nécessite un paramétrage et des tests par le conducteur) et (même si c'est à la marge), la remise de la "clé de chauffage" par l'ADC à l'agent en charge des opérations d'attelage/dételage). Pour les changements de loc sans rebroussement, certaines relèves s'effectuaient en 7 voire 6' (au Mans ou à Amiens par exemple). Aujourd'hui, on est plutôt sur 12 à 15 min, voire plus quand il n'y a pas de rebroussement. Et pour des raisons économiques, lorsqu'il n'y a pas de changement de mode de traction, c'est bien souvent la même loc qui "fait l'impasse" (là on est passé de 10 à 13-14' et aujourd'hui au mieux 20', jusqu'à 25 voire 30' dans certains cas [Narbonne, du fait de difficultés à faire évoluer la loc dans la gare]).
Une anecdote personnelle : au début des années 2000, les temps de stationnement des Paris-Francfort, rebroussant à Metz, atteignaient 14 à 18' suivant les trains, obérant la performance de la desserte internationale. Quand on s'est penché sur la question, nous avons réussi péniblement à descendre à 12' (exceptionnellement 11'), le minimum accepté par la gare. La loc de reprise était aux tampons du train presque toujours entre 1 et 2' après l'arrêt de celui-ci, les installations permettant de mettre l'engin dans un sas en attendant l'arrivée du convoi. J'avais même relevé une arrivée de la loc 50'' après l'arrêt du train ! Et il s'agit ici d'une région de l'Est... aux pratiques en général plus performantes et rigoureuses que dans certains secteurs de la zone méditerranéenne...
A Nevers, une OS a récemment menacé de porter le sujet devant la justice, jugeant que les temps prévus sur certains trains IC de la transversale (ceux tracés avec des arrêts de 12 à 13') étaient notoirement insuffisant et conduisaient à de l'irrégularité chronique, potentiellement source de travail "aux limites" et de mise en danger du personnel voire des voyageurs... Les rares IC Lyon-Tours(Nantes) subsistants ont des temps de parcours dépassant de 40 à 65' ceux des turbos des années 70 (qui ne rebroussaient évidemment pas à Nevers... et s'arrêtaient 1', parfois 2' dans les gares du parcours). Autre époque... où la régularité était d'ailleurs meilleure malgré des contraintes plus fortes et des vitesse plus basses sur certains tronçons. Le pb est que personne, au "bon" endroit ne se pose de telles questions (la situation passée décrite ici n'est d'ailleurs généralement pas connue).
A Chambéry, l'augmentation du temps de stationnement des TGV Paris-Annecy depuis 2012 est une conséquence de la refonte de la trame TGV et TER. La demande de l'activité était initialement de 9' (cf. horaires de 2008 avec les début du cadencement du TER Rh-A, qui a conduit à reprendre les horaires des TGV sur le S-E), relevée par la suite à 10' (afin de permettre au même conducteur de remonter une UM).
zeta Wrote:Si tu parles depuis le changement de service, il faut bien penser qu'il y a un changement de machine, avec les essais qui en découlent. En revanche, pour un engin automoteur avec 2 cabines, 19 minutes sont effectivement très longues pour un rebroussement, surtout si on compare avec les retournements sur les RER Parisien (même si la comparaison peut paraître tirée par les cheveux).
