[Infrastructure] Du nouveau sur les lignes morvandelles

[IVAN]

Bonjour,

J'ai lu qque part que des travaux de type RVB étaient en cours au sud d'Auxerre (bifurcation de Cravant...) sur les deux courtes antennes méridiennes des vallées de l'Yonne et de la Cure/Cousin, soit vers Clamecy et Avallon.
Pour autant que je sache, il doit rester un A/R entre Avallon et Étang/Arroux, morceau de ligne qui devrait bientôt subir un enterrement de troisième classe.
Je ne sais si les TER poussent au delà de Clamecy (Corbigny).
On avait parlé (où ??) d'un éventuel rafistolage sur Nevers ou Cercy, mais çà me parait un vœu pieux.

[ozymandias]

Salut,

En effet ça bouge sur la partie nord, voir le site TER Bourgogne pour les dates et modifications. Ces dernières années il y a aussi eu des progrès, par exemple la desserte quotidienne de Corbigny, alors qu'auparavant il n'y avait qu'un A/R hebdomadaire le week-end.

Par contre pour le coeur du Morvan en effet ce n'est pas particulièrement rose, il ne reste plus qu'une à deux circulations par jour, le reste étant effectué en car voire même en transport à la demande... Après même si je ne cautionne pas l'abandon progressif de la liaison, on peut comprendre le raisonnement des décideurs, en effet les régions traversées sont très peu densément peuplées et les villes moyennes disposent d'un rabattement sur le TGV permettant de gagner Paris, Dijon ou Lyon de manière autrement plus rapide (Saulieu vers la gare de Montbard, Autun vers celle du Creusot TGV), tandis qu'Avallon a pas mal de relations directes vers Paris ou en correspondance immédiate à Laroche.

C'est vrai que c'est dommage car la ligne a un potentiel touristique à ne pas négliger, notamment pour les VTTistes, pour qui le car ne sert pas à grand chose... (à moins de mettre des crochets sur la face arrière comme en Suisse et en Autriche)

Pour ce qui est de la section sud (Etang - Autun) c'est pas le grand luxe mais ça va encore. En fait ça sert surtout pour l'accès à Nevers et la ville du Creusot, puisque Chalon et la gare TGV sont desservies par Buscéphale (CG 71). Là aussi à voir comment ça évoluera.

[IVAN]

Merci de cette réponse longue, détaillée et étayée.
J'avais en effet un peu oublié les relations bus vers la LGV SE au niveau de Montbard.
Je ne crois pas à la pérennisation des dessertes au sud d'Avallon. Qu'Autun continue à être relié à Étang est logique et nécessaire. Cette SP du 71 est très isolée et mal reliée à tout (même les routes vers Moulins, Roanne, Beaune ou Nevers sont difficiles, mais c'est chouette comme coin !!!).

[Léman-Express]

Bonjour,

Une partie de la ligne Corbigny - Cercy-la-Tour a failli passer à la trappe, la desserte des carrières par le Sud devait passer par le Nord (Clamecy - Laroche).
L'été dernier elle a été rénovée économiquement, à hauteur de 5 Millions d'euros de RFF.

Prochainement un OFP va circuler sur cette ligne, voir le site.

Vincent

[15063]

La SNCF se concurrence elle-même par des cars de rabattement dont sait qu'ils ne rabattent jamais grand monde. On aimerait bien qu'elle rabatte des TER ferroviaires vers la gare TGV de Montchanin, alors que la voie (de service) existe. Mais ce n'est pas la 1ere fois que la desserte d'Avallon-Autun évolue vers le zéro, il me semble. Même avec des OFP, il me semble difficile de conserver deux lignes fret dans le Morvan sans desserte voyageurs. Pourquoi ne pas créer des Opérateurs ferroviaires de Proximité, fret et voyageurs, sur des lignes qui seraient rachetées par les régions, dont ils assureraient l'entretien ?

[motrice125]

Bonjour,

Comment faire accepter la solution OFP ? Si cela était si simple, déjà plusieurs service TER et Fret (wagon isolé) auraient pu étre sauvés...

[ozymandias]

Pourquoi ne pas créer des Opérateurs ferroviaires de Proximité, fret et voyageurs, sur des lignes qui seraient rachetées par les régions, dont ils assureraient l'entretien ?

L'idée est bonne mais pose plusieurs problèmes dans la mise en place (j'espère que tu ne prendras pas l'argumentation ci-dessous comme une attaque personnelle, en tout cas ce n'est pas mon but):

Contrairement au fret, le transport de voyageurs n'est pas (encore) libéralisé en France. Le règlement CE 1370/2007 doit ouvrir aux collectivités la possibilité de désigner un autre opérateur que la SNCF (donc potentiellement un OFP) pour exploiter les services dont elle à la charge. Sauf que la période de transition court jusqu'en 2019 et que le gouvernement n'a pas encore modifié la LOTI en conséquence. Du coup la seule voie juridique envisageable aujourd'hui est la sous-traitance (OFP exploitant pour le compte de la SNCF) comme par exemple sur Carhaix-Paimpol. Coté exploitation ça ne change pas grand chose, même si ça permettra peut-être plus de transparence sur les coûts réels des services.

Après faudra voir comment ça fonctionnera au niveau du matériel, en effet les rames qui circulent aujourd'hui sont certes financés à 100% par les régions mais leur propriété échoit juridiquement à la SNCF (c'est une combine permettant d'utiliser la SNCF comme centrale d'achat et donc de payer moins cher au constructeur), par conséquent des négociations seront indispensables.

Mais surtout l'enjeu financier est énorme: Le rachat et l'entretien postérieur d'une voie ferrée coûte cher et les collectivités territoriales sont dans une situation financière délicate (suppression de la TP, baisse des rentrées fiscales suite à la crise etc.), et ce d'autant plus que la gestion du réseau ferré n'entre pas dans ses compétences. Certes dans la pratique RFF ne rénove plus sans concours des collectivités (exemple Plan Rail en Auvergne ou MP), mais racheter une infra c'est jouer avec le feu dans la mesure où l'état en prendrait acte et en profiterait pour se retirer encore plus de l'entretien du réseau, et je ne suis pas sur que les régions prendront ce risque...

Sans oublier que pour vendre une voie à une région, il faut d'abord obtenir son déclassement, le domaine public ferroviaire étant inaliénable... Après sur ce point de détail si le gouvernement joue le jeu ça peut aller assez vite.

Après il y a la variante "soft" du GID (Gestionnaire d'Infrastructure Délégué) comme le lien dans le message de Léman-Express. Ce n'est pas simple non plus, en effet cela veut dire recruter du personnel qualifié et de l'encadrement et acquérir le know-how technique suffisant. Mais ça peut présenter l'avantage de faire la lumière sur les coûts, RFF étant fréquemment accusé de faire exploser les factures...

Bon allez j'arrête de vous embêter avec mon charabia

Bon aprem

[François]

Excellant résumé ozymandias. Je ne pense cependant que le système OFP ne sera pas forcément très utilisé, la libéralisation pouvant parfaitement être opérée par des EFs déjà existantes et soumissionnant à des AO.

Comme tu l'as indiqué, une période transitoire cours jusqu'en 2019, ce qui permet aux régions de garder la SNCF jusque là, même si la loti est modifiée. De plus, les régions, dirigées par des élus démocratiquement élus, hésiteront longtemps avant de faire tomber le tabou du monopole, les tentions sociales pourraient être rudes localement.

[15063]

La question méritait d'être posée et je rajouterai un argument contre entendu chez certains élus : les lignes déclassées pourraient être rachetées sous le régime de l'intérèt local et exploitées par un concessionnaire mais les chemins de fer d'intérèt local ont tous fini par fermer, certains laissant une dette conséquente. Donc les élus n'ont plus envie de se lancer dans cette aventure. Sans compter la malveillance du couple SNCF/RFF qui ne se priverait pas de faire des ennuis pour raccorder ces lignes locales au RFN...

[motrice125]

Bonjour C'est dommage que les intervenants aient attendu si longtemps pour régler le cas des OPF,si il faut attendre 2019 pour
voir des changements structurels,avec la Cour des Comptes qui cherche à faire des économies,le chemin de fer local ( TER )
a du souci à se faire...A force de tourner autour du " pot "le service publique se dégradera de plus en plus,puisque personne veut prendre de risque,

[ozymandias]

Une remarque générale: Attention à ne pas confondre OFP et OSP:

OSP (Obligation de Service Public) désigne un certain mode de contractualisation entre une autorité organisatrice et un transporteur. En France pour le moment ça n'existe pas vu que la LOTI dans sa version actuelle offre un monopole de droit à la SNCF pour le voyageur national et que le délai de transition court encore).

OFP désigne un opérateur de transport, qui peut soit s'occuper uniquement de l'exploitation (dans le fret ça ne pose pas de problème, le secteur étant libéralisé de type open-access depuis 2006) soit s'occuper également de l'infrastructure par délégation du Gestionnaire Principal, à savoir RFF.

En fait la philosophie de base des OFP est surtout de reprendre le trafic de wagon isolé que la SNCF abandonne dans le cadre du plan FRET, l'objectif premier n'est pas de s'occuper des voyageurs. En effet le conventionnement TER ne marche pas trop mal, même si les CR estiment payer trop cher, en tout cas ça ne semble pas être une priorité politique, d'autant plus que dans l'état actuel des choses c'est interdit (je parle bien du voyageur).

Après rien n'interdit au gouvernement de modifier la LOTI avant 2019... Et d'ailleurs je pense que ça se fera, on en parle déja depuis quelques années, notamment autour du sénateur Hubert Haenel. D'ailleurs c'est probablement l'Alsace qui ouvrira le bal, même si en interne les CR de gauche y réflechissent aussi.

[Aig]

Petite question à Tram21 et/ou aux locaux de l'étape sur la ligne Cercy-Corbigny :

Ayant eu l'occasion le WE dernier de me balader à vélo dans ce beau coin de la Nièvre, il m'a semblé, au vu de l'état du rail observé en franchissant les passages à niveau, que la ligne Cercy-Corbigny voyait passer des trains jusque dans sa partie nord au moins jusqu'à Epiry. En revanche, s'il m'a été possible de voir un bel AGC (plus précisément un BGC destination Paris) en stationnement en gare de Corbigny (le point le plus au nord de la ligne), le rail partant vers le sud (donc vers Cercy) m'a semblé ne plus être utilisé. J'en déduis que la desserte de la ligne reste assurée mais que les trains de marchandise (euh pardon de fret ...) sortent par le sud (Cercy). Quelqu'un peut-il dire comment et à quelle fréquence est assurée la desserte actuelle sur cette ligne ?

Merci d'avance et à +.

[tram21]

les trains de desserte montent depuis Cercy la Tour jusqu'à l'ITE de La Vauvelle, mais entre La Vauvelle et Corbigny, les circulations sont rarissimes...
il y a deux aller-retour par jour, assurés majoritairement par SNCF, qui sous-traite à VFLI.

CFR va bien y poser ses roues...

[Aig]

les trains de desserte montent depuis Cercy la Tour jusqu'à l'ITE de La Vauvelle, mais entre La Vauvelle et Corbigny, les circulations sont rarissimes...
il y a deux aller-retour par jour, assurés majoritairement par SNCF, qui sous-traite à VFLI.

CFR va bien y poser ses roues...

Merci bien pour ces infos.

A+

[tram21]

la VUTR Cercy la Tour - Corbigny est en cours d'étude pour repasser du statut de VUTR à celui de VUSS.

ce cas de figure n'était pas arrivé depuis bien longtemps !

par contre, l'antenne de Tamnay-Châtillon à Château-Chinon risque de faire les frais (du moins provisoirement !) de cette remise à niveau, car sinon, son maintien impliquerait la remise en place d'un agent-circulation en gare de Tamnay-Châtillon, ce qui est inenvisageable dans les conditions économiques actuelles.

toutefois, RFF tient formellement à conserver cette antenne en état, au cas où le trafic au départ de Château-Chinon nécessite la réouverture de sa gare-bois (toute neuve : elle n'a vu partir qu'un seul train : merci le plan Veyron !)

des nouvelles encourageantes comme ça... ça fait du bien !

[Aig]

la VUTR Cercy la Tour - Corbigny est en cours d'étude pour repasser du statut de VUTR à celui de VUSS.

ce cas de figure n'était pas arrivé depuis bien longtemps !

par contre, l'antenne de Tamnay-Châtillon à Château-Chinon risque de faire les frais (du moins provisoirement !) de cette remise à niveau, car sinon, son maintien impliquerait la remise en place d'un agent-circulation en gare de Tamnay-Châtillon, ce qui est inenvisageable dans les conditions économiques actuelles.

toutefois, RFF tient formellement à conserver cette antenne en état, au cas où le trafic au départ de Château-Chinon nécessite la réouverture de sa gare-bois (toute neuve : elle n'a vu partir qu'un seul train : merci le plan Veyron !)

des nouvelles encourageantes comme ça... ça fait du bien !

Merci pour ces nouvelles.

[Pano]

Bonjour,
Un article dans http://www.lyonne.fr/editions_locales/h ... NCx8-.html

"La municipalité [de Clamecy] souhaitait avoir la maîtrise de ce bâtiment, qui se détériore, depuis le départ de CFTA, à l'été 2006. « Nous sommes en contact avec plusieurs activités ferroviaires et notamment avec un opérateur ferroviaire privé, installé à Cercy-la-Tour"

[tram21]

si Europorte s'installe à Clamecy, c'est intéressant, vu qu'ils emploient des G 1000 Vossloh...

affaire à suivre !

[tram21]

en fait, c'est le contraire : Europorte ayant racheté Véolia, dont CFTA faisait partie, l'ancien dépôt de Clamecy est bel et bien délaissé par Europorte...

mais alors, qui l'a racheté ???

[Didier 74]

Avallon - Autun ne supportera plus de trains voyageurs (il reste encore 1 AR quotidien qui transporte parfois aucun vayageur) au SA 2012. La ligne sera exploitée uniquement pour le fret via un OFP.